汽车悬挂哪种好7种不同悬架的优缺点详解,车辆悬架哪种好

1.汽车悬挂哪种好？

2.汽车悬挂哪种好

3.汽车悬架种类分不清？我们来带你解读一番

4.四连杆独立悬架与扭力梁式半独立悬架各有什么优缺点，分别适合什么样的车型？

（一）非独立悬挂系统非独立悬挂系统的结构特点是两侧车轮由一根整体式车架相连，车轮连同车桥一起通过弹性悬挂系统悬挂在车架或车身的下面。非独立悬挂系统具有结构简单、成本低、强度高、保养容易、行车中前轮定位变化小的优点，但由于其舒适性及操纵稳定性都较差，在现代轿车中基本上已不再使用，多用在货车和大客车上。（二）独立悬挂系统独立悬挂系统是每一侧的车轮都是单独地通过弹性悬挂系统悬挂在车架或车身下面的。其优点是：质量轻，减少了车身受到的冲击，并提高了车轮的地面附着力；可用刚度小的较软弹簧，改善汽车的舒适性；可以使发动机位置降低，汽车重心也得到降低，从而提高汽车的行驶稳定性；左右车轮单独跳动，互不相干，能减小车身的倾斜和震动。不过，独立悬挂系统存在着结构复杂、成本高、维修不便的缺点。现代轿车大都是采用独立式悬挂系统，按其结构形式的不同，独立悬挂系统又可分为横臂式、纵臂式、多连杆式、烛式以及麦弗逊式悬挂系统等。（三）横臂式悬挂系统横臂式悬挂系统是指车轮在汽车横向平面内摆动的独立悬挂系统，按横臂数量的多少又分为双横臂式和单横臂式悬挂系统。单横臂式具有结构简单，侧倾中心高，有较强的抗侧倾能力的优点。但随着现代汽车速度的提高，侧倾中心过高会引起车轮跳动时轮距变化大，轮胎磨损加剧，而且在急转弯时左右车轮垂直力转移过大，导致后轮外倾增大，减少了后轮侧偏刚度，从而产生高速甩尾的严重工况。单横臂式独立悬挂系统多应用在后悬挂系统上，但由于不能适应高速行驶的要求，目前应用不多。双横臂式独立悬挂系统按上下横臂是否等长，又分为等长双横臂式和不等长双横臂式两种悬挂系统。等长双横臂式悬挂系统在车轮上下跳动时，能保持主销倾角不变，但轮距变化大(与单横臂式相类似)，造成轮胎磨损严重，现已很少用。对于不等长双横臂式悬挂系统，只要适当选择、优化上下横臂的长度，并通过合理的布置、就可以使轮距及前轮定位参数变化均在可接受的限定范围内，保证汽车具有良好的行驶稳定性。目前不等长双横臂式悬挂系统已广泛应用在轿车的前后悬挂系统上，部分运动型轿车及赛车的后轮也采用这一悬挂系统结构。（四）多连杆式悬挂系统多连杆式悬挂系统是由(35)根杆件组合起来控制车轮的位置变化的悬挂系统。多连杆式能使车轮绕着与汽车纵轴线成二定角度的轴线内摆动，是横臂式和纵臂式的折衷方案，适当地选择摆臂轴线与汽车纵轴线所成的夹角，可不同程度地获得横臂式与纵臂式悬挂系统的优点，能满足不同的使用性能要求。多连杆式悬挂系统的主要优点是：车轮跳动时轮距和前束的变化很小，不管汽车是在驱动、制动状态都可以按司机的意图进行平稳地转向，其不足之处是汽车高速时有轴摆动现象。（五）纵臂式悬挂系统纵臂式独立悬挂系统是指车轮在汽车纵向平面内摆动的悬挂系统结构，又分为单纵臂式和双纵臂式两种形式。单纵臂式悬挂系统当车轮上下跳动时会使主销后倾角产生较大的变化，因此单纵臂式悬挂系统不用在转向轮上。双纵臂式悬挂系统的两个摆臂一般做成等长的，形成一个平行四杆结构，这样，当车轮上下跳动时主销的后倾角保持不变。双纵臂式悬挂系统多应用在转向轮上。（六）烛式悬挂系统烛式悬挂系统的结构特点是车轮沿着刚性地固定在车架上的主销轴线上下移动。烛式悬挂系统的优点是：当悬挂系统变形时，主销的定位角不会发生变化，仅是轮距、轴距稍有变化，因此特别有利于汽车的转向操纵稳定和行驶稳定。但烛式悬挂系统有一个大缺点：就是汽车行驶时的侧向力会全部由套在主销套筒的主销承受，致使套筒与主销间的摩擦阻力加大，磨损也较严重。烛式悬挂系统现已应用不多。（七）麦弗逊式悬挂系统麦弗逊式悬挂系统的车轮也是沿着主销滑动的悬挂系统，但与烛式悬挂系统不完全相同，它的主销是可以摆动的，麦弗逊式悬挂系统是摆臂式与烛式悬挂系统的结合。与双横臂式悬挂系统相比，麦弗逊式悬挂系统的优点是：结构紧凑，车轮跳动时前轮定位参数变化小，有良好的操纵稳定性，加上由于取消了上横臂，给发动机及转向系统的布置带来方便；与烛式悬挂系统相比，它的滑柱受到的侧向力又有了较大的改善。虽然麦弗逊式悬挂系统并不是技术含量最

