中国二手汽车出口非洲多少辆_中国二手汽车出口非洲

1.中汽协3月数据：国内市场有所回暖 多项刺激消费政策持续发力

2.福田汽车24小时维修热线

3.特写：疫情下的非洲汽车强国

“提振动力最好的方法就是买车的时候直接选高性能版！”

这套理论是世界上几十万学费修改的“高玩”的最终归宿。虽然这是真的，但是在国内，别说高性能版，很多车连排量稍微大一点的海外版都不会提供！好在国内丰富的汽车产品线和汽车后市场，让“小康”的汽车爱好者可以“自己动手，丰衣足食”！于是，堪比“JDM”的“中国国内市场”被修改成了中国特色。甚至还有很多让海外车友流口水的中国特供方案！

在国内10万元以上的A级车市场，马自达3昂克赛拉绝对可以称得上是操控体验最好的车型。出色的底盘调校技术，再次摘得“日系宝马”的桂冠。可惜1.5L糟糕的动力表现和2.0L不提供手动挡的尴尬，让昂克赛拉的运动性能流于表面，很多潜在用户怨声载道。

美规2.5T四驱版

其实在海外一些市场，昂科威赛拉提供2.5L自然吸气发动机和2.5T发动机，动力表现甚至高于同级别的其他车型。其中搭载2.5L自吸发动机的车型已经可以做到和思域一样的7秒破百，而2.5T车型可以做到5.9秒的0-100km/h加速时间。而且电源规格的提高并没有带来价格的上涨。在美国市场，入门级2.5L版本的起售价仅为14.58万人民币；2.5T版本只要18万人民币。

因为中国市场的1.5/2.0L自吸动力确实不强，所以中国改装玩家研究了“心脏”移植手术方案，希望给昂克塞拉匹配一颗能像海外一样满足其优秀底盘调校的心脏。考虑到国内现有的资源，也就是目前国内没有一款马自达车使用2.5T发动机。因此，阿特兹、CX-5和CX4上的2.5L自然吸气发动机是最佳解决方案。由于海外已经有2.5L的车型，而马自达只有那两套动力组合，所以给昂科威赛拉更换2.5L的发动机非常简单。无论是移植到手动还是自动挡车型，原来的变速箱根本不需要更换。再加上马自达的2.5L自吸发动机，本来就是在国内量产销售的，所以这个改装方案只需要3万块就能实现！

安装了192马力的2.5L发动机后，昂科威赛拉的0-100km/h加速时间从1.5L的13秒和2.0L的10秒直接提升到了7秒！同时，由于1.5L和2.0L车型在国内市场动力较弱，马自达为了缓解动力问题，在国内使用了更大最终传动比的变速箱。所以中国移植发动机的“CNDM”版2.5L昂克赛拉起步阶段加速甚至会超过海外的2.5L！其中，如果用1.5L手动挡车型进行改装，由于这款手动挡的传动比和最终传动比都是最大的，换了2.5L发动机后0-100km/h的加速时间甚至可以超过6秒！这明显比原装海外2.5L车型快多了！

在此基础上，如果你觉得2.5L发动机提供的192马力和7秒左右的0-100km/h加速仍然不能满足你，你还可以选择为移植的2.5L发动机刷一套218马力的一阶程序。届时，这款“CNDM”2.5L昂克赛拉将实现100秒破百，峰值转速7500转！加速时间和海外2.5T版本250马力基本一致！而且别忘了，这套骚操作的费用也就3万元左右！加上1.5L手动版12.6万的落地价，总共不到16万！

由于之前高尔夫GTI和高尔夫R都过不了国六排放，2020年后，这两个高性能版本已经名存实亡。这也直接导致了当时国内最强的高尔夫，只有150马力的R线版本，显然满足不了球迷的胃口。这台1.4T的EA211发动机虽然可以通过刷一阶程序提升到180马力，但是和GTI相比还是相形见绌，GTI有220马力，刷一阶程序可以达到280马力。因此，一些高尔夫业主想出了移植引擎的方法。

