特斯拉汽车均价,特斯拉汽车价格走势

1.首轮“价格战”后，特斯拉、比亚迪成焦点，下游配套有支撑？

2.为什么Model 3降价，特斯拉反倒越赚钱了？

3.颠覆“蔚小理”，冲击特斯拉，新能源争夺50万单铁王座

4.3月份最强战绩，竟是来自这家车企

? 我认为，特斯拉能快速崛起的原因得益于马斯克的精神追求、冒险精神和公关能力和领导力等品质。

首先，来自于马斯克的精神追求，给品牌注入了生命力。马斯

克通过纯电动汽车、太阳能业务、电池制造和充电桩布局，系

统地建设新能源生态体系，毫不动摇地践行“加速世界向可

持续能源的转变”的使命。这种“理想性”的追求促进了品牌

的认可度。

? 其次，马斯克的冒险精神，是品牌快速成长的催化剂。 在公司多次因关键技术、资金等问题处于破产边缘的时候,马斯克仍继续领投或购买公司股票，并于2018年9月成为

特斯拉的第一大股东。不顾公司可能破产而倾其所有地注

资的行为，是一个企业家冒险精神的极致体现。马斯克的冒

险精神还体现在与上海市签订的对赌协议上。按照协

议,特拉斯在上海建设超级工厂，上海市按照市价的1/

10向其提供土地，并协助其向银行低息。但2023年年

底开始特斯拉每年的纳税额必须达到22. 3亿元，届时上海

工厂每年的销售收入将不低于750亿元人民币，否则特斯拉

建厂的土地将会被收回。按照2021年年初特拉斯上海工厂

的两种车型四种配置的均价32. 49万元计算，实现750亿元

销售收入要出售24万辆车，平均每辆车的税收成本达到

9660.33元。显然，在签署协议的时候，马斯克还是冒着一定

市场风险的。

第三，马斯克的公关能力和领导力等品质，是品牌成长不可或缺的因素。马斯克被称为硅谷极

客，不但具有相当的社会声誉，而且还具备创业成功的经验， 这些因素铸就了马斯克的上述企业家品质，并成为公司的真

正主导者。

首轮“价格战”后，特斯拉、比亚迪成焦点，下游配套有支撑？

特斯拉为什么必须降价

4月8日，马斯克在推特上表示，很多富裕的批评者不明白，规模化的需要是受负担能力限制的。特斯拉的产品有很多需要，但是如果价格超过了人们的承受能力，那么需要就没有意义

了。

马斯克原文用的是demand，华尔街见闻翻译的是需求，我第一眼看的是中文翻译，我正疑惑马斯克为什么会用需求这个单词，我觉得是翻译者的原因，我个人觉得需求是不对的。需要是想要但是没有购买能力，需求是既想要又能够买!从上下文来看马斯克应该说的是需要是没有意义的，只有需要变成需求才有意义!

1.特斯拉走的是不同的路线

特斯拉刚一上市价格是很高的，给人的感觉是一个高端豪华车品牌，但像比亚迪这样的，就是从低端往高端发展，国内的一些新势力其实学的是特斯拉的策略。

其实他们各有优点，从高端往低端走相对容易，从低端往高端走比较难。但是一个是降价一个是涨价，不断的降价其实会使消费者形成不确定的预期，在某个时间节点上可能不利于销量的增加，从低价往高价走就不一样了。

2.为什么特斯拉必须降价?

马斯克其实已经给出了解释，特斯拉需要把需要转变成需求。特斯拉的目标是2030年年销量两千万辆，所以它不是想做一个小众品牌，他想要做的是大众的消费品，特斯拉现在均价近35万，这么高的价格不太可能年销量达两千万，要知道丰田也不过刚超一千万辆，丰田的单车均价只有十几万。

特斯拉需要做的是提高产品性能从而提高用户黏性将需求曲线右移，另外是生产更低价的车型从而提高需求量。从特斯拉的市盈率来看，市场也是给了特斯拉未来更高的销售量预期。

3.降价对特斯拉会有什么影响?

只要是在富有弹性的区间降价，降价不一定就会减少收入，特斯拉一方面不断降低成本，另一方面降价，单车利润理论上可以不受影响，受益于规模化的优势，头部车企在价格竞争上更有优势!新能源汽车其实可以走和传统车企不同的盈利模式，不一定要靠车来挣钱，可以通过以后的智能化服务。企业的目的是利润最大化，究竟什么样的价格是一个利润最大化的平衡点需要不断去尝试，因为没有现成的需要曲线。

从另外方面来看，头部车企通过规模化优势将其他车企挤出局不一定就是好事，现在消费者可以受益于充分竞争带来的好处，但是如果最终形成寡头的格局，寡头车企议价能力提升，这对消费者可不是一个好消息。但是是在汽车生产这行业，行业集中度提升是大势所趋!