汽车悬挂哪种好？

悬挂系统是汽车的车架与车桥或车轮之间的一切传力连接装置的总称，其作用是传递作用在车轮和车架之间的力和力扭，并且缓冲由不平路面传给车架或车身的冲击力，并衰减由此引起的震动，以保证汽车能平顺地行驶。典型的悬挂系统结构由弹性元件、导向机构以及减震器等组成，个别结构则还有缓冲块、横向稳定杆等。弹性元件又有钢板弹簧、空气弹簧、螺旋弹簧以及扭杆弹簧等形式，而现代轿车悬挂系统多采用螺旋弹簧和扭杆弹簧，个别高级轿车则使用空气弹簧。悬挂系统是汽车中的一个重要总成，它把车架与车轮弹性地联系起来，关系到汽车的多种使用性能。从外表上看，轿车悬挂系统仅是由一些杆、筒以及弹簧组成，但千万不要以为它很简单，相反轿车悬架是一个较难达到完美要求的汽车总成，这是因为悬挂系统既要满足汽车的舒适性要求，又要满足其操纵稳定性的要求，而这两方面又是互相对立的。比如，为了取得良好的舒适性，需要大大缓冲汽车的震动，这样弹簧就要设计得软些，但弹簧软了却容易使汽车发生刹车“点头”、加速“抬头”以及左右侧倾严重的不良倾向，不利于汽车的转向，容易导致汽车操纵不稳定等。

(一)非独立悬挂系统

非独立悬挂系统的结构特点是两侧车轮由一根整体式车架相连，车轮连同车桥一起通过弹性悬挂系统悬挂在车架或车身的下面。非独立悬挂系统具有结构简单、成本低、强度高、保养容易、行车中前轮定位变化小的优点，但由于其舒适性及操纵稳定性都较差，在现代轿车中基本上已不再使用，多用在货车和大客车上。

(二)独立悬挂系统

独立悬挂系统是每一侧的车轮都是单独地通过弹性悬挂系统悬挂在车架或车身下面的。其优点是：质量轻，减少了车身受到的冲击，并提高了车轮的地面附着力；可用刚度小的较软弹簧，改善汽车的舒适性；可以使发动机位置降低，汽车重心也得到降低，从而提高汽车的行驶稳定性；左右车轮单独跳动，互不相干，能减小车身的倾斜和震动。不过，独立悬挂系统存在着结构复杂、成本高、维修不便的缺点。现代轿车大都是采用独立式悬挂系统，按其结构形式的不同，独立悬挂系统又可分为横臂式、纵臂式、多连杆式、烛式以及麦弗逊式悬挂系统等。

