长安汽车未来会突破万亿市值吗,长安汽车未来会突破万亿市值吗

1.长安汽车定增60亿资金助力转型 专家称经营状况有望提升

文|Toretto

传统车企用百年时间筑造的内燃机壁垒，在智能电动汽车冲击下正逐渐土崩瓦解。

恐慌在滋长，但传统汽车人不得不去面对这样的现实，慢慢地，他们明白过来，“我们需要革命”。

当下，中国正成长为全球汽车业电动化与智能化的领跑者，本土车企内部在变革，体系外创业也开始同步铺开：要打造全新的高端新能源汽车品牌。

三四年前，李斌、何小鹏这些互联网人跨界而来，沈晖、付强等传统汽车人敢于跳出舒适圈，他们一起推动了10年代中国的第一波新能源汽车创业浪潮。21世纪20年代的开端，中国本土的传统车企们正在掀起第二波的新造车热潮。

汽车行业的未来机遇深藏在电动化、智能化、网联化、共享化等浪潮之中。

谷歌、滴滴、特斯拉等不同赛道、各个行业的对手正在涌入战场，车企停步意味着淘汰，或者沦为领跑者的附庸。车企巨头们显然不会甘心接受这样的结局，自我变革势在必行。

车企首先想到的就是进行企业内部的“改良”。

从2018年开始，通用、福特、大众等诸多国际车企的财报或者掌舵人的发言中，开始越来越多提及“企业转型”与“组织架构变革”等词汇，加大投入电气化和智能化领域，动辄百亿美元。

而在国内，作为中国布局“新四化”最早的车企之一，上汽在2017年提出电动化、网联化、智能化、共享化等“新四化”的转型方向，2018年，上汽将“智能网联化”合为一个方向，并加入“国际化”。

上汽集团董事长陈虹曾表态称，“我们要革自己的命，从整车厂变成为消费者提供全方位出行服务和汽车产品的综合供应商，我们要靠创新，赢得未来。”

在电动化领域，上汽的新能源团队曾喊出了“PKT”的口号，“PK”即比拼，“T”既是混动领域的代表丰田汽车，也是美国电动汽车公司特斯拉。与阿里巴巴合资成立斑马网络，发力智能网联，成立享道出行进军网约车领域。

无论是大众汽车还是上汽集团，管理层的变革决心毋庸置疑，传统车企可以提供更多资源，但也背负着更沉重的历史包袱。

庞大的组织架构和机制体制牵涉太多的利益，变革就是要进行利益的重新分配，甚至引入新人来分蛋糕，变革的阻碍巨大，转型进程和效果也并不理想。

由于ID.3的软件问题，大众汽车CEO赫伯特·迪斯（Herbert?Diess）的权力逐渐被削弱，大众品牌CEO的头衔被剥夺；因为工会对其不满，迪斯延长任期的续约请求一度被驳回，现在仍在博弈。

至于国内上汽，在转型过程中，依托与阿里合资的斑马网络打造的上汽荣威RX5一炮而红，但在此之后，上汽自主品牌没有推出更多拳头产品，也并未在更多用户心中烙下上汽的品牌印记。

相比于大众、通用这样的国际巨头，上汽在内的国内车企品牌力本身相对较弱，基于此推出电动车品牌在一开始难以打动消费者。

另一方面，除了吉利、长城、比亚迪等少数车企，国内的自主车企大多是央企国企，组织机构和人员调整需要更复杂和漫长的决策，掣肘重重。

“特斯拉从零开始，但出手即锋芒，由此看来，是不是原来我们的护城河太浅了？”工信部汽车智能产业研究院常务副院长兼汽车智能服务联会秘书长张砼指出，传统车企光在外面研究、探索是不够的，要亲自进场，这样才知道差距有多大。