为什么Model 3降价，特斯拉反倒越赚钱了？

2023年开启的新能源汽车“价格战”，虽然进行时间不长，但其对车市影响还是很大。在特斯拉率先降价后，除了引发多家车企跟进，同时对新能源汽车整体价格体系也进行了一次颠覆。

对于消费者来说，此番“价格战”无疑喜从天降，无形中让购车预算省下不少。但对车企来说，则意味着成本与利润空间受到波及。在疫情结束后，没有迎来预想中的市场反弹，反而深受“价格战”影响，因此市场比较悲观。

值得一提的是，种种迹象表明在首轮“价格战”之后，各品牌车企并没有偃旗息鼓，反而是调兵遣将，从而寻求在新一轮“价格战”来临时获取更多胜算。

比亚迪积极应战，“价格战”后发制人

特斯拉降价后，坐壁上观的比亚迪找准机会果断出手，在推出起售价不足10万元的秦PLUS DM-i冠军版后，近日还针对王朝系列产品下调价格。可以说比亚迪后发制人，但效果更胜一筹。

据相关媒体报道，此次比亚迪老款车型的优惠幅度在1万元以上，部分热门现款产品也有上千元的优惠。“2021款汉EV下调了2万元，2021款秦EV降价1.5万元，而新款车型优惠幅度普遍在6000至8000元之间。”

虽然比亚迪没有针对全系车型降价，但对于在市场上供不应求的比亚迪来说，即使没有降价也不影响市场销量。不过厂家或许考虑到今年400万辆的任务量，适时参与“价格战”很有必要。

当对手们在首轮价格战身心疲倦时，也给比亚迪创造了一个最佳机会。因此，比亚迪此时降价，恰到好处。而如果要问“比亚迪为何没有全系降价呢？”在《车壹圈》看来，比亚迪还没有到全系降价的时候，等到其它品牌两败俱伤时，才是比亚迪最后亮大招的时候了。

将推低价车，特斯拉继续搅局车市

除了比亚迪后发制人，主动加入“价格战”的同时，特斯拉也没有闲着。

不得不说，率先在国内新能源市场发起“价格战”的特斯拉目前获利颇丰，其中Model 3、Model Y两款车型在国内市场销量同比增加就是一大佐证。当然，特斯拉运气有点不好，那就是赶到了春节期，对销量多少有一些影响，不然它在中国市场卖得更好。

从特斯拉主动大幅度降价来看，其目标也是路人皆知。首先，以降价换得更多的市场销量，来巩固特斯拉在市场中的地位；其次，特斯拉也面临着棘手问题，随着Model 3、Model Y在国内市场产品力的削弱，销量不如以前，因此打价格战也是无奈之举。

当然，除了降价外，特斯拉同时也在产品上谋求突破。据悉，今年内特斯拉将推出全新车型Model Q，该车售价约人民币16万元。这样的低价车，如果在国内上市，势必对新能源市场形成不小的杀伤力，加剧“价格战”持续及下行。

进入中国以来，特斯拉成功地树立了高端品牌标签。尽管不时出现产品问题，但拥有一大批忠实的追随着的特斯拉，销量竟然没受到多大影响。

不过，伴随着Model 3、Model Y产品力下降，摆在特斯拉面前的还是产品的短板问题。如果Model Q能在国内上市，短时间还能助力特斯拉销量走高。而之后，特斯拉还是要加快新产品推广进度，不然很快陷入“无米下锅”的地步。

低成本对决，向中下游产业链看齐

在新能源汽车产品同质化比较严重的今天，价格对决成为市场成败的重要推力。因此，目前来看，“价格战”一时半会还不会消停，将成为今后市场的主要焦点。

而受“价格战”影响，未来影响市场及企业竞争的一个关键点将落在成本上，这也间接体现辐射到了产业链环节中。

在产业链方面，除一些品牌车企积极打造自己的产业供应链，比如比亚迪、埃安、长安、长安等车企都有自己的电池公司或是正在规划建设电池基地，其出发点还是要在新能源汽车的核心部件领域，打造核心技术与低成本优势。只有车企造车成本下来了，在旷日持久的“价格战”中才能坚挺着。

此外，对于车企来说，今年还有一个好消息，那就是碳酸锂价格的下跌。这几年电动车行业快速发展，由此带动对锂矿的需求持续上升。因受电动车发展影响，从2021年开始，电池级碳酸锂价格一路从5万元/吨持续上涨至近60万元/吨。