(三)横臂式悬挂系统

横臂式悬挂系统是指车轮在汽车横向平面内摆动的独立悬挂系统，按横臂数量的多少又分为双横臂式和单横臂式悬挂系统。

单横臂式具有结构简单，侧倾中心高，有较强的抗侧倾能力的优点。但随着现代汽车速度的提高，侧倾中心过高会引起车轮跳动时轮距变化大，轮胎磨损加剧，而且在急转弯时左右车轮垂直力转移过大，导致后轮外倾增大，减少了后轮侧偏刚度，从而产生高速甩尾的严重工况。单横臂式独立悬挂系统多应用在后悬挂系统上，但由于不能适应高速行驶的要求，目前应用不多。

双横臂式独立悬挂系统按上下横臂是否等长，又分为等长双横臂式和不等长双横臂式两种悬挂系统。等长双横臂式悬挂系统在车轮上下跳动时，能保持主销倾角不变，但轮距变化大(与单横臂式相类似)，造成轮胎磨损严重，现已很少用。对于不等长双横臂式悬挂系统，只要适当选择、优化上下横臂的长度，并通过合理的布置、就可以使轮距及前轮定位参数变化均在可接受的限定范围内，保证汽车具有良好的行驶稳定性。目前不等长双横臂式悬挂系统已广泛应用在轿车的前后悬挂系统上，部分运动型轿车及赛车的后轮也采用这一悬挂系统结构。

双叉臂式悬挂又称双A臂式独立悬挂，双叉臂悬挂拥有上下两个叉臂，横向力由两个叉臂同时吸收，支柱只承载车身重量，因此横向刚度大。

双叉臂式悬挂的上下两个A字形叉臂可以精确的定位前轮的各种参数，前轮转弯时，上下两个叉臂能同时吸收轮胎所受的横向力，加上两叉臂的横向刚度较大，所以转弯的侧倾较小。双叉臂式悬挂通常采用上下不等长叉臂(上短下长)，让车轮在上下运动时能自动改变外倾角并且减小轮距变化减小轮胎磨损，并且能自适应路面，轮胎接地面积大，贴地性好。

相比麦弗逊式悬挂双叉臂多了一个上摇臂，不仅需要占用较大的空间，而且其定位参数较难确定，因此小型轿车的前桥出于空间和成本考虑一般不会采用此种悬挂。但其具有侧倾小，可调参数多、轮胎接地面积大、抓地性能优异，因此绝大部分纯正血统的跑车的前悬挂均选用双叉臂式悬挂，可以说双叉臂式悬挂是为运动而生的悬挂.双横臂式悬挂和双叉臂式悬挂有着许多的共性，只是结构比双叉臂式简单些可以称之为简化版的双叉臂式悬挂。

同双叉臂式悬挂一样双横臂式悬挂的横向刚度也较大，一般也采用上下不等长摇臂设置,加了稳定杆后的双横臂特点与双叉臂几乎完全一样。

优点：横向刚度大、抗侧倾性能优异、能自适应路面状况，抓地性能好、路感清晰，韧性大，具备一定 的舒适性。

缺点：制造成本高、悬架定位参数设定复杂，占用空间大。适用车型：运动型轿车、超级跑车以及高档SUV前后悬架。

(四)多连杆式悬挂系统

多连杆式悬挂系统是由(3—5)根杆件组合起来控制车轮的位置变化的悬挂系统。多连杆式能使车轮绕着与汽车纵轴线成二定角度的轴线内摆动，是横臂式和纵臂式的折衷方案，适当地选择摆臂轴线与汽车纵轴线所成的夹角，可不同程度地获得横臂式与纵臂式悬挂系统的优点，能满足不同的使用性能要求。多连杆式悬挂系统的主要优点是：车轮跳动时轮距和前束的变化很小，不管汽车是在驱动、制动状态都可以按司机的意图进行平稳地转向，其不足之处是汽车高速时有轴摆动现象。