由于MQB平台的高兼容性，高尔夫车主实际上有相当多的发动机型号可供选择。比如高尔夫GTI上的EA888，可以轻松完美的移植。不过既然大家都选择了移植引擎，似乎也没有什么隐含的道理。在国内MQB平台的发动机中，最猛的是2.5TV6发动机，299马力，500牛·米。

虽然与平台的血缘关系造就了高尔夫能量2.5TV6发动机的原位移植优势。但由于匹配和承载能力的限制，这款发动机还需要与途昂的DQ500双离合变速箱和四驱系统同步移植。随着四驱系统的加入，高尔夫的后悬挂需要进行改装。所以这整个改装方案总价会达到令人瞠目结舌的15万元！

虽然价格高，但是效果立竿见影！得益于2.5TV6发动机和四驱系统的加持，这款“CNDM”版V6高尔夫只需4秒多就能破百，堪比高尔夫R！而且由于这款2.5T发动机只在中国销售，在全球范围内，V6T的高尔夫也是中国玩家的专属！这是名副其实的CNDM改装！

在移植发动机的方案上，除了这款2.5TV6，高尔夫还可以移植RS3上的2.5T直列五缸发动机。400匹马的动力和四驱系统足以让高尔夫“原地起飞”，0-100km/h加速时间直接做到4秒以内。但是由于2.5T发动机的稀缺，这套的改装费用基本赶上一辆全新的国产高尔夫GTI了！

说到锐志，大家都会脱口而出它“大后超”(大马力后驱超跑)的外号。其实国内销量最高的2.5L版本也没那么厉害，193马力也只能推动锐志达到9秒的平庸成绩。所以某种程度上，“大了之后超级”这个外号更像是一种调侃。......

但在日本，锐志有200马力的2.5LV6版本，321马力的3.5版本和355马力的Modellista机械增压版本。而且得益于锐志、雷克萨斯is、GS使用的同一个底盘平台，事实上锐志可以毫无损伤的移植任何丰田6缸以上的发动机！比如GS350的310马力3.5LV62GR，皇冠的290马力4.3LV83UZ，ISF的421马力5.0LV82UR，都可以直接装在锐志的发动机舱里。因此，移植发动机成为了一些改装车车主的选择。

但是，如果你对锐志足够了解的话，你就会知道，国内还有更骚的操作来提升2.5L车型的动力！由于国产锐志的2.5L发动机是由3.0L3GR发动机通过缩短活塞行程而改变的，所以两者并没有太大的区别。只需为2.5L发动机更换包括活塞、连杆、曲轴、轴瓦在内的3.0L发动机原厂大修包，你的2.5L锐志就能在7秒内瞬间变成227马力100%的3.0L版！名副其实的“大而超”！而且整体成本只有8000-10000元！更重要的是，因为中国的2.5L发动机是特供的，所以日本锐志的2.5L和3.0L发动机不像中国版那样共用缸体，排量也不能简单通过更换零件来提升。所以这个Sao操作只适用于国产锐志，是一个妥妥的CNDM改装方案！

三菱翼神凭借与EVOX几乎相同的外观，在2010年上市后就俘获了一大批拥有EVO梦想的车主。这也使得翼神车主的改装热情丝毫不逊于目前的第十代思域车主。可惜原厂最强功率只有152马力的2.0L自吸发动机，让翼神改装玩家只有EVO的“身”，没有EVO的“神”。

年轻读者可能不知道，当年EVOX在国内的售价高达49万。那时候可以买4个翼神！所以，虽然当时在国内可以直接买到性能强大的正版EVOX，但对于翼神的车主来说，显然是买不起的！所以移植一个EVOX的原装引擎是最好的选择！

最初的EVOX采用了代号为4B11T的2.0L涡轮增压发动机，峰值功率为291马力，扭矩为407牛·米。如果是装在国产翼神上，那简直就是鸟换枪！而且既然EVOX最初脱胎于翼神，那么移植4B11T手动挡也不是什么难事。只需要7万块就能拥有一颗纯正的EVO心脏！可惜翼神是前轮驱动结构，所以即使装了4B11T，它的0-100km/h加速极限也只能达到5秒多的水平，和4.5秒破百的S-AWC超级全轮驱动的EVOX还是有很大差距。