越来越多的中国车企管理者意识到，在传统产业的地基上建造一个新房并非最好的选择。

在传统产业上进行改变不一定就能适应这个时代，需要彻底变革。

“尽管传统汽车人感觉很恐慌，但是这种恐慌也不得不去面对”，现代汽车集团（中国）副总裁、东风悦达起亚总经理李峰直言，“我们需要革命”。

因此在经历一波内部的新四化转型之后，中国的不少本土车企开始选择打造全新的高端新能源汽车品牌，而且是成立独立的公司进行运营。

在今年春节前，有知情人士对HD汽车商业周刊透露，上汽有意打造全新的新能源汽车高端品牌，此后，这个被称为“L项目”的工程不断披露更多信息。

其他车企没有落后，并且有公司先发制人。7月29日，东风公司旗下全新高端新能源品牌岚图正式亮相，岚图汽车CEO、CTO卢放表示，岚图将探索一种“成熟车企+造车新势力”的融合发展模式。

11月14日，长安汽车董事长朱华荣宣布，公司将携手华为、宁德时代联合打造新的高端汽车品牌。

11月26日，“L项目”揭开神秘面纱，由上汽集团、浦东新区和阿里巴巴三方联合打造高端智能纯电汽车项目——“智己汽车”，宣布落户浦东新区张江智能园区。

在此之前，吉利已于2017年联合沃尔沃打造的高端品牌领克汽车，去年4月，北汽新能源推出ARCFOX品牌。

但直到今年下半年，多家本土国有车企密集选择进行外部创业，推出全新的新能源品牌，正在掀起中国第二波新造车浪潮。

行业变革浪潮之下，中国车企进行体系外的创业就是最好的自救方式。

市场也提供了机遇和时间窗口，随着乘用车市场进入新常态阶段，入门级产品的竞争日趋白热化。与此同时，外资股比放开、合资品牌下探等动作进一步冲击本土品牌的竞争领域。

这波传统车企投入“新造车”的关键词之一是“高端”，毕竟新能源和智能化东风孕育了新商业模式和用户体验变革的新机会，他们要抓住中国汽车行业变革趋势下的发展新契机和

罗兰贝格执行总监吴钊告诉HD汽车商业周刊，“为了改善短期经营表现和构建长效竞争力，本土车企务必在品牌力和产品力上进一步突破，通过推出纯电高端子品牌进行向上探索。”

品牌向上是自主车企发展至当下阶段导致的必然选择。更何况，智能电动汽车正在进一步被资本市场认可，传统车企也希望分一杯羹。

在人们习惯于特斯拉在资本市场一骑绝尘之时，第一波新造车浪潮里突围而出的在美股上市的蔚来、理想和小鹏汽车也备受华尔街追捧。

三家中国新造车势力在今年下半年股价屡创新高，最高股价触及57.2美元，市值一度超越奔驰和比亚迪排名全球第四。

曾有一位汽车背景的硅谷投资人对HD汽车商业周刊表示，通用在2020年初也有意拆分电气化业务独立运作，后因种种原因，目前暂无下文。

因此，佐誉资本创始合伙人柳东雳建议，没有上市的造车新势力要抓紧上市，已经上市的汽车公司，应该勇于将新能源板块分拆出来上市。

确实，新的独立公司有助于吸引外部融资。因为电动业务和燃油车业务切割后，两个公司两张表。市场对传统车企会用PE来算估值，而对于全新的电动车公司会用PS来计算，可能会带来更好的估值。

近期，HD汽车商业周刊获悉，一家瞄准30万元及以上高端新能源汽车市场的新造车公司将在近期成立，背后也有中国本土汽车品牌的身影。

对于这第二波浪潮，小鹏汽车董事长何小鹏对HD汽车商业周刊表示，他很兴奋，“最终会推动智能汽车时代加速到来。”

“这一波新造车的浪潮，或许是留给车企的最后的时间窗口。”一位就职这一波新造车公司的人士如是认为。

“企业需要能够寻觅到合适的合作伙伴来共同推进这些工作，因为当下没有任何厂商能单打独斗地完成这些目标。”原大众汽车集团（中国）总裁兼CEO海兹曼（Jochem?Heizmann）曾如此表态。

之前，许多车企高管与海兹曼的想法类似，寻找外援是最快提升竞争力的办法。

在车联网领域，奥迪、通用、本田等多家汽车公司联合谷歌在2014年成立开放式汽车联盟(OAA)，希望将安卓生态系统延伸至汽车平台。

2014年7月23日，上汽集团和阿里巴巴签订战略合作协议，开展“互联网汽车”项目合作，2018年，腾讯和长安汽车合资成立梧桐车联。

但是，在新造车的体系下，仅仅是相对松散的合作并不足够，传统车企希望更紧密的合作，因此在11月官宣的两家“新势力”中，长安找来了华为和宁德时代，上汽选择了老搭档阿里巴巴。