(五)纵臂式悬挂系统

纵臂式独立悬挂系统是指车轮在汽车纵向平面内摆动的悬挂系统结构，又分为单纵臂式和双纵臂式两种形式。单纵臂式悬挂系统当车轮上下跳动时会使主销后倾角产生较大的变化，因此单纵臂式悬挂系统不用在转向轮上。双纵臂式悬挂系统的两个摆臂一般做成等长的，形成一个平行四杆结构，这样，当车轮上下跳动时主销的后倾角保持不变。双纵臂式悬挂系统多应用在转向轮上。

(六)烛式悬挂系统

烛式悬挂系统的结构特点是车轮沿着刚性地固定在车架上的主销轴线上下移动。烛式悬挂系统的优点是：当悬挂系统变形时，主销的定位角不会发生变化，仅是轮距、轴距稍有变化，因此特别有利于汽车的转向操纵稳定和行驶稳定。但烛式悬挂系统有一个大缺点：就是汽车行驶时的侧向力会全部由套在主销套筒的主销承受，致使套筒与主销间的摩擦阻力加大，磨损也较严重。烛式悬挂系统现已应用不多。

(七)麦弗逊式悬挂系统

麦弗逊式悬挂系统的车轮也是沿着主销滑动的悬挂系统，但与烛式悬挂系统不完全相同，它的主销是可以摆动的，麦弗逊式悬挂系统是摆臂式与烛式悬挂系统的结合。与双横臂式悬挂系统相比，麦弗逊式悬挂系统的优点是：结构紧凑，车轮跳动时前轮定位参数变化小，有良好的操纵稳定性，加上由于取消了上横臂，给发动机及转向系统的布置带来方便；与烛式悬挂系统相比，它的滑柱受到的侧向力又有了较大的改善。麦弗逊式悬挂系统多应用在中小型轿车的前悬挂系统上，保时捷911、国产奥迪、桑塔纳、夏利、富康等轿车的前悬挂系统均为麦弗逊式独立悬挂系统。虽然麦弗逊式悬挂系统并不是技术含量最高的悬挂系统结构，但它仍是一种经久耐用的独立悬挂系统，具有很强的道路适应能力。

(八)主动悬挂系统

主动悬挂系统是近十几年发展起来的、由电脑控制的一种新型悬挂系统。它汇集了力学和电子学的技术知识，是一种比较复杂的高技术装置。例如装置了主动悬挂系统的法国雪铁龙桑蒂雅，该车悬挂系统系统的中枢是一个微电脑，悬挂系统上的5种传感器分别向微电脑传送车速、前轮制动压力、踏动油门踏板的速度、车身垂直方向的振幅及频率、转向盘角度及转向速度等数据。电脑不断接收这些数据并与预先设定的临界值进行比较，选择相应的悬挂系统状态。同时，微电脑独立控制每一只车轮上的执行元件，通过控制减振器内油压的变化产生抽动，从而能在任何时候、任何车轮上产生符合要求的悬挂系统运动。因此，桑蒂雅轿车备有多种驾驶模式选择，驾车者只要扳动位于副仪表板上的“正常”或“运动”按钮，轿车就会自动设置在最佳的悬挂系统状态，以求最好的舒适性能。主动悬挂系统具有控制车身运动的功能。当汽车制动或拐弯时的惯性引起弹簧变形时，主动悬挂系统会产生一个与惯力相对抗的力，减少车身位置的变化。例如德国奔驰2000款Cl型跑车，当车辆拐弯时悬挂系统传感器会立即检测出车身的倾斜和横向加速度。电脑根据传感器的信息，与预先设定的临界值进行比较计算，立即确定在什么位置上将多大的负载加到悬挂系统上，使车身的倾斜减到最小。