不过考虑到翼神的二手价格目前只有5万左右，即使加上7万的移植费用，其实翼神换4B11T的游戏还是很划算的，符合“CNDM”便宜大碗的标准。其实除了翼神，三菱欧蓝德和三菱逸歌这两款脱胎于翼神底盘的车型，移植4B11T也能获得更大的动力。但由于欧蓝德和逸格原有的四驱系统无法承受这么大的马力，需要一起移植EVOX的四驱系统，所以成本也从翼神的发动机改装方案的7万元增加到了10万元左右。

在GK5诞生之前，铃木雨燕无疑是同级别中操控最好，改装方案最多的车型之一。可以说2008-2016年雨燕在改装圈的地位不亚于巅峰时期的本田GK5。但相比GK5，雨燕的操控基础虽然更好，但1.5L发动机的103匹动力和11秒的加速成绩让雨燕在直线上毫无激情，赛道圈速也被微弱的动力拖累。

对于海外市场，其实很少有人会有改装Swift的想法。这是因为在海外市场，除了动力较弱的普通版雨燕，铃木还将为消费者提供马力更大、仅贵5万元的运动版雨燕。虽然在中国市场，铃木也进口了第二代雨燕的运动版，也被称为Speedwing。但由于其售价高达18万元，比2005-2016年已经在国内销售的第一代国产雨燕贵了11万元，因此移植该引擎显然是国产雨燕玩家更明智的选择。

一般来说，提高动力最好的方法就是直接移植原有的高性能发动机。放在雨燕的身上，自然是M16A发动机，7300转红线，移植速翼136马力。但在国内改装市场，由于M16A发动机的价格高达3万多元，对于新车才7万元的雨燕来说并不便宜。所以这个时候只需要不到一万元，而国产天语SX4的131马力M18A(1.8L自吸)发动机更是凸显了其超高的性价比。之所以升级这款发动机这么便宜，主要是因为雨燕原来装的M15A发动机的缸体其实和M18A完全通用，改装时只需要更换缸套就可以了。

升级完成后，搭载1.8L发动机的雨燕终于将100秒的破百时间从之前的11秒缩短到了9秒，与速派8.7秒的破百时间相差无几。相当于只花一万元就能获得2秒多的动力提升。国外这么便宜的价格，比海外雨燕和雨燕运动版5万元的差价还要小；在国内也是变相换速翼省了10万，剩下的钱足够你加固刹车和轮胎底盘了！可见CNDM改装的性价比果然名不虚传！

小到一个人、一辆车，大到一个城市、一个国家，他们所表现出来的其实都离不开法律法规、经济水平甚至意识形态。虽然目前CNDM没有JDM精致，但以最低的价格获得接近原版高性能版本的性能，其实是非常难得的。未来，随着中国“一带一路”的渗透，说不定CNDM也能在广袤的非洲大草原生根发芽，影响一代又一代的汽车爱好者~

百万购车补贴

中汽协3月数据：国内市场有所回暖 多项刺激消费政策持续发力

在非洲普通人能买得起日本二手车。根据相关资料信息显示，非洲二手车市场一辆汽车2万起几乎都是日本车，南非属于非洲且是发达国家，南非的人均家庭可支配收入在2017年12月1日达49，712.000南非兰特。

福田汽车24小时维修热线

作者?｜?刘丹丹

编辑?｜?王双双

4月10日，中国汽车工业协会（以下简称中汽协）召开了3月月度线上发布会。会上，中汽协会副秘书长师建华、中汽协副总工程师许海东以及中汽协秘书长助理陈士华就3月份中国汽车行业运行情况、整车和零部件企业复工复产状况进行了详细介绍。

中汽协数据显示，3月，中国汽车产销量分别为142.2万辆和143万辆，同比下降44.5%和43.3%，降幅较上月收窄。1-3月，中国汽车产销总量为347.4万辆和367.2万辆，同比下降45.2%和42.4%，降幅与前2月基本持平。