科技巨头们的心思也在变化。

在第一波浪潮中的入局主要是资本层面的财务或战略投资，也有一定的产业协同效应。但这波中国本土车企主导的“二次浪潮”中，华为的角色是“联合打造”，在智己，阿里将会从?AI、互联网生态、用户运营和新零售方面展开深度合作。

更深一步地参与到整车制造中去，不生产车辆，但是深层次地介入到整个创业过程和新体系构建，在底层架构和技术上深度绑定，对于今后拓展汽车领域业务，甚至是自己造车，都打下更坚实地基础。

借助科技公司，传统车企可以一定程度摆脱既有传统制造思维的束缚，但是要真正让传统公司来打造“新造车势力”难度仍旧不小。

关键在于这些传统车企孵化的新造车势力能够独立于母公司发展，可以借助资源，但拥有足够多的自主权和决定权。

只是背后的国有企业和资本能做到真正放权吗？另一方面，新公司的高管或者一把手多是来自母公司，要搭建一个全新的组织架构，让数据自由流动，实现敏捷的工作方式，必将充满挑战。

很多投资人有一个共识，创业成功的关键在于团队，在于人。

传统车企存在很多具备互联网思维的人才，只是上一波新造车浪潮中，已经出走一波既有创业精神和互联网思维又有管理才能的高管，如丁磊、沈晖、付强、张海亮等已是新造车企业创始人。

“公司有完善的人才培养体系，有人走，有人来，影响不大。”此前一位国有汽车公司的高管如此对HD汽车商业周刊表示。

蔚来联合创始人秦力洪也表示，不能低估中国高端人才的厚度。

李峰认为，“要启用全新的互联网企业模式，请不请高管无所谓，重要的是要请产品经理，充分挖掘用户体验。”

但这一波新造车企业需要的中层人才同样难招。

据了解，智己汽车很多岗位都在以三倍工资挖人，薪酬体系对标阿里巴巴。有猎头告诉HD汽车商业周刊，“最近很忙，但懂汽车和互联网的人太难找”。

前述硅谷投资人表示，“光挖人没用，独立出来也没用，百年老店是一个体系，进入其中容易被同化。”

“众人拾柴火焰高，这是好事。整个汽车工业的电动化是我们乐于看到的趋势，这才是真正的星辰大海。”不过，秦力洪也对HD汽车商业周刊坦言，“千军易得?一将难求，关键还是看企业掌舵人的眼界和格局。”

上一波新造车浪潮是创业者自己的公司，对于企业的影响力和控制力是极其强大的，但这一波创业的高管更像是职业经理人，自主决策的话语权有多大，彻底变革的决心会有多大，决定着车企的体系外创业能否成功，而这些都需要时间来检验。

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本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

长安汽车定增60亿资金助力转型 专家称经营状况有望提升

"三强”估值不及蔚来?

“自主三强”近来销量连续走高，股价却被比亚迪、蔚来等后辈甩开。

截至发稿，三强中最高的长城汽车市值达到2304亿远，吉利为2090亿港元，长安只有1077亿元。造车新势力蔚来市值却超过3600亿人民币，体量更小的小鹏与理想市值也接近1800亿元。

但在销量表现上，自主三强依然可圈可点。今年前10月，吉利、长安、长城终端分别销售96万辆、73万辆、59万辆，市场份额分别为6.5%、5.0%、4.0%，包揽自主品牌前三甲。

以明星车型市场表现来看，自主三强亦远超造车新势力。?长城哈弗H6、长安CS75、吉利博越、帝豪今年以来单月销量均接近2万辆，居于各细分市场前列。新势力们所产车型中，最为畅销的为蔚来ES6，今年以来月销量最高也仅达到5055辆，不及长城旗下纯电动车欧拉R1十月销量。