汽车悬挂哪种好

独立式悬挂比较好。

而独立悬挂由于两个车轮间没有干涉，可以有更好的舒适性和操控性，介于独立式悬挂结构这样的体验感，现在大多数汽车都采用这种结构。

作为最常见的一种悬挂方式，独立式悬挂又可以分为麦弗逊式悬挂、双叉臂式悬挂、、扭转梁式悬挂、多连杆悬挂、空气悬挂等。

（1）麦弗逊式独立悬架是现在最普及的汽车悬架之一，主要由A型叉臂和减振机构组成。叉臂与车轮相连，主要承受车轮下端的横向力和纵向力。减振机构的上部与车身相连，下部与叉臂相连，承担减振和支持车身的任务，同时还要承受车轮上端的横向力。

优点：结构简单、占用空间小、操控性能好

缺点：稳定性差、抗侧倾和制动点头能力弱，耐用性不高，减震器容易漏油它需要定期更换。

大部分车型都适用，目前家用轿车的前悬挂多用麦弗逊。

（2）双叉臂式悬挂（双A臂、双横臂式悬挂），其结构可以理解为在麦弗逊式悬挂基础上多加一支叉臂。车轮上部叉臂，与车身相连，车轮的横向力和纵向力都是由叉臂承受，而这时的减振机构只负责支撑车体和减振的任务。

优点：横向刚度大、抗侧倾性能优异、抓地性能好、路感清晰

缺点：制造成本高、悬架定位参数设定复杂。

运动型轿车、超级跑车以及高档SUV前后悬架都适用以上悬挂结构。

（3）扭转梁式悬挂可以简单的理解为，两个车轮之间没有硬轴直接相连，却是由一根扭转梁进行连接，扭转梁可以在一定范围内进行扭转。但是它的局限性呈现在如果一个车轮遇到非平整路面时，那么他们之间的扭转梁仍然会对另一侧车轮产生一定的干涉的，所以说，扭转梁式悬挂属于半独立式悬挂。

优点：结构简单、成本低、所需空间小，可以有效降低新车售价以及售后维修费用

缺点：由于它的半独立式悬挂特点，复杂路面会有一些不够灵活，操作杆降低。

多用在小型车和紧凑型车的后桥上。

（4）多连杆悬挂通过各种连杆配置把车轮与车身相连的一套悬挂机构，其连杆数比普通的悬挂要多一些，一般把连杆数为三或以上的悬挂称为多连杆悬挂。目前主流的连杆数为4或5根连杆。前悬挂一般为3连杆或4连杆式独立悬挂；后悬挂则一般为4连杆或5连杆式后悬挂。

优点：车轮与地面尽可能的保持垂直、贴地性，发挥轮胎抓地力从而提高整车的操控极限发挥到最大限度，具有非常出色的操控性和舒适性，

缺点：结构复杂、占用空间大、成本较高

一般在于大型、高档汽车中使用。

（5）空气悬挂主要是通过空气泵来调整空气减振器的空气量和压力，可改变空气减振器的硬度和弹性系数。通过调节泵入的空气量，可以调节空气减振器的行程和长度，可以实现底盘的升高或降低。

优点：悬挂可根据路面情况，高速或者低速自动调节，极佳的舒适度。

缺点：空气悬挂成本偏高。

扩展资料：

非独立式悬挂

这种悬挂结构抗扭能力强，载重能力也很强，如此简单粗暴的结构，不用担心越野时候会断轴。由于结构简单，零件比较少，它的日常维护保养也比较简单。

其中整体桥式悬挂在硬派越野车上应用最为广泛。广为人知的硬派越野车如JEEP牧马人、三菱帕杰罗劲畅、普拉多、福特撼路者、奔驰G级等，都采用这一悬挂结构。

其实在汽车的悬挂使用上，更多的是根据其优缺点，出于实用性考虑，与车型“高级”不“高级”或者大小什么的没有关系，只是适用于不同用途的车型。而消费者在选车时，也应理性客观地看待这一问题。