自疫情发生以来，中国汽车产业从1月底的停工、零部件短缺、延迟复工，到2月下旬汽车上下游产业链阶段性复工、恢复部分生产计划，再到3月的逐渐好转，已经过去了70天左右。但值得注意的是，中国车市的逐渐回暖并不意味着疫情影响告一段落，在中汽协看来，全球疫情暴发的高潮还未到来，这将在产品出口、零部件进口方面持续给中国带来消极影响。

01

汽车产销双双超过140万辆

3月，伴随着新冠肺炎疫情在中国得到有效的控制，国内企业生产经营都逐渐恢复起来。中汽协3月数据显示，中国汽车产销量本月均超过140万辆，分别达到142.2万辆和143.0万辆，环比增长4.0倍和3.6倍，同比下降44.5%和43.3%，降幅较上月收窄。

其中，乘用车产销104.9万辆和104.3万辆，环比增长4.4和3.7倍，同比下降49.9%和48.4%。商用车产销37.3万辆和38.8万辆，环比增长3.2倍和3.5倍，同比下降20.3%和22.6%。

新能源汽车产销分别完成5.0万辆和5.3万辆，环比增长3.8倍和3.0倍，同比下降56.9%和53.3%。在新能源汽车主要品种中，纯电动汽车和插电式混合动力汽车产销环比均呈大幅增长，同比依然呈较快下降。

1-3月，国内汽车累计产销347.4万辆和367.2万辆，同比下降45.2%和42.4%。降幅与前2月大致相当，其中商用车降幅总体低于乘用车。1-3月，新能源汽车产销分别完成10.5万辆和11.4万辆，同比下降60.2%和56.4%。

从数据可以看出，3月汽车产销相比2月份均有不同程度的回暖。“新冠肺炎疫情在2月集中爆发，再加上春节假期的延长以及零部件短缺等各种状况，因此中国汽车市场在上个月受疫情影响巨大。3月份随着国内疫情的回暖，市场表现较上个月也有了大幅度改善。”陈士华分析道。

中汽协掌握的23家企业集团最新复工复产调查情况统计显示，整车生产基地全面复工，员工返岗率86%，复产情况达到去年平均水平的75%。

02

海外疫情对国内车市或将产生持续影响

值得注意的是，尽管国内疫情目前已经得到有效控制，但自3月初开始，疫情逐渐在欧美等国家大范围暴发。尤其是3月中旬以来，疫情严重的美国、意大利等国家的汽车工厂几乎都处于停工状态，非洲等医疗基础薄弱的地区也已开始进入“封国”状态。

国外疫情暴发对中国车市的影响开始逐渐显现。数据显示，3月份，中国汽车出口辆9.1万辆，同比增长0.8%，与去年同期基本持平。其中乘用车出口6.8万辆，同比增长21.9%；商用车出口2.3万辆，同比大幅度下滑33.8%。1-3月，中国汽车累计出口20.4万辆，同比下滑11.5%。其中，乘用车累计出口15.4万辆，同比增长5.3%；商用车出口5万辆，同比下滑40.7%。

在影响汽车出口之外，海外疫情的暴发或许还将为中国带来第二个挑战。虽然目前中国汽车的生产几乎恢复正常，但这一切都是建立在进口零部件有一定库存的情况下。随着国外汽车工厂宣布停工，包括欧美等零部件厂商也停止了相关零部件的生产。在汽车行业中，零部件的缺少将迅速阻碍汽车产品的生产环节，甚至阻断整个车企的生产运营。

数据显示，2019年中国汽车零部件进口额为367.11亿美元，主要进口国家进口总额达到246.45亿美元，占总进口额的67.1%。其中，德国、日本、韩国、美国的进口额分别达到102.8亿美元、98.55亿美元、23.44亿美元、21.66亿美元。

