比亚迪特斯拉的产业布局分析,比亚迪特斯拉的产业布局

1.特斯拉为什么和比亚迪合作

2.特斯拉丑闻不断，为什么说比亚迪是特斯拉的“噩梦”？

3.2019年新能源汽车及其产业链深度分析

4.特斯拉官降不算啥，又一波合资新能源大军正悄然入局！

高端轿车，在燃油车时代是被多数本土品牌放弃的领域。但是以电动化的赛道切换为契机，本土品牌是否应重新燃起对高端轿车的希望。

比亚迪提出了一个新的解决方案。

如果把筛选条件定为30万元以上、中国品牌、轿车，符合条件的在售量产车型，只有红旗H7一款。相比本土品牌进军高端SUV领域的如火如荼，轿车却始终像是一个不可触碰的禁区。

燃油车时代，本土品牌在高端轿车市场已几乎不可能再有什么作为。那么在电动车时代呢？特斯拉用Model?S给全世界的新品牌做了示范，而本土品牌中的电动化先行者也在跃跃欲试：小鹏P7已在进行批量生产前的路试，蔚来下一代纯电平台也会以轿车作为先导。然而，还有一个迟到了5年的“探路者”——即将在今年三季度上市的比亚迪汉。

迟来了5年，比亚迪汉值得等吗？

比亚迪首次确认“汉”这款车型，还要追溯到2014年北京车展初代唐的发布会上。彼时比亚迪发布了从2013-2016年的新能源产品规划，其中汉是规划在2015年上市。2015年，比亚迪也曾公布了当时处于“在研”的汉的部分参数。

然而，这一等就是5年。2020年1月，比亚迪汉的官图放出，工信部申报信息中出现了汉DM与汉EV的身影，官方也宣称新车会在今年三季度上市。尽管迟到了，但在这个时间点推出，汉理所应当地用上了比亚迪在新能源领域几乎所有的最新技术，是比亚迪当之无愧的?“旗舰车型”。

但是，相比2015年公布的“PPT指标”，实际发布的汉“收敛”了一些。PPT上那个夸张的带350kW后电机的“三擎四驱”动力系统并未出现在汉DM实车中，取而代之的是一套前发动机、后电机的“双擎四驱”系统，电机的功率也被限制在180kW。显然，2.9秒的0-100km/h加速成绩也与现在的汉DM无缘。

一同发布的纯电动汉EV，则拥有前驱与四驱两种动力总成，并且首次使用了比亚迪最新的“刀片电池”技术——一种由电芯不经过模组直接集成电池包的磷酸铁锂电池技术。这项技术并没有解决质量功率密度的问题，汉EV电池包140Wh/kg的质量功率密度仍然一般，但它却大幅提升了电池包的体积功率密度，对电池包壳体内的空间利用率从传统的40%-50%提升至60%-80%，从而在一定的空间内容纳更多的电池。

由此，汉EV前驱版与四驱版的NEDC续航里程分别达到605km和550km，是当下纯电动车续航里程第一梯队的水平。此外，比亚迪此前发布的三合一电驱动系统、三合一充配电系统、碳化硅电控模块等三电新技术，也悉数出现在汉的身上。

5年前，比亚迪新能源的标签就是“快”，而且几乎不惜代价就是凸显这个“快”字。早期的“秦战六国”、“唐战番邦”营销，还有那台售价超过50万、造型有些杀马特的唐“极速版”，都带有典型的时代烙印。所以，当PPT上出现一台“2.9秒加速”的汉时，一切似乎也理所应当。

但或许是“三擎四驱”技术当时尚不成熟，或许是比亚迪在新能源的营销战略姿态转变让产品规划有所调整，总之到了2020年，比亚迪已经不再强调“快”这个字，相应地也不会再用“2.9秒”作为汉的卖点。

从汉DM/汉EV的前期传播思路来看，比亚迪以设计为切入点，辅以三电、底盘等核心技术的解析，体现这款车型的档次感与先进性，也愿意去挖掘这台车背后的涵义与价值。

以唐DM/唐EV的价格参考，定位中大型轿车、车长接近5米的汉DM/汉EV来到30万元级别几乎没有悬念，而这是本土品牌从未真正染指过的细分市场。前期如果不能树立一个正确的传播导向及良好的舆论氛围。后期想要再挽回的难度极大。

另一方面，在去年6月后，比亚迪的新能源销量出现了较大的下滑。新老车型切换的阵痛迟迟未过，对于处在困难时期的比亚迪新能源，也正需要一款能够称之为集大成之作的旗舰车型，来提振士气、消除质疑。

只有当比亚迪在新能源领域有了足够的技术、市场与品牌积累，旗舰车型的推出才更有底气。从这个维度来看，比亚迪汉此时发布，时机并不算晚。

30万级别轿车，比亚迪汉的“坑”在哪？

传统意义上的30万元级别轿车，不仅本土品牌谈之色变，合资品牌也都不愿轻易尝试。大众辉昂、福特金牛座、别克君越等合资品牌的旗舰轿车，或定位下调，或大幅终端优惠，但都难有可圈可点的销量表现。而这个市场目前的主宰，毫无疑问就是奔驰C级、宝马3系和奥迪A4L三台BBA豪华中型车。

当然，如今也有一位来自火星的“异类”——特斯拉Model?3，不仅在美国横扫了BBA的市场份额，目前国产版车型的最低指导价也已经来到了30万以内。电驱动的特性，让特斯拉Model?3在动力性能上有压倒性的优势，先进的智能驾驶与车联网系统带来前所未有的用车体验，更是让新兴买家趋之若鹜。