不过，碳酸锂价格在今年出现回落。据上海钢联2月27日发布数据显示：电池级碳酸锂跌均价报40.25万元/吨。相比于去年11月的56.75万元/吨的高点跌幅超过15%。

碳酸锂价格的下调，直接影响到动力电池的出厂价，因此对于大多数备受“价格战”困扰的车企来说，多了一些喘息机会意味着在接下来的“价格战”中，可以多活一阵子了。

《车壹圈》观点：在来势汹汹的“价格战”的蹂躏下，各车企品牌销量受到影响，肩上压力巨大。各新能源车企也充分发挥“八仙过海各显神通”的本事，将成本降到最低，从而多争取活下去的时间。

不过，从目前来看，首轮“价格战”只是小试牛刀，真正的大咖并没有亮大招。随着车企在产品及产业链等方面的布局，接下来才是既决胜负也决生死的重要时刻。

本文来自易车号作者车壹圈，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关

颠覆“蔚小理”，冲击特斯拉，新能源争夺50万单铁王座

作者?/?陈念航

编辑?/?王德芙

出品?/?汽车之心

上周，特斯拉刚刚发布了?2020?财年第三季度财报，其当季交付量达到?13.96?万辆。

截至目前，特斯拉今年实现交付?31.83?万辆。

官方预计，今年全球可以达到?50?万辆的交付，这比去年的?36.78?万辆总销量，要增长近?40%。

更让人瞩目，让其他车企羡慕的是，即使在?Model?3?不断降价，Model?S?和?Model?X?也陆续调价的背景下，特斯拉的毛利率也高得惊人。

第三季度，特斯拉汽车业务营收为?76.11?亿美元，汽车业务毛利率达到?27.7%。

去年特斯拉的毛利率大约是?25%，比宝马和奔驰都要高，在众多车企品牌中可能仅次于保时捷。

今年毛利率进一步增长，说明特斯拉靠卖更便宜的?Model?3?和?Model?Y，比以前更赚钱了。

当前特斯拉的市值在?3800?亿美元左右，是丰田汽车的?2?倍，大众汽车集团的?4?倍。

2019?年丰田和大众都卖掉了超过?1000?万台汽车，同年特斯拉只卖了?36.78?万辆。

所以单纯从汽车销量来看，特斯拉是撑不起这个市值的。

资本市场也不把特斯拉当成一家纯粹造车卖车的公司。

特斯拉的野心也不限于硬件赚钱，以?FSD?为代表，特斯拉在卖车养家的同时，正通过以?FSD?为代表的系列软件赚取更高的利润。

截至目前，特斯拉的软件现金收入累积已超?10?亿美元。

那么这?10?亿美元是怎么赚到的？

智能化的技术，使汽车在出厂之后能通过软件服务不断实现进化。

特斯拉是智能汽车的开创者，也开辟了在卖车、保险和?4S?店修车养车之外，车厂通过软件能够直接向车主售卖服务的经营方式。

在?2019?年第四季度财报中，特斯拉披露了软件收费的业务创新模式，首次引入了软件应用商店（In-App-Purchase）的概念。

该商店里主要包括了自动驾驶功能升级、OTA?升级包（加速包、座椅加热包等）以及其他高级车联网服务等。

这几个方向基本上也是特斯拉通过软件赚取10亿美元的主要构成：

1、以?FSD?为代表的自动驾驶选装包

根据数据分析机构?Trefis?的估算：

特斯拉在?2019?年交付的?36.78?万辆车中，大约有?57%?的车主购买了自动驾驶选装包，其中?Model?X?和?S?车主中大约有?90%?购买，Model?3?上大约有?50%?的车主购买。

折算下来，特斯拉一共卖掉了大约?20.9?万个自动驾驶选装包。

如果按每车?6500?美元的均价来计算，这部分收入价值约?14?亿美元。

2015?年推出的?Autopilot?系统，最初售价是?2500?美元。

此后，特斯拉不断推出了：

Enhanced?AutopilotSmart?SummonNigate?on?AutopilotFSD?Beta?等全新功能和版本

其价格也一路上涨，到今天已经涨至?10000?美元。

在?Autopilot/FSD?调价之外，Elon?Musk?还明确表示过，随着?FSD（完全自动驾驶）的实现，特斯拉也将推出订阅模式，价格为每月?100?美元左右，这个订阅价格还可能继续上调。