中汽协方面表示，国内各车企所需进口零部件各有不同，目前据企业反馈来看，均有1到2个月的库存。由于国外与中国应对疫情的方式有所区别，停工时间或许比中国稍短。如果在1个月内恢复生产，国内车企生产所需的进口零部件并不会受太大影响，如果停工超过1个月，进口零部件短缺或许将成为中国市场面临的又一重风险。

03

多项刺激政策齐发

作为中国的支柱型产业，从疫情发生至今，汽车市场的反应牵动着整个社会的经济发展。为了尽快降低疫情的影响、帮助汽车产业恢复至疫前水平，我国围绕着基建、置换、补贴、降税等方面已经出台多项刺激市场消费的政策。

公开信息显示，2月3日，《在中央政治局常委会会议研究应对新型冠状病毒肺炎疫情工作时的讲话》的第四项，明确提到“要积极稳定汽车等传统大宗消费，鼓励汽车限购地区适当增加汽车号牌配额，带动汽车及相关产品消费”。

3月13日，国家发展改革委等二十三个部门联合印发《关于促进消费扩容提质加快形成强大国内市场的实施意见》，围绕着汽车领域从新能源货运、人工智能、给汽车限购“松绑”等方面指明方向，以促进消费扩容提质。

3月31日，国务院常务会议则提出三条措施，其中包括将新能源汽车购置补贴和免征购置税政策延长2年；中央财政采取以奖代补，支持京津冀等重点地区淘汰国三及以下排放标准柴油货车；对二手车经销企业销售旧车，从5月1日至2023年底减按销售额0.5%征收增值税，从而对汽车市场形成刺激帮助。

4月7日，工信部发布的《工业和信息化部关于修改<新能源汽车生产企业及产品准入管理规定>的决定（征求意见稿）》中，涉及到修改条文、删减条文、修改附件等多项内容。在业内看来，拟定新规进一步降低了新能源汽车生产企业及产品准入门槛，这将有助于为整体市场增加新鲜血液。

4月9日，在国务院联防联控机制召开的新闻发布会上，生态环境部大气司副司长吴险峰表示，生态环境部正在考虑在全国尚未实施国六排放标准的地区，适当延长汽车生产企业的生产过渡期，适当延长国五库存车的销售期，以便车企能有更多恢复的时间。

伴随着中央出台政策的同时，在各地方省市，包括广州、佛山、珠海、长沙等地在内的20个地方政府，也先后出台了针对车企以及消费者的优惠补贴。尽管部分地方政府补贴带有浓重的“地方保护性”色彩，但在师建华看来，这种行为中汽协是明确反对的，不过在疫情这种特殊背景下可以稍稍理解。

短短70余天的时间，从中央到地方，各行政部门都迅速推出了多项政策从生产端、消费端等多方面刺激市场消费。不过外界仍有舆论指出，“在这些政策之外还需要1.6升小排量购置税减半政策”。在陈士华看来，小排量政策对短期车市会产生直接的促进作用，但国家更应该对不同排放的车辆实行差异化税率。尽管目前购置税10%的比率已经立法，实际变动起来会比较困难，但中汽协仍会长期关注这一领域。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

特写：疫情下的非洲汽车强国

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一直以来，汽车产业的扩张是南非政府经济发展战略的重中之重。作为非洲的第二大经济体，以及非洲汽车工业最为发达的国家之一，南非一度被冠以“非洲底特律”之称，汽车工业占该国GDP总量的约6.8%。

在上一轮金融危机之后，当地政府曾制定了一项面向未来的计划，旨在推动汽车产业加速发展，以重振该国陷入困顿的经济。南非被誉为非洲汽车产业的心脏，也是全球最后一个尚未开发的主要新车市场，该国的最终目标，是在非洲南部建立一个全球扩张的滩头阵地。

虽然与其它汽车强国相比，南非的电动汽车转型已落在了后面，但是自2018年始，该国政府就陆续与日产、宝马以及大众等汽车制造商谈判，希望将电动汽车的革命带到南非。但因为新冠肺炎的肆虐，当地的汽车制造商纷纷按下生产和销售的暂停键。