汽车悬架种类分不清？我们来带你解读一番

悬挂作为汽车三大件之一，是衡量一辆车好坏的主要指标之一，那么汽车悬挂哪种好呢？现在市场上有很多选择，大致分为独立悬挂和非独立悬挂两大类，但是细分之下又有很多种，大多数人对这些悬挂的优缺点都不是很了解，下面笔者来给大家详细介绍一下。

悬挂是指车身与轮胎间的弹簧和避震器与车架连接部分组成的整个支持系统，其作用就是支持车身，改善驾乘舒适度，因为使用不同的悬挂系统，驾乘人员在车辆行驶中的感受是不同的，而悬挂主要分为非独立悬挂和独立悬挂，那么汽车悬挂哪种好呢？当然是独立悬架，不过要看你在哪种路况上使用。

1、麦弗逊式独立悬挂

优点：结构紧凑，占用空间小、成本低、重量轻

缺点：稳定性差、抗侧倾和制动点头能力弱

麦弗逊式独立悬挂是目前最普遍也是最流行的一种悬挂，多用于前轮，由螺旋弹簧、减震器、三角形下摆臂组成，绝大部分车型还会加上横向稳定杆。主要结构简单来说就是螺旋弹簧套在减震器上组成，减震器可以避免螺旋弹簧手里时向前、后、左、右偏移的现象，限制弹簧只能作上下方向的振动，并可以用减震器的行程长短及松紧，来设定悬挂的软硬及性能。

2、多连杆式独立悬挂

优点：舒适性良好、支撑性不错、提高了车辆的控制性能，减少转向不足的情况。

缺点：体积较大、空间占有量大、成本高。

多连杆式独立悬挂是指由三根或四根、五根连接拉杆构成，其中前悬挂一般为3连杆或四连杆式独立悬挂，后悬挂一般为4连杆或5连杆式后悬挂系统。多连杆式独立悬挂能提供多个方向的控制力，使轮胎具有更加可靠的行驶轨迹的悬挂结构。

3、双叉臂式独立悬挂

优点：横向刚度大、抗侧倾性能优异、抓地性能好、路感清晰。

缺点：制造成本高、悬架定位参数设定复杂。同时维修保养时的复杂程度高，在定位悬架及四轮定位时，参数也较难确定。

双叉臂式悬挂可以算是麦弗逊的改进型悬架，比它多了一个上控制臂，两个叉臂可以同时吸收横向力，比较适合激烈驾驶，主要在一些性能车上应用。

4、空气悬架

空气悬架可以根据道路的起伏不同调高或调低底盘高度，使得车辆能够适应多种路况条件下的驾驶需求。所以空气悬架主要应用在一些高品质的SUV和专业的越野车型上，以保证车辆能够在恶劣的路况条件下，拥有良好的通过性能。不过目前技术不够，容易出现问题。

1、拖曳臂式后悬挂

优点：结构简单实用、占用空间最小、成本低。

缺点：承载性能差、抗侧倾能力较弱、减震性能差、舒适性有限。

拖曳臂式后悬挂是专为后轮设计的悬挂系统，构成也是非常简单的，以粗壮的上下摆动式拖臂实现车轮与车身或车架的硬性连接，然后以液压减震器和螺旋弹簧充当软性连接，起到吸震和之称车身的作用，圆柱形或方形横梁则连接左右车轮。