相比于当前一次性买断的方式，订阅模式是对消费者的现金流更友好的选项，有点类似于「分期付款」。

外媒预测，如果用付费订阅的模式，将促进特斯拉?FSD?的激活率提升?30%?-?40%。

2、?OTA?付费升级包

与传统汽车按硬件配置区分车型来卖车不同，特斯拉的车型在出厂时，大部分硬件都是标配。

后续，用户可以根据自己的需求对软件进行付费升级来解锁相应功能。

其中一个比较早的案例，是特斯拉曾经在?Model?S?上推出过一款搭载?75?千瓦时电池的?60D，这个?60D?是什么意思呢？

就是特斯拉通过软件将电池的部分容量锁住，使得电池包可使用的容量为?60?千瓦时，后续车主在需要时，可以通过付费的方式解锁额外?15?千瓦时的电池容量。

这样硬件标配，软件升级的方式，可以减少生产过程中不同规格零部件的种类，降低用户的购买门槛。

类似的做法，现在在很多智能汽车品牌上也被用：

先在车辆上预埋硬件，然后通过软件升级使车辆不断进化成长，实现「越开越好开」。

近几年来，除了?OTA?续航升级之外，特斯拉也在不断推出新的可付费升级的?OTA?服务：

OTA?加速包：四驱长续航版?Model?3?在选购加速包后，通过?OTA?升级可以让车辆的百公里加速性能从?4.6?秒提升到?4.1?秒，海外定价为?2000?美元，约合人民币?1.4?万元。OTA?座椅加热：标准续航版和标准续航升级版?Model?3?购买此包后，可通过?OTA?升级获得座椅加热功能，国外售价为?300?美元，约合人民币?2000?元。OTA?续航升级：除了早期的Model?S?60D之外，现在标准续航版?Model?3?也推出类似功能，标准续航版Model?3可通过付费升级为标准续航升级版。

3、高级车联网服务

早在?2014?年?1?月?1?日，特斯拉宣布开展为期?4?年的联网服务免费体验。

到?2018?年，这项免费体验接近结束。

当年?6?月?23?日，特斯拉正式将联网服务划分为「Standard（标准）」和「Premium（高级）」，并且将高级联网服务打造成了一项付费应用。

2019?年?9?月，特斯拉推出?V10?版本的车机系统更新。

这是一次重要的转折点，是特斯拉中控大屏摆脱只有车辆设置、地图导航等基本功能的桎梏，走向智能座舱生态构建的开端。

V10?版本的更新对于车机软件生态做了丰富的内容升级，具体包括：

游戏方面：引入了和牌两类在线游戏，并且引入了经典人气游戏《Cuphead?茶杯头》；流媒体方面：国外版本支持播放?Youtube?和?Netflix?两个源；而在国内版本中，则融入了腾讯和爱奇艺。

也是在?V10?版本车机系统发布后不久，特斯拉在?2019?年?12?月宣布将会对?2018?年?7?月?1?日或之后订购的特斯拉车辆，收取「Premium?Connectivity」（高级联网功能）费用，定价?9.99?美元/月，约合?70?元人民币/月。

车主只有在支付服务费后，才能用实时路况、卡拉?OK、流媒体等功能。

今年?7?月份，特斯拉正式推出了一项信息系统升级服务，主要针对?2018?年?3?月之前生产的?Model?S?和?Model?X?车型。

此次升级主要涉及车载信息以及驾驶相关功能，升级项目则取决于车辆本身的硬件版本。特斯拉为此次升级服务定价为?25550?元。

自动驾驶和智能座舱的技术，帮助特斯拉推动汽车向智能移动空间的变化，同时也为软件收费铺平了道路。

无论是?FSD?选装包以及后续的功能升级，还是?OTA?付费功能包，亦或是车联网和?FSD?的订阅服务，特斯拉正在通过五花八门的软件服务，让用户为之掏腰包。

10?亿美元级别的软件收入，对于特斯拉来说只是牛刀小试。

软件服务的持续收费才是?Musk?看中的良性商业模式。

这不，FSD?Beta?版刚刚推出，Musk已经宣布FSD选装包上涨?2000?美元，至?10000?美元/车。后续?FSD?订阅服务的推出，将为特斯拉进一步带来长期、持续的营收。

今天特斯拉在全球有超过?100?万辆安装了?Autopilot?的车辆，随着?Model?3、Model?Y?的交付，特斯拉车辆的保有量还将继续快速增长。

设想一下，这些车辆每月支付数百美元的软件订阅费用，将为特斯拉带来多大的营收规模？

卖车只是开始。

在造好车的同时，特斯拉的软件服务生态正在逐步完善，而这也将助推特斯拉营收越来越可观、越来越可持续。

这类模式也是今天新造车势力和传统车企的新品牌们追赶的方向。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