相比之下，比亚迪汉要显得“传统”了许多，或者说主打的核心目前仍不明确。如果说Model?3能够在BBA之外勾起消费者的购买欲望，是因为它有让人眼前一亮的独特感，那么比亚迪汉还没有“出圈”。

标准的中大型轿车定位，续航、加速水平都没有短板，但是除了设计与三电技术，比亚迪汉似乎就是缺了一点让消费者掏钱买单的硬核通货。消费者并不关心自己的车技术有多么先进，他所关心的是能获得怎样独树一帜的体验。在这点上，比亚迪汉并没有比他的同价位对手们有不可逾越的优势。

比如比亚迪在三电产业链布局方面有足够的积累，但在自动驾驶领域却几乎没有布局，此前主要依靠博世与海拉推出了自家的L2自动驾驶，但是还远未让市场形成“智能化”的印象。车载互联DiLink系统的理念值得肯定，但是并没有与比亚迪的现售车型形成差异，对于见识更广、眼光更刁钻的30万级别消费者，也缺少临门一脚的吸引力。

没有亮点与爆点，不能把自己与其它竞品鲜明地区分开来；没有划出新的跑道，就不能让自己的品牌价值“换道超车”。这就意味着比亚迪汉的潜在消费群体，仍然集中于传统型的保守用户，但这恰恰是比亚迪最不愿面对的结果。

事实上，这个隐忧已经在唐的身上逐渐显露，体现在实际的销量表现上，就是因缺少差异性而后劲不足，维持长期的稳定销量表现难度较大。而汉面对的市场严苛程度，更远胜于唐。

写在最后

电动化是品牌超车的一条新道路，但并不代表电动车的高端化之路就会容易，也绝不意味着这条通道就可以一往无前。任何一个新品牌，在30万元级别轿车市场里的消费群体来源，终究是那些同价位传统豪华品牌车型的消费者。在一个趋向成熟的存量市场里，新品牌电动车每多卖一台，少去的都会是豪华品牌的份额。

所以，当比亚迪汉同样卖到这个价格，要想清楚的是用怎样的手段才能争夺一群豪华轿车消费者？显然，绝不仅是靠好看的设计和成熟的三电技术。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

特斯拉为什么和比亚迪合作

说到新能源汽车，如今已不是什么新鲜事物，从2008年启动“十城千辆”节能与新能源汽车示范工程开始，到2010年对于新能源车进行补贴，再到当下中国新能源车占到世界份额的41%，可以说中国的新能源汽车发展已成为世界主流力量和主要市场之一。

在今年9月，国内新能源汽车批发销量达到12.5万辆，同比增长99.6%，环比增长24.1%，其中纯电动批发销量为10.2万辆，同比增长105%，插电混动批发销量2.2万辆，同比增长55%。

具体到新能源车企，9月上汽通用五菱销量24386辆，比亚迪19048辆，特斯拉中国11329辆，分列前三强，蔚来、小鹏、威马等车企紧跟其后，除特斯拉外，国产自主品牌已基本占据了大部分的市场份额，形成较为完备的产业布局。

更为重要的是，中国的新能源汽车战略还影响到了全球的汽车行业，近日丰田就宣布放弃之前苦心经营的氢能方案，转而与松下成立合资公司，全面转入三元锂电池的新能源方案，究其原因，就是丰田保守的思路想要吃独食，而狭小的市场空间难以摊薄其成本，使得氢能汽车成本高昂，难以得到市场的认可。

而中国选择的道路就不一样，从层面大力推进以纯电为主的新能源方案，并逐渐涌现出比亚迪、宁德时代等一批汽车电池企业巨头，占据了全球较大的市场份额，对于中国电动汽车行业提供了有力支撑，甚至连特斯拉、大众、奥迪等全球汽车大佬都在中国寻求汽车电池的合作。

发展以纯电动为主的新能源汽车，在笔者看来带来了诸多好处，甚至是战略安全上的重要意义。

首先，对于汽车行业来说，国内的车企在燃油发动机上一直受制于人，短期内难有突破，长安研发出蓝鲸系列发动机，奇瑞打造出1.6T发动机，都可以让行业和网友们激动不已，而大众、本田、丰田等传统汽车大佬玩发动机已经炉火纯青，爱信的变速箱更是中国车企难以逾越的高峰，想要在这条道上实现追赶或者超越，就如同蜀道一样难。

但是我们换道到新能源之后，发动机和变速箱的技术壁垒就如同马奇诺防线一样被绕过了，纯电动汽车玩电池，咱是专业的，玩电机，也难不倒咱们，玩中控大屏、智能互联，那不就是沙发彩电一样的简单吗。

对于汽车行业来说，新能源汽车这条道路走对了。

其次，新能源汽车行业创造了更大的产业链，特别是电池产业的材料、矿、冶炼等，其中中国在全球的钴矿提炼加工市场占据了9成，另有1成是冰岛，可以说具有绝对的市场主导地位。此外在电池的生产和商业化专利方面，目前也基本来自中日韩，具体而言就是宁德时代、比亚迪、松下、LG等几个大厂。

最后一点，使用电能的新能源汽车减少了对于石油的能源依赖，而中国的电能相对比较充足，能够更好的保障在特殊情况下的能源供给，不至于因为石油而被某些国际势力卡脖子，这也是新能源车的战略意义。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