相比新势力们高调宣传锂电车未来前景，自主三强在电动车上的动作却保守、低调的多。计划回到科创板的吉利，在招股说明中列出了一系列专利，其中比较值得注意的高效稀薄燃烧发动机、TRB不等厚热冲压板，都与新能源无甚关系，800V高压三电则属应用在混动车中的技术。

长安汽车此前虽高调发布新能源战略，近期也是动作寥寥。早在2017年10月，长安还处于“张宝林”时代，曾发布“香格里拉计划”，该计划包括在新能源领域投资1000亿元，到2025年，全面停售传统燃油车，实现全谱系产品电气化。

但此后，长安却鲜推出新能源车型，公司2018年上市的CS75?PLUS、UNI-T、逸动PLUS等热销车型，均为燃油车。11月14日，长安汽车还发布了一个全新的技术架构“方舟架构”，并宣布未来五年将推出105款车型，其中包括23款新能源产品，但新能源车型中，混动车仍占多数，并未去契合市场所喜欢的纯电动概念。

自主三强中，仅长城拥有电动车专属平台，欧拉品牌亦在电动车细分市场中销量较为靠前，但长城对于电动车型却少有大型宣传活动，公司市值也与多传统车企一样，处在21倍的低位。

更偏重于稳步成长

曾有分析师认为，长安张宝林时期对于在新能源方面的高调声明，却未对新能源下大赌注，很多时候，企业表态和实际的行动未必一致，况且这种表态很可能并不是向消费者传递的。

值得注意的是，电并非是除汽油外，乘用车所使用的唯一替代能源。早在电动车企受到资本市场追捧前，乘用车就曾使用天然气、酒精、氢、甚至太阳能来提供动力，奈何后者都未被大面积使用。自主三强在汽车业中的老前辈奔驰、宝马、丰田也曾先于“新势力们”，推出纯电动车、混合动力汽车、氢燃料电池车。

对此，香颂资本执行董事沈萌对中车网表示：“对一个老牌汽车企业，对各种能源迭代已经司空见惯，他们也一直在进行各类尝试，但在没有真正取代燃油的革命性技术方案出现之前，他们没有必要做大的战略决策转移。只有新势力们才会不断把锂电车的概念拔高，从而在市场上得到更高估值。”

国家政策的推荐亦使得新能源车企受到资本热捧，与之相较，资本市场对传统车企颇为冷淡。11月2日，办公厅正式发布了《新能源汽车产业发展规划（2021－2035年）》，该文件提到，到2025年，我国新能源汽车新车销量占比达到20%左右。

在沈萌看来，自主三强们转型做锂电车难度并不大。因新能源车的复杂度并没有燃油车高，对资本市场来说，锂电车是很好的概念、噱头，但对造燃油车的企业来说，锂电车并没有那么神。

与月销超过9万辆的自主三强相比，蔚来等造车新势力仍属小企业，不同的规模也决定了企业不同的路径选择。大企业通过规模、技术储备优势，追求稳定成长。小企业则通常选择激进战略，以得到资本市场侧目。

在另一反映企业估值偏离指标——市销率上，造车新势力与自主三强目前仍有较大差距。市销率为总市值除以主营业务收入，当前蔚来市销率为9.8，小鹏汽车则为50.3，而理想汽车高达369.2。相比之下，自主三强市销率合理的多，长城市销率2.63，吉利为2.17，长安只有1.98。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

长安汽车完成60亿元定向增发。

10月21日，长安汽车发布公告，表示非公开发行人民币普通股5.61亿股，募集资金总额约60亿元。该笔资金将用于合肥二期项目、NE1?发动机项目、碰撞试验室项目、CD569项目和补充流动资金。

长安汽车称，募投项目实施后，可助力公司转型，提高综合竞争实力，优化资本结构。

专家认为，预计未来长安汽车可进一步实现资产负债表的修复，整体经营状况有望进一步提升。

有望提升整体经营状况

长安汽车表示，本次非公开发行新增股份，将于2020年10月26日在深圳证券交易所上市。并强调，本次发行不会导致长安汽车的控制权发生变化。

此次发行价格为每股10.7元，募集资金总额约60亿元，扣除发行费用后，实际募资净额为59.86亿元。

由于是定向增发，长安汽车本次发行对象主要为12家公司，包括中国兵器装备集团有限公司、南方工业资产管理有限责任公司、中国长安汽车集团有限公司、JPMorgan?Chase?Bank、National?Association、?国信证券股份有限公司、创金合信基金管理有限公司、富国基金管理有限公司、南方基金管理股份有限公司、财通基金管理有限公司、国泰君安证券股份有限公司、中国银河证券股份有限公司和景顺长城基金管理有限公司。