2、扭力梁式非独立悬挂

优点：重量轻、承载力大、传力可靠

缺点：平稳性和舒适性较差

扭力梁式非独立悬挂是将非独立悬挂的车轮装在一根整体车轴的两端，这样当一边车轮运转跳动时，就会影响另一侧车轮也做出相应的跳动，使整个车身振动或倾斜。

3、钢板弹簧式非独立悬挂

优点：承载力大、成本低、容易维修。

缺点：重量大、舒适性差、与车架连接处的钢板弹簧销容易磨损。

钢板弹簧式非独立悬挂是采用钢板弹簧作为弹性 元 件且与汽车纵向轴线平行的布置在汽车上的悬挂，兼起导向机构的作用，使得悬挂系统大为简化。 @2019

四连杆独立悬架与扭力梁式半独立悬架各有什么优缺点，分别适合什么样的车型？

如今的汽车已经是今非昔比，各种高科技和黑科技产品被不断应用到汽车上，使得车辆的驾驶操控性和舒适性得到了充分提升。

而车辆之所以可以经受各种路面的考验，最大的功臣莫过于悬架系统了。今天我们就来剖析一下，目前市场上常见的几种悬架类型，以及它们的优、缺点。

独立式悬架

独立式悬架是指每个车轮单独通过一套悬架系统安装到车身或者副车架上，同时车轴采用断开式设计。

采用此种悬架设计时，当两侧车轮受冲击时，是不会相互影响的，从而避免车身出现不必要的跳动和晃动。

而且此种悬架系统整体质量较轻，缓冲和抗振动能力较强，更多被使用在车辆的前悬架设计中，从而提升车辆的乘坐舒适性。但是此种悬架系统的结构相对复杂，调校成本和制造成本也较高。