特斯拉丑闻不断，为什么说比亚迪是特斯拉的“噩梦”？

特斯拉没有和比亚迪合作。

此前有消息称，特斯拉已决定不再使用中国比亚迪的电池。该传言最初源自韩国媒体，据路透社报道，3月14日，韩国经济日报援引业内消息人士的话说。

今年早些时候，特斯拉和比亚迪的供应协议到期后，特斯拉并没有要求比亚迪为某些特斯拉Model 3汽车继续供应电池，即特斯拉不再使用比亚迪的电池。

韩国经济日报称，可能是考虑到刀片电池自身问题、美国对电动车相关补贴、比亚迪与特斯拉竞争关系等因素，特斯拉与比亚迪合约到期后，未再要求继续供货。

比亚迪的优势：

比亚迪在新能源汽车领域有着很强的实力，比亚迪不仅有自己的电池，在新能源产业链上也有较为全面的布局。

特斯拉之所以想用比亚迪电池，其本质还是为了降低自己的生产成本，从而在成本上取得优势，以此来和更多的竞争对手竞争。

特斯拉第一个合作伙伴是松下，甚至和松下成立了合资公司，把成本压到最低，低到尘埃里。特斯拉在和松下合作一段时间之后，随后又找上了韩国LG，在特斯拉大量汽车业务的推动下，LG化学也因此成为全球最大的动力电池厂商之一。

2019年新能源汽车及其产业链深度分析

在全球市场，比亚迪新能源车型全年销售突破11万辆，接近12万台，可以说比亚迪已经连续3年超越特斯拉，值得注意的是，在电池技术方面，比亚迪有着完整的体系，早在几年前，比亚迪已经有了自己的电池工厂，而特斯拉虽然在努力建设自己的电池工厂，但也要再等个2年左右了。

相比之下，特斯拉虽然起步早、全球知名度高、车名很酷，可是论全球布局，特斯拉是不如比亚迪的，在国内外路人访中，不少外国人对比亚迪的印象最深刻。

特斯拉不仅全球布局拼不过比亚迪，价格区间也剔除了大部分车友。特斯拉的价格高于比亚迪很多，这样一来，除了欧美市场买账和有钱人买账，三分之二的顾客都被拒之门外。

而纯电卡车领域，在美国、新加坡、巴西等海外市场，比亚迪电动卡车的可靠性、经济性和环保性得到了客户一致好评，在美国市场，比亚迪已在纯电动卡车市场占据60%以上的市场份额，位居第一，成为全美最大的纯电动卡车供应商。

比亚迪纯电领域涉及纯电洒水车、扫路车、动渣土车、混凝土搅拌车、港口拖头车、矿山车、公交车等等，实力非同一般。而特斯拉有的是刚刚发布推广不久的电动卡车而已。

而且比亚迪成功打造出拥有100%自主知识产权的跨座式单轨“云轨”，可实现全自动无人驾驶，特斯拉创始人马斯克布局的“超级高铁”也只是在实验和研发阶段而已。

不可否认特斯拉的成绩，但是比亚迪更牛逼！特斯拉对电池就是个电池组装厂，比亚迪却是电池，电控，电机全产业链的发展，比亚迪不造特斯拉式的跑车，只是国内市场不需要，不是技术不成熟，船夫哥曾说过，如果市场需要，分分钟造出特斯拉！这不是牛皮，看人家产品就知道:家用车.大巴车.卡车.半挂车.清洁车.以及更牛逼的云轨，在别的车企还在竞争私家车领域时，比亚迪已经全产业链，甚至跨产业发展了，我相信未来绝对是比亚迪的天下！

特斯拉官降不算啥，又一波合资新能源大军正悄然入局！

1.1、新能源 汽车 :新品周期来临，消费层次升级

2018年 汽车 市场低迷，消费需求萎缩，市场景气度下滑。2018 年 1-11 月 汽车 销量2542万辆，同比下滑 1.7%。其中，乘用车销量 2148 万辆，同 比下滑 2.77%。在整体市场消费意愿不强的环境下，新能源 汽车 成为 汽车 行 业为数不多的亮点。18 年 1-11 月国内新能源 汽车 累计销量为103.0万辆， 与 2017 年同期的 60.9 万辆相比，增长了68.0%，其中新能源商用车销量 14.4 万辆，同比增长7.8%;乘用车销量88.6万辆，同比增长 84.8%。

1.1.1、新品周期来临，产品品质提升

截至 2018 年11月，22 家乘用车厂商先后于 2018 年内推出了49款改 款换代车型，45 款全新车型。其中纯电动车型共 72 款，插电混合动力车型 共 22 款。45 款全新车型在 18 年的销量为 18.7 万辆，占总销量的 21.1%。2018年 1-11 月，累计销量前十的插电混合动力车型中有 9 款是改款或是全 新车型;累计销量前十的纯电动车型中有 7 款车是改款或是全新车型。

补贴政策推动纯电动乘用车续驶里程提高的作用立竿见影。2018 年 6 月新补贴政策正式实行后，续驶里程超过300公里的车型的销量占比大幅提 升，从 2017 年的 24%，提升至 18 年 1-11 月的 50.6%。18 年 6 月实施新 补贴政策后，续驶里程超过 300 公里的车型的销量占比达到了 62.1%。

2018年，各大厂商对车型进行了换代或改款，提高车型的续驶里程。 表 1 列出了主要的改款换代车型。这批车型的续驶里程中位数从 200km 提 升至 301km，2017 年续驶里程超过 300 公里的车型数为6个，2018 年增加 至 15 个。