根据安排，本次非公开发行募集资金扣除发行费用后，将用于合肥二期项目、NE1发动机项目、碰撞试验室项目、CD569?项目和补充流动资金。

长安汽车表示，募投项目实施后将加强公司在技术、研发、品牌等方面投入，助力公司转型；同时，亦将提升爆款车型产能，加强自主动力平台、碰撞试验等核心系统业务能力，进一步提高综合竞争实力；此外，也有助于增强公司的资金实力，满足转型发展的资金需求，优化资本结构。

招银国际研究部白毅阳表示，这次定增募投项目，有助于提升长安的产品竞争力，进而提升盈利能力。同时从财务上能够改善资本结构，叠加今年以来长安剥离部分非核心资产，预计未来长安将进一步实现资产负债表的修复，整体经营状况有望进一步提升。

整体经营状况有待提升

目前，长安汽车在营收、成本控制等经营状况，相比部分头部车企，还有待提升。

财经网汽车整理了部分车企2020年中期营收，并统计了毛利率。发现长安汽车从营收到上半年毛利率，在众多车企中表现较为平平。

长安汽车2020年中期营收为327.32亿元，相比去年同期增长9.73%，其上半年毛利率为9.61%。

白毅阳表示，长安的毛利率整体来看，属于行业平均水平；从市场估值来看，长安汽车动态市盈率也接近平均水平。

10月23日，长安汽车开盘价为每股15.61元，总市值约为850亿元。而如东风集团股份市值约为491亿元，上汽集团、长城汽车等市值超千亿元。

但是，和比亚迪、长城以及吉利等相比，长安汽车在成本控制层面略逊一筹。比亚迪、长城以及吉利等毛利率均在14%以上，尤其是比亚迪，毛利率达到了22.63%，是长安汽车的2倍。

白毅阳指出，相对而言，长城和吉利等成本控制能力比较强，因此毛利率相对较高。

易车研究院分析师周丽君认为，相比头部车企，长安汽车整车毛利率偏低，这表明其产品走量但存在单车利润偏低的问题。长安汽车上半年整车毛利率为9.29%。

而且，由于合资公司盈利情况比较弱，白毅阳认为，长安汽车整体盈利能力受到拖累，这也导致资本市场对其关注度下降。

据长安汽车中期年报显示，长安福特上半年净利润亏损达11.4亿元。

不过，白毅阳认为，随着长安汽车出售长安雪铁龙，为长安新能源引入战略投资者后，“相信（长安汽车）整体盈利能力将边际提升”。

UNI系列或可提升毛利率

UNI系列的推出，或有望成为长安汽车毛利率突破10%的助力。

长安汽车在今年3月正式发布UNI系列（中文名为“引力”系列）。

独立汽车分析师张翔表示，UNI系列是长安汽车自身品牌向上的表现，可定位为中端产品。他指出，在UNI系列推出前，长安汽车产品主要集中于12万以下细分市场。

今年6月，UNI系列首款车型UNI-T正式上市，售价为11.39-13.39万。第二款概念车Vision-V的量产版于9月底亮相北京车展。

在销量方面，UNI-T已连续三月销量破万，有望成为长安汽车新增长点。

张翔表示，UNI-T在造型、智能配置以及性价比等层面，相比长安汽车其他产品有较大的提升，促使其销量走高。张翔较为看好UNI系列的市场表现。

白毅阳则认为，因为汽车企业的经营杠杆比较高，毛利率的实际提升还取决于UNI的放量。他认为，“随着UNI-T继续放量，以及未来UNI其他车型推出，长安毛利率仍有提升空间。”

但资深汽车分析师任万付表示，长安UNI系列应警惕高开低走的局面。

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