非独立式悬架

非独立式悬架结构特点是两侧车轮由一根整体式车桥进行连接，车轮连同车桥一起通过悬架系统连接到车身上。

非独立式悬架系统具有结构简单、成本低、强度高及保养容易的优点，但其舒适性及操纵稳定性都相对较差。

而且当单侧车轮出现跳动时，将导致另一侧车轮也出现不同程度的跳动，而且自由变化度也较小，不太适用于家用轿车，更多用于货车和大客车上。

麦弗逊式独立悬架

麦弗逊式独立悬架是美国人麦弗逊（McPherson）在20世纪30年代发名创造的产物。

当时通用汽车想要设计一款小型汽车，所以为了节约成本和空间，就需要一套小巧的悬架系统，这就让麦弗逊有了充足的设计空间。

他大胆地将螺旋弹簧和减振器进行组合，并搭配A字形下控制臂，这也就是我们现在依然在使用的麦弗逊式独立悬架。

麦弗逊式独立悬架最大的优点就是占用空间小，因为取消了上横臂设计，所以给发动机舱腾出了更多的可用空间。

再加上该悬架结构紧凑，所以在颠簸路段或激烈驾驶时，能够保证相关参数变化较小，而且操作稳定性也得到了大幅提升，最后就是成本较低。

无论是神车五菱宏光还是顶级跑车保时捷911，都能在它们的身上看到麦弗逊式独立悬架的身影。

其实该悬架并没有太高的技术含量，但是经久耐用和超强的路面适应能力，让麦弗逊式独立悬架一直沿用至今，也是国内外各大汽车厂商前悬架的首选。

事物都会有两面性，麦弗逊式独立悬架最大的缺点就是横向支撑力弱，因为只有A字形下控制臂一个支撑点。

即便可以在激烈驾驶时提供优良的操控性，但是面对横向支撑力，麦弗逊式独立悬架也有点力不从心，甚至会导致车身出现一定程度的变形。

双横臂式独立悬架

双横臂式独立悬架可以理解为，在麦弗逊式独立悬架的基础上，在悬架的上部增加了1个A字形控制臂。

这2种类型的悬架工作原理基本相同，只不过是在结构设计上有了一些变化。但就是这不同之处，让两者的制造成本、数据参数和使用范围发生了巨大的变化。

但是双横臂式独立悬架的缺点就是占用空间大，虽然只是多了1个上A字形控制臂，但是一旦要使用此种悬架，那么发动机舱布局就要重新进行设计，成本也就无形中增大了不少。

而且此种悬架的调教也相对复杂，不仅需要应对激烈驾驶，还要兼顾行驶的舒适性，因此调教一款车型的双横臂式独立悬架绝对不是一天两天可以完成的。

多连杆独立悬架

多连杆独立悬架分为前用多连杆和后用多连杆独立悬架，其是由多根连杆、减振器和弹簧共同组成的。

之所以叫做多连杆独立悬架，最主要的原因就是其组成部分中有多根连杆参与。目前市面上最为常见的就是3连杆或4连杆的独立前悬架以及5连杆独立后悬架。

扭力梁式半独立悬架

扭力梁式半独立悬架在20世纪70年代被发明出来，并一直沿用至今，广泛应用在前置前驱车型的后悬架系统中。其主要由减振器、螺旋弹簧和扭力梁，是一些中低端轿车常使用的悬架系统结构。

扭力梁式半独立悬架优点在于可以承载更多的质量，而且此种悬架设计结构简单，自身质量很轻，在进行装配的时候可以缩短工作时间，调教也不复杂，直线稳定性较好。

但是这种悬架设计会牺牲掉一部分乘坐舒适性和驾驶平稳性，毕竟悬架是固定在车辆后轴的两端，只要单独一侧车轮出现跳动，也会带动另一侧车轮出现跳动，从而影响乘坐的舒适性。

1、扭力梁式半独立悬架：

优点:悬架结构简单，重量轻；在整车装配时，无须后轮定位，减少装配工时；占用空间小，容易获得较大的尾部空间；弹簧减振器系统便于匹配布置；有利于控制车轮相对于弹簧减振的运动比率；扭转横梁特性可以替代稳定杆的功用；悬架运动过程中，前束和轮距变化微小。

侧向力工况下，外倾角变较小；直线稳定性好，后轮胎损耗小；通过的合理设定弹性衬套的特性，可降低制动点头。

缺点:扭转横梁产生扭转应力和剪切应力，在焊接连接处有较高应力，允许后轴承受的载荷受到扭力梁强度的限制；为保证行驶稳定性，两侧纵向摆臂弹性衬套连点受力复杂；两侧车轮相互影响；舒适性差。

采取这种悬挂系统的汽车一般平稳性和舒适性较差，但由于其构造较简单，承载力大，该悬挂多用于载重汽车、普通客车和一些其他特种车辆上。

2、四连杆独立悬架：

优点：多连杆式悬挂不仅可以保证拥有一定的舒适性，而且由于连杆较多，可以使车轮和地面尽最大可能保持垂直，尽最大可能减小车身的倾斜。

最大可能维持轮胎的贴地性。其操控性能和双叉臂式悬挂难分伯仲，高档轿车由于空间充裕、且注重舒适性能和操控稳定性，所以大多使用多连杆悬架，可以说多连杆悬挂是高档轿车的绝佳搭档。

缺点：多连杆悬挂结构相对复杂，材料成本、研发实验成本以及制造成本远高于其它类型的的悬挂、而且其占用空间大，中小型车出于成本和空间考虑极少使用这种悬挂。

扩展资料：

悬架系统的维修主要是对各元件的安装及功能检查，要求元件不的有松动、变形、磨损过度、间隙过大、弹力减弱等缺陷；特别是悬架臂变形、衬套及球头节磨损，将使车轮定位失准，易发生故障。

故障诊断与排除

1、检查减振器连接销（杆）、橡胶衬垫、连接孔是否有损坏、脱落、破裂，若有应及时维修或更换。

2、察看减振器是否有漏油和陈旧性漏油痕迹。

3、用力按汽车保险杠，手发松，若车身能有2~3次跳跃，说明减振器良好，反之，故障在减振器内部，应拆下维修。

4、车轮定位：检查车轮定位情况，使各定位参数在规定范围内。

百度百科-多连杆独立悬架

百度百科-扭力梁式半独立悬架