企业提升车型的续驶里程一方面是受补贴政策的推动，但长期看是企业 为满足消费需求、提升产品力所作的主动应对措施。我们整理了2018年不 同续驶里程车型的补贴前价格分布。续驶里程 300-400 公里范围的车型价格 中位数与续驶里程 250-300 公里的相近。同时更宽的价格带反应出企业重点 布局的车型都在向续驶里程 300 公里以上的车型集中。高续驶里程车型相对 低续驶里程车型具有了较高的性价比。

1.1.2、消费层次提升

2018年 1-11 月新能源乘用车累计销量 88.6 万辆，同比增长84.8%。其 中，轿车累计销售 58.5 万辆，同比增长62.5%;SUV 累计销售26.2万辆， 同比增长 227.6%;MPV 累计销售3.9万辆，同比增长 37.5%。

因为 2017 年基数较低，SUV2018 年销量同比增长迅速，市场份额大幅 提升，从 2017 年全年的 16.6%提升至 2018 年 1-11 月的 29.5%。SUV 的放 量主要得益于17后半年，厂商密集推出了 26 款全新 SUV 车型。全新推出 的 SUV在 18 年 1-11 月的累计销量达到了9.1万辆，占 SUV 销量的 35%， 超过 2017 年同期 SUV 总销量。

2018年之前，新能源乘用车以微型车居多。2017 年微型车市场份额达 到 57.2%，2018 年补贴新政实施以后，18 年6-11月微型车市场份额下降到 31.8%。取而代之的是小型车份额从 17 年的 4.6%增加至 13.3%，紧凑型车 份额从 17 年的33.3%提升至 42.1%。

2018年 6 月施行新补贴政策后，高价位车型的销量占比增长明显。1 月 份，补贴前售价 10 万元以上车型占比49.4%。在 6 月份，占比提升至62.1%。 在 10 月份，高价位车销量占比有所回落，但平均售价仍然保持高于上半年 的水平。整体看，18年消费者购车意愿逐渐向高价位车型倾斜。这与高级别 车型(紧凑型、中型、中大型)销量占比提升相互印证。

从供给侧分析，2018 年后厂商投放的新车型、换代改款车型官方指导价整体高于过去的水平。这体现在两方面，一方面平均价格提高至 23 万左右; 另一方面部分产品逐步探入高端消费市场。以荣威 Marvel X、蔚来 ES8、比 亚迪唐为代表的新车型价格已经触及30万元以上。

1.2、动力电池:强者恒强，三元电池已成主流

根据高工产研锂电研究院的数据，2017 年国内动力电池装机量 36.2Gwh，同比增长 29.4%;2018 年 1-11 月，动力电池装机量 43.6Gwh， 同比增长 77.0%。总体来看，2018 年以来，乘用车动力电池装机量占比同 比 2017 年提升 24.3pcts，客车动力电池装机量占比同比下降 10.7pcts，专 用车动力电池装机量占比同比下降13.6pcts;三元电池装机量占比同比 2017 年提升 12.2pcts，磷酸铁锂电池装机量占比同比下降 13.4pcts。

分车型来看:

按照电池技术路线来看:

按照电池形状来看，2018 年 1-11 月，国内方形动力电池装机量为32.48Gwh，占比 75%;软包动力电池装机量为 5.78Gwh，占比 13%;圆柱 动力电池装机量为 5.37Ghw，占比 12%。

2017 年，国内动力电池装机量排名前三的企业为宁德时代、比亚迪、 沃特玛，装机量分别为10.58/5.66/2.41Gwh，市占率分别为 29.2%/15.6%/6.7%。2018 年 1-11 月，动力电池装机量排名前三的企业分 别为宁德时代、比亚迪、国轩高科，装机量分别为 17.9/9.6/2.3Gwh，市占 率分别为 41.1%/22.0%/5.3%。总体来看，第一梯队宁德时代和比亚迪的市 场份额相对领先，且龙头份额不断提升。

2.1、补贴退坡难压消费需求

从 2009 年开始实行的补贴政策是国内新能源 汽车 产业起步发展的主要 助推力。经过近 10 年的演变，补贴政策也经历了三个不同的阶段:

第一阶段(2009 年—2012 年):试点推广(公共服务领域25 个试点 城市 + 私人购买 6 个试点城市)，私有购买和公共服务分开补贴，补贴金 额高，技术条件要求低，首次提出减免车船税;

第二阶段(2013 年—2016 年):补贴范围扩大至全国，提出补贴退坡 机制，油电混合动力 汽车 不再享有补贴优惠，提出免征购置税，车辆根据性能高低分段补贴。2016 年建立了新的补贴车型目录，政策要求破除地方保 护，严查骗补行为;

第三阶段(2017 年—现在):技术条件要求更高、更细，车辆安装监 控设备，非个人用户需满足规定行驶里程方可获得补贴。2017 年起地方补 贴不超过国补的一半。

2.2、双积分接力，助力增长

2017 年 9 月 27 日，工信部、财政部、商务部、海关总署、质检总局公 布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源 汽车 积分并行管理办法》，双积分 政策正式落地。双积分政策是一种改善乘用车供给侧结构的惩罚性措施，目 的在于倒逼乘用车企业降低车辆能耗水平，增加新能源 汽车 供给。

根据双积分计算规则，企业提高新能源 汽车 产量在总产量的占比，不但 有利于增加企业新能源 汽车 积分(NEV 积分)，也能够降低企业平均燃料消 耗量，增加企业平均燃料消耗量积分(CAFC 积分)。其中，增加纯电动车 型产量所带来的边际效应更高。