按照疫情的被动走势，南非雄心勃勃的汽车产业增长计划极有可能很难实现。当地负责汽车产业规划的相关官员近日向路透社表示，政府需要在税收上给予汽车产业部分减免，并放宽投资激励和补贴的标准，否则这场病毒大流行可能给汽车业带来永久性的打击。

政府援助迫在眉睫

为期五周的疫情禁售令，让南非的汽车制造业和零售业陷入整体停滞。南非全国汽车制造商协会（NAAMSA）首席执行官迈克 · 马巴萨（Mike Mabasa）向外媒表示，疫情让很多计划受到巨大影响，特别是一些中短期项目，在今年基本上不可能按计划实现。

其中一个较为关键的宏观性目标是，南非汽车工业的年产量到2035年将增加一倍以上，达到140万辆，并将本地生产的汽车零部件比例从39%提高到60%，从而提振经济增长和创造就业。

马巴萨称，NAAMSA已要求政府放宽投资激励所需的最低工厂产能门槛，即年产5万辆汽车，在当地多家汽车制造商认为，考虑到疫情危机的影响，这一要求对于现阶段的生产过于严苛。该协会还建议，政府可以使用2019年的产量数据和2020年的补贴标准作为疫情后的参考，因为今年的新车生产将受到重大打击。

5月1日，南非政府终于放松了对汽车业的产销封锁，允许汽车制造商恢复50%的产能，这让市场参与者松了一口气。但是，政府至今对制造商们要求的具体财政帮助几乎没有任何回应，而截至目前，贸易和工业部(Department of Trade and Industry)亦没有回复路透社记者的置评请求。

在南非，NAAMSA代表了当地的41家公司，其中包括宝马、福特、梅赛德斯-奔驰、五十铃、日产、丰田和大众等巨头，这些公司每年在南非生产约60万辆汽车，其中约65%用于出口。

梅赛德斯-奔驰南非分公司(Mercedes-Benz South Africa)表示，他们目前无法预测新冠肺炎对年度产销以及2035年产业目标的影响。该公司企业事务经理萨托 · 木塔博（Thato Mntambo）对路透社表示，他们已经与供应商和政府的主要利益相关者搭建了稳固的伙伴关系，有信心找到抗击疫情的解决方案。

NAAMSA在今年4月提供的一份调查显示，由于新冠肺炎导致的为期三周的停工，南非汽车行业可能不得不为此裁员10%。这份日期截止为4月8日的全国调查估计，为期21天的全国限售令可能导致1%至10%的失业率，一旦限售政策延长到5月底，这一数字可能升至21%至30%。

因为疫情的肆虐，南非近三分之一的汽车行业从业者已经暂时失业。这项调查涵盖了南非的整个汽车行业，涉及46.8万名员工，从整车到零部件，包括正式员工和临时工。

该调研还显示，到4月底，南非汽车产业仅有51%至60%的员工能领到工资，而11%至20%的中小企业可能会面临倒闭。在截至5月底的一段时间内，估计关闭中小企业的可能性会上升至21%至30%。

跨国产业链陷入转移危机

NAAMSA的马巴萨警告称，如果汽车制造商在危机中为新车流动性而苦苦挣扎，他们可能无法完成每年90亿美元的出口订单，而那些专注于汽车客户的本土零部件制造商也可能遭受业务重创。

南非制造业相关的政府官员也表示，这种创伤可能是永久性的，一旦南非的汽车也遭受长期危机，会为摩洛哥等新兴竞争对手和泰国等更成熟的市场中心抢占份额铺平道路。

丰田南非分公司(Toyota South Africa)的首席执行官安德鲁 ? 柯比(Andrew Kirby)也在上个月表示，南非在全球汽车行业供应链中所扮演的角色所面临的风险，主要来自其规模较小的零部件制造商的脆弱性。

这意味着，一旦南非的汽车制造商或零部件供应商无法正常交付产品，那些国际客户将迅速把业务转移到其它国家和地方。

南非汽车零部件及制造商协会的执行董事Renai Moothilal认为，规模较小的公司承受财务冲击的能力显然不同于大型公司，在疫情的打击下，小型企业极有可能无法生存，这将对政府提高本地产出和增加两倍就业的目标造成灾难性影响。