根据工信部的数据，2017 年度中国境内 130 家乘用车企业共生产/进口 乘用车 2469.29 万辆(含新能源乘用车，不含出口乘用车，下同)，行业平 均整车整备质量为 1438 公斤，平均燃料消耗量实际值为 6.05 升/100 公里， 燃料消耗量正积分为 1238.14 万分，燃料消耗量负积分为 168.90 万分，新 能源 汽车 正积分为 179.32 万分。整体上看，2017 年不论是 CAFC 积分还是 NEV 积分都有充足的余量。但是，考虑到 19 年、20 年双积分规则收紧，届 时新能源乘用车产量仍然有不小的缺口。

下面我们将基于 2017 年的积分数据(2018 年积分数据还未公布)对2019 年和 2020 年的 CAFC 积分和 NEV 积分进行预测，并以此估算未来两 年的新能源 汽车 缺口。

2019 年新能源 汽车 缺口预测

在 2017 年工信部公布的双积分核算数据基础上，我们分别设置两种情 景设预测2019 年的新能源乘用车生产进口量。通过计算使得 NEV 积分为 正，并且 NEV 有足够的正积分来冲抵 CAFC 负积分，从而求出新能源乘用 车生产进口量。

结果显示，在乐观预测油耗降低、纯电车型续驶里程提升显著的情景下(情景设 1)，2019 年新能源乘用车生产进口量需要达到 122 万辆。在 悲观情景下(情景设2)，则需要约 155 万辆的新能源乘用车来满足双积 分要求。

2020 年新能源 汽车 缺口预测

同样的方式，在乐观预测下，2020 年需求的新能源乘用车生产进口量为 226 万辆。对应 2017 年-2020 年复合增速为 57.3%，乘用车市场渗透率 9%; 在悲观预测下，则需要约 268 万量的新能源乘用车来满足双积分要求。对应 2017 年-2020 年复合增速为 66.4%，乘用车市场渗透率 10.5%。

双积分接棒补贴，政策风格由奖励式鼓励切换为惩罚式要求，迫使包括 合资在内的更多企业加大对新能源 汽车 产品的投入。双积分政策的实施优化 产业供给侧结构，引导和带动市场消费节能和新能源 汽车 ，推动 汽车 产业向 节能减排的方向快速发展。

2.3、新能源 汽车 需求旺盛，消费结构优化

根据北京交通发展研究院发布的《2017 年中国六城市新能源 汽车 消费者调查报告》，首先对六个城市进行分类，北京和上海对新能源 汽车 给予号牌优惠+不限行政策+补贴政策，成都和武汉给予不限行政策+补贴政策，石家庄和临沂仅有补贴政策。调查结论显示:

(1) 新能源 汽车 的主要用途是上下班代步和接送家人/孩子;

(2) 在北京和上海(号牌优惠+不限行政策+补贴政策)，新能源汽 车主要作为家庭首辆车;在其他四个城市，新能源 汽车 主要作为 家庭第二辆车使用;

(3) 在北京和上海(号牌优惠+不限行政策+补贴政策)，号牌优惠 政策是激励购车的决定性因素，如果取消号牌优惠政策，将有75%的车主放弃购买新能源 汽车 ;

(4) 在成都和武汉(不限行政策+补贴政策)，补贴政策是激励购车 的决定性因素。

总体来看，新能源 汽车 号牌优惠政策是决定新能源乘用车销量的主要因 素，之后依次是补贴政策和限行政策。2018 年，消费者对新能源乘用车的 接受程度在提升，愿意购买性能和品质更优的车型。相比于过去，补贴因素 对销量的影响在减弱。厂商能够提供、消费者愿意购买的良性局面正在形成。

企业高品质产品投放加速、消费者购买意愿提升——形成这些市场特点 的背后，是政策主导逐步向市场主导转变的体现。这种转变符合产业发展方 向，在未来 2-3 年内必然会更加有效地促进整个行业的升级。因此，我们认 为 2019 年新能源 汽车 市场将会依然能够保持较高增速，同时消费结构进一 步优化。

展望 2019 年新能源 汽车 市场，在补贴政策和双积分政策的推动下，新 能源乘用车供给侧结构进一步优化，高品质车型引领市场。新能源 汽车 消费 需求依然保持旺盛，考虑整体经济环境的负面影响，预计 2019 年新能源乘 用车销量约 140 万辆(同比+35%)，续驶里程超过 300 公里车型占比达到 80%，纯电动车型占比 25%。商用车市场受 19 年补贴退坡影响，销量依旧 增长乏力，预计 2019 年销量为 20 万辆。

3.1、锂电产业链盈利能力承压

我们对新能源 汽车 产业链样本股的跟踪显示，绝大部分环节收入增速出 现回落，钴系正极材料收入增速由 2017 年报的 94%下降至 2018 年中报的 41%;磷酸铁锂收入增速由 17.1%下降至 10.7%;隔膜收入增速由 29.7%下 降至 1.2%;电解液收入增速由 8.4%下降至 6.9%;负极材料收入增速由 28% 上升至 33%;动力电池收入增速由 44%下降至 32%。