他表示，政府可以采取的手段包括豁免征税，以及对行业从业者的薪酬补贴和支持，但如果政府缺位，汽车行业将会在这场危机里丧失越来越多的商业机会，在市场收缩中让此前的努力功亏一篑。

“一旦跨国公司将出口合同转移，并在另一个目的地投资生产，这种转移所带来的成本意味着迁回南非的可能性为零。”

已经有部分零部件制造商的海外总部释放信号，他们可能会将生产转移到南非以外的地区。

就拿南非本地供应商SP Metal Forgings (SPF)来说，他们约90%的业务集中在汽车行业，该公司首席执行官福纳斯(Ken Manners)在最近向欧洲媒体透露说，仅最初三周的禁售就可能使公司损失了12%至15%的年度营业额。

另一家扎根南非的零部件供应商PDC则表示，他们预计，至少在封锁开始后的三个月内，其营业额将减少15%左右。该公司董事总经理格雷厄姆 ? 史密斯(Graham Smith)表示，唯一庆幸的是，他们还为其它行业提供零部件，如果只从事汽车制造业，公司可能已经面临关闭的风险。

后疫情时代复苏艰难

南非运输业协会(TransUnion South Africa)公布的车辆价格指数 (Vehicle Price Index, VPI)显示，即使产销逐渐解封，该国下半年的汽车行业前景依旧较为悲观。与去年同期相比，2020年第一季度新车销量减少了12%，其中3月份新车和二手车的销售分别同比大幅下降了35%和31%。

而且，该国新车价格涨幅在通货膨胀的重压下已经持续了两年多。在南非，VPI是衡量包含15家最大汽车制造商新车和二手车价格的重要指标，综合整个行业的汽车销售数据创建。

今年第一季度，南非新车价格指数从一年前的2.3%上升到4%，二手车价格指数则从2019年的1.8%轻微下滑到1.4%。

南非运输业协会汽车信息解决方案副总裁雷迪（Kriben Reddy）表示，该国第一季度的VPI报告描绘了2020年汽车行业的暗淡前景，南非整体经济在2019年底就已经陷入衰退，新冠肺炎爆发以前，业界普遍预测2020年的汽车销量将下降3%至5%，但疫情的爆发可能会导致新车销量进一步下跌。

“油价下降、利率下滑、经销商激励措施和低通胀等积极指标都很难推动消费者在第一季度购买新车，目前大家都无法预测，这样的被动将持续多久。失业率的上升、负面的汇率影响、被动的年化GDP增长率以及穆迪和惠誉的评级下调都对可支配收入造成了压力。”他认为，消费者信心下降将直接导致大宗商品购买的长期延迟。

南非运输业协会还分析称，随着可支配收入压力的增加，南非现阶段购买汽车的人越来越多地倾向二手车，VPI的报告显示，二手车与新车的比率已经从2019年第四季度的2.09上升到今年第一季度的2.13。

随着新车价格上涨，预计这一趋势在未来几个月将保持不变。对于汽车经销商来说，这是一个艰难的时期，他们必须利用这个机会做出改变，以在大流行后的销售中保持竞争力。

为了生存，已经有经销商开始寻找新的收入来源，或是在售车过程中加入更多的互联网化的元素，远程做生意，减少与消费者的身体接触。但是，这些创新性的营销活动会否在后疫情时代缓解销售压力，现在还是一个未知数。

到了5月初，南非的汽车行业已受益于已经宣布的部分税收措施，如推迟支付碳税，但该国紧张的公共财政依旧面临经济复苏的巨大需求，因为许多关键行业都陷入了整体困境。

更让当地官员焦虑的是，该国的债务评级目前已处于垃圾级，且经济萎缩不可避免，人们甚至质疑，政府后续将如何为已宣布的重振措施买单。与此同时，随着世界范围内新冠疫情的肆虐，国外汽车的需求也大幅下降，这对依赖出口的南非来说并不是一件好事。

文/北岸

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本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。