毛利率变化方面，新能源 汽车 产业链各环节仍然处于下跌趋势中，钴系 正极材料毛利率在 2017 年+2.4pcts，而 2018 年中报-6pcts;磷酸铁锂正极 材料毛利率为-6.5pcts/-6.1pcts;负极材料毛利率为-1.3pcts/-5.9pcts;隔膜 毛利率为-3.5pcts/-14.3pcts;电解液毛利率为-6.8pcts/-11.8pcts;动力电池 毛利率为-1.8pcts/-4.6pcts。

3.2、锂电材料:静待调整，龙头优势显现

根据化学与物理电源协会等统计的数据，2018 年以来，三元正极材料(523)价格由 21-22 万元/吨下跌至 16-17 万元/吨，跌幅约 20%;磷酸铁 锂正极材料价格由 8.5 万元/吨下跌至 6 万元/吨，跌幅接近 30%;中端湿法 隔膜价格由 4.5 元/平方米下跌至约 2 元/平方米，跌幅为 57%;电解液价格 由 4.5-5 万元/吨下跌至 4 万元/吨，跌幅约 18%;中端负极材料价格由 5-6 万元/吨下跌至 4.5-5.8 万元/吨，跌幅约 6%。

3.3、动力电池:CATL 优势扩大，盈利稳定

动力电池是电动车成本的主要构成部分，补贴退坡影响下，动力电池价 格将在中长期处于下降通道。以宁德时代为例，2017 年动力电池系统价格 为 1.41 元/Wh，同比下降 31.6%，2014-2017 年年均复合降幅为 21.3%。过 去几年，在技术进步及规模效应等因素的影响下，动力电池的成本也在持续 下降。电池价格的影响因素来自多个方面，包括供求关系变化、规模效应、 材料成本优化等。

补贴退坡背景下，目前动力电池环节正处于行业产能出清的阶段，龙头效应正在显现。根据 GGII 发布的数据，国内动力电池行业集中度总体呈现 集中趋势。2017 年，宁德时代/比亚迪装机量市场份额分别为 29%/16%，2018 年两家公司的市场份额分别增长至 41%/22%，CR2 由 45%提升至 63%;第 二梯队中，市场份额变化明显，孚能 科技 等企业增长强劲，CR5 由 2017 年 的 62%提升至 76%。总体来看，动力电池市场份额继续向头部厂商集中。

综上所述，(1)动力电池环节宁德时代和比亚迪的市占率合计已超过 60%，比亚迪电池仍然以自供为主，宁德时代对上下游的议价能力继续增强。(2)锂电材料价格不断下行，动力电池成本端逐渐改善。因此，在补贴退 出之前，宁德时代的盈利能力总体依然强劲。

4.1、竞争升级，全球化竞争暗流涌动

近年来，国内新能源 汽车 产业链经历了从全面产能扩张到竞争升温、集 中度提升的过程，在政策保护下，国内、国外的发展相对独立。预计补贴政 策退出后，2021 年起新能源 汽车 产业链将迎来全球化竞争的新阶段。

2018 年以来，全球主流车企的电动化进程明显加快。作为新兴造车势 力的代表，特斯拉 Model 3 在 2018Q3 的周平均产量达到 4,437 辆，其中最 后一周产量超过 5,300 辆，其生产系统在 2018Q3 已达到稳定状态。该季度 特斯拉实现净利润2.55 亿美元，结束了长达 7 个季度的亏损，Model 3 也成 为美国乘用车销售收入最高的车型，从销量排名来看，单季度销量排在全美 第五名。传统车企方面，宝马、戴姆勒、大众等也在加快推进其电动车战略。

2017 年全球新能源乘用车销量 121.3 万辆，同比增长 59.9%，其中国 内新能源 汽车 乘用车销量为 57.62 万辆，占全球比重由 2015 年的 42.2%提 升至 2017 年的 47.5%。中国已成为全球最重要的新能源 汽车 市场。随着补 贴政策的退出，中国将成为全球化竞争的主战场。

4.2、动力电池:直接竞争时代来临，欧洲、中国是主战场

从全球范围来看，主流动力电池厂商主要集中在东亚地区，包括宁德时代、松下、LG 化学和三星 SDI 等。过去几年，由于新能源 汽车 补贴政策的 存在，国内外动力电池企业之间几乎没有直接竞争，但在补贴政策退出的预期下，海外动力电池厂商正在推进其中国产能的落地;同时，宁德时代等国 内电池企业也在积极拓展海外市场。国内外动力电池企业之间的直接竞争正 在升温。

我们通过以下几个角度对这四家电池厂进行比较研究。

出货量: 2015/2016/2017年，宁德时代动力电池出货量分别为 2.2/6.8/11.8Gwh，2016/2017 年同比增长 210.5%/74.1%;松下动力电池出 货量分别为 4.6/7.2/10Gwh，分别同比增长 70.4%/56.5%/38.9%;LG 化学 动力电池出货量分别为 1.4/1.8/4.9Gwh，2016/2017 年同比增长 49.2%/149.0%;三星 SDI 动力电池出货量分别为 1.1/1.3/2.4Gwh， 2016/2017 年同比增长 18.2%/84.6%。从全球出货量排名来看，2015 年、 2016 年松下均为全球第一，但 2017 年被宁德时代超越。

配套车企: 宁德时代已覆盖国内乘用车、客车、专用车领域的主流客户。 在深厚的技术、工艺经验支撑下，公司已经在国内动力电池领域获得先发优 势，海外车企也已覆盖大众、戴姆勒、宝马等;松下动力电池的核心客户为 特斯拉，其他客户还包括大众、通用等。根据公司公告，2017 年，松下动 力电池已供货车型/已收到订单车型/待合作车型分别为 58 款/16 款/74 款， 2015-2017 年已供货车型逐年增长，分别为 45/50/58 款。其中，截至 2018 年 3 月 31 日，配套客户中日本/欧洲/美国的整车企业分别为 6/4/2 家;LG 化学核心客户为通用、雷诺、现代起亚、沃尔沃、CT&T 等，主要配套车型 有雪佛兰 Bolt、Volt、雷诺 Zoe;三星 SDI 核心客户包括大众、克莱斯勒、 马恒达、Lucid Motors 等。主要配套车型有宝马的 Megacity、i3(EV)、i8 (PHEV)以及 X5、330e 等，还有菲亚特(Fiat500EV)、保时捷(Cayenne S)、奥迪(e-tron)、奔驰(S-Class)等顶尖车企的重要车型。

产能规划及工厂布局: 四家动力电池厂商 2020 年的规划产能均超过 50Gwh。从具体的工厂布局来看，宁德时代产能主要集中在中国，海外工厂(德国)正在加速建设;松下产能主要分布在美国和日本，也在积极推进中 国工厂的扩产;LG 化学和三星 SDI 在欧洲、中国、韩国和美国均有布局， 中国工厂的扩产加速推进。

技术布局: 宁德时代技术路线以方形电池为主，软包电池布局正在加速 推进，正极材料体系为 NCM;松下动力电池技术路线主要是圆柱型，正极 材料体系为 NCA;LG 化学动力电池技术路线以软包为主，正极材料体系为 NCM;三星 SDI 动力电池技术路线以方形电池为主，正极材料体系为 NCM。

总体来看，中日韩三国的动力电池厂商已经完成对本土整车企业的布 局;在北美市场，松下和特斯拉充分绑定，通用也是 LG 化学的核心客户; 欧洲传统整车企业较多，是未来的主战场之一，韩国动力电池企业(LG 化 学、三星 SDI 及 SKI)布局领先，中国动力电池企业(CATL、孚能 科技 等) 正在凭借成本优势及服务优势加速切入;中国是全球最大的电动车市场，在 中高端车型的竞争会日趋激烈，主要看点在于电池企业对合资品牌份额的争 夺，国内二线动力电池企业竞争压力剧增。

4.3、锂电材料:有望受益于全球化竞争

我们认为，国内锂电材料环节有望受益于全球化竞争。首先，我国已经 拥有全球最完善的新能源 汽车 产业链，而且大部分企业与海外竞争对手的差 距迅速缩小，个别企业已经具备和海外龙头竞争的实力;其次，日韩电池厂 商的动力电池业务盈利压力较大，引入高性价比的材料供应商是必然选择; 最后，对于日韩电池厂在中国境内的产能，国内供应商在服务、响应速度等 方面拥有天然优势。

我们对宁德时代和三家海外电池厂的财务数据进行比较，2017 年 CATL 的净利率为 21%，而松下的圆柱动力电池尚未实现盈利，LG 和三星 SDI 也 有较大的盈利压力。

在 3C 电池和储能电池领域，国内锂电材料龙头企业已经和海外电池厂 建立了稳定的供应关系。海外动力电池企业正在加速测试中国供应商的产 品，预计 2019 年起测试结果会逐步落地。尽管锂电材料企业仍然处于毛利 率下滑的阶段，但海外电池厂的国产化有望推动其出货量快速增加。

“降了！又降了！哎，‘韭菜’不需要同情……”这是某网友在特斯拉官微的留言。这则自嘲般的感叹起源于Model?3车型标准续航与长续车型官降补贴后：24.99万和30.99万元。

我想，特斯拉的品牌魅力和车型技术，随着国产化的不断提升与产能的不断铺开，粉丝和簇拥只会多而不会少。马斯克承诺的“低价”都已经兑现，更有网友说目测标准续航版本还有可能降到22万左右。

被围观的水泄不通的特斯拉2020北京车展展位

豪华SUV新能源车型竞争格局正在不断壮大

对于2020年的新能源市场，合资品牌的新能源战略将会不断的扩张和铺开，常态化的新能源运作，将成为合资品牌未来车型发展的战略核心，而这种判断更是在参加完北京车展之后再次感到消息明确。合资品牌将逐步形成与中国品牌在传统燃油车领域一样的竞争格局，并且大有后来者居上的优势！

合资新能源

从政策性介入向产业布局转型

总之，作为新能源行业的风向标，特斯拉的这一看似平常的官降行为，恰恰说明了合资车企在新能源领域的产业布局，已经逐步铺开。整个产业链条开始与成本控制和产能相挂钩，而不是初期的试水与政策性进入。对于市场，无外乎最有利的还是消费者，毕竟多一种成熟的选择不是坏事；对于中国品牌来说，真正的压力才刚刚开始。

2020年的新能源车市场将是一个全新的分水岭。

越来越多的合资车企都已进入深度布局新能源汽车产业链条，像丰田入股比亚迪、大众宣布全新的新能源发展战略、豪华合资新能源车形成竞争格局，这一切的变化包含了战略、产品、研发层面的不断推进。从这些变化可以看出，合资匹配已经从待机状态逐步展开。

2020年的北京车展，可以说是车企经过一段时间压抑之后的集体爆发。本届车展除了传统的豪车之外，直播媒体的数量明显增加。除了这些亮点之外，合资车企在今年的北京车展，除了传统的燃油车，新能源车已经悄然占据展位的核心。

中国品牌“弯道超车”的红利

正在不断消失

两年前，说起新能源往往都是中国汽车品牌的专利，或者都会为其单独准备一个展区，以展示中国品牌在此领域的优势。而如今新能源不断和燃油车混合展出，也体现了新能源车发展的全新姿态。

代表中国品牌新能源后起之秀的ARCFOX?αT

高价杀出的高合HiPhi?X

除了在能源结构方面与燃油车有所差异，在大部分情况下，车企都希望淡化这种差异。让消费者在意识形态上，认同纯电插电车型已经和燃油车一样，成为我们购车的主流选择。

新能源主角与主场的迅速转换，从合资车的被动到与中国品牌平分秋色，并且大有赶超之势，让人不禁感叹中国汽车市场变革之迅速，也不过几年光景，中国品牌的新能源优势就显得有些暗淡。从弯道超车，到半路杀出来的“程咬金”，就是对合资深度入局新能源市场的最贴切形容。

这也让让很多人感觉到，新能源市场的技术竞争才刚刚开始。随着中国品牌新能源制造泡沫的不断消散，头一批竞争当中的车企已经从增量变为存量竞争。

野蛮劣性竞争的背后的资本运作，最终导致了一些疯狂的造车新势力在这场PPT造车大战中倒下。留下的不能说英雄，但至少算硕果仅存。

中国的新能源汽车产业发展，整体格局已经逐步从乱世到天下三分之势，已经默契的形成造车新势力、合资、中国三股新能源牌局。对于行业来说，我们已不再处于造车新势力的迷雾当中而深感焦虑。三股造车势力，正在有序进入各种的渠道。

悄然浮出水面的氢能源帝国

在本届北京车展，现代汽车集团展示了氢能源技术。其实近些年大家一直在说以丰田为代表的日系车企，在中国的氢能源推进十分迅速，但其实韩国车企在氢能源商业化布局上，同样拥有不俗的实力。

早前，韩国就曾宣布，在向零排放能源转变的过程中把培育氢能经济作为韩国经济增长新动力之一。

据资料显示，2018年韩国氢燃料电池汽车的产量为2000辆左右，到2040年这一数字将突破600万辆，其中氢动力出租车、巴士和卡车的数量将分别达到8万、3万和4万辆。

从技术和产业角度看，韩国在氢能源方面，已经快速形成了产业化的规模。而这些技术短期内是否会带入国内不得而知，但可以预见韩国人已经在象征新能源明日动力方面，积累了大量的技术和商业资产。这对于中国的新能源产业不无有借鉴。

在2020年北京车展现代汽车展位，就出现了NEXO氢燃料电池车。作为全球首款量产的氢燃料电池专用SUV车型，NEXO在外观上延续了现代FE?Fuel?Cell概念车的设计元素。

从HEV、PHEV再到EV

丰田的循序渐进

丰田中国在本届北京车展上也展示出了：“START?YOUR?IMPOSSIBLE（向不可能说不）”的主题，全方位电动化亮相。

丰田在电气化方面一直以预研在前，商业化求稳的发展思路。不过即使这样，在9年多的时间里，丰田在中国的HEV车型已经销售超过了100万辆。丰田正在不断从HEV转向PHEV与HEV车型的规模化投放。

而在远端，丰田同样是氢能源大户。可以说，在新能源领域，丰田作为传统车企是最具有技术主导优势的车企。?

本届车展上，丰田在EV方面展示了今年全球首发的量产纯电动车型C-HR?EV/奕泽?E进擎。C-HR?EV/奕泽?E进擎搭载了54.3kWh的大容量电池包，其13.1kWh/100km的电耗性能达到了同级别领先水平，在NEDC工况下，续航里程可达到400公里，同时0-50km/h的加速时间为3.4秒。?

不仅如此，在消费者最关心的电池安全方面，丰田充分利用HEV开发过程中所积累的经验，通过“电池包与车身的一体化设计”、“电池包内部零件的多重监测”等方式，确保电池包内外的安全。

从总体趋势看，日韩系车企占据了北京车展新能源车的主流。当然作为电动车技术又一个主力分支，美系车同样在此领域已低调但不低能的表现出类拔萃。通用汽车目前已经推出覆盖雪佛兰、别克品牌的多款纯电车型，“微蓝”新能源子品牌的展出就是别克在中端市场的最强反馈和行动力展示。

日产纯电动跨界SUV车型-日产Ariya

本田展出的CR-V?PHEV车型

电动版Jeep牧马人

福特纯电SUV?Mustang?Mach-E中国首秀

上汽通用汽车北京车展展出了庞大的新能源车型阵容

此次车展，Jeep展出了电动版牧马人，福特全球首款先锋纯电SUV?Mustang?Mach-E也迎来了中国首秀，对于开辟各自全新的细分市场，展现品牌进取创新精神，这无疑都是一种全新的尝试。

红点观察

合资品牌逐步进入新能源发展的快车道。产品逐步从试水和政策性产出，转变为产业化的布局。反应在产品端，不论是技术、成本、价格都表现出与中国品牌相匹敌的产品优势，再加上合资品牌成熟的纯电技术积淀，悠久的品牌价值加持，我们认为合资品牌新能源车在未来，会逐步向燃油车领域一样，重新找回主角光环。

对于中国品牌在新能源领域的发展来说，还将面临种种挑战，首先是如何发展和延续“弯道超车”带来的短期红利，如何在合资品牌加入竞争深水区之后，还能将自身差异化优势转化为竞争力，值得每一个中国品牌去思考！

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。