3月份最强战绩，竟是来自这家车企

来源 | Tech星球

文 | 乔雪

时过境迁，新能源 汽车 已经不再像刚出世时那样，陌生、新鲜又不被信任；从最早的一批玩家入场的时间开始计算，距今已超过10年。今年上半年已过，盘点各方势力战绩，可“管中窥豹”看出各家车企跑出的不同的曲线，以及背后蕴含的趋势。

我国新能源 汽车 的渗透率从0%到5%，用了近12年，而从5%到超过10%，才用了不到半年。这也意味着，2022年新能源 汽车 是从“春秋”转向“战国”的节点，过了这个临界点，整个行业会加速发展，持续洗牌。

过去10年，造车新势力销冠不断更迭，现在“两超（特斯拉、比亚迪）多强（蔚来、小鹏、理想）”的竞争格局已经形成。持续洗牌的强大竞争压力之下，优胜劣汰，向集中化靠拢将是不可逆的趋势。

现在，竞争远未结束，即便是现在坐在王座之上，也不能说就是胜利者，造车新新势力的“冰与火之歌”，将在新能源市场长时间持续。

造车新势力的销售冠军再一次易主了。5月的新势力里，销售冠军还是理想 汽车 ，6月就轮到了小鹏。

对于蔚来而言，6月充斥着坠车、趴窝等舆论危机，但6月也是一个重要节点，时隔5个月，蔚来终于回归万辆俱乐部，也是今年蔚来首次交付量破万。

在上半年的6个月中，小鹏拿下3次冠军，理想拿下2次，后来的势力零跑 汽车 拿到过1次，而老牌冠军蔚来则一次都未登顶。而再先前回溯，蔚来从去年9月开始，就再也没有登上过冠军的宝座。

变化是明显存在的，曾经的二线造车新势力，已经强势挺进第一梯队。

造车新势力里各方力量交替领跑，冠军没有坐稳超过2月。

变化产生于2021年。这一年，造车新势力里小鹏、蔚来率先过万，理想随后也达到，但“蔚小理”的位置还没坐稳，哪吒 汽车 自去年下半年开始进入高速增长之后，打破了传统的“蔚小理”三巨头格局，成为黑马。今年前6个月，哪吒的交付量稳稳地占据了新势力前三的席位。

而后继者也在继续追赶，零跑依托于ICT的技术实力，凭借受三四线城市消费者欢迎的车型，摆脱了长期垫底的局面，已经连续14个月实现同比增长超200%，上半年销量51994辆，甚至跑赢了蔚来。

两者无疑都是在切分“蔚小理”当前还未涉猎的市场，15-25万元主流新能源 汽车 产品市场的规模效应正在逐渐凸显。

但仍有更强势的玩家，想从已经有一定市场基础的玩家口中夺食，背靠华为的赛力斯一问世就来势凶猛，6月销售7658辆车，同比上涨524.12%，其中问界M5就占了7021辆，6月份新增订单更是达到了10685辆。随后紧接上市的问界M7，则被认为是直接与理想正面竞争，虽然目前销量还未破万，但仍然是一股不容小觑的力量。

数字或许更有说服力，根据Tech星球统计，理想 汽车 在195天成功交付1万辆 汽车 ；小鹏则用了169天迅速追上，后来居上者极氪，则在继续刷新这一数据，从1到10000辆仅用了99天；而根据AITO 公布的官方数据，问界M5将这一数据在此缩短到87天。

后进的势力们，正在用一种更汹涌的速度赶超之前的玩家。

目前的排位赛中，新势力五强已初具雏形，但市场上玩家们的竞争，绝不是只有这几家，月销量一万辆，只算是够到了门槛。

尽管造车新势力在拼命追赶，在每月、每季度、每年的销售冠军面前缠斗，但别忘了，摘掉“新势力”的保护色，另一个更为严峻的事实是，新能源的两大巨头特斯拉与比亚迪的“两超”格局基本成型。

力量对比颇为悬殊：比亚迪6月新能源 汽车 销量为13.40万辆，连续四个月销量过10万辆，上半年累计卖出64.13万辆新能源 汽车 ，值得一提的是，今年上半年的销量已经超过了去年全年销量。

特斯拉也交出上半年成绩单：全球交付量为56.5万辆，略逊色于比亚迪，不仅低于50%的增长目标，也是交付量近两年来首次下滑，但这是在疫情和改造上海工厂的同步影响下的成绩，同比也达到了增长46%。

对比两大巨头的战绩，新势力们每月的销量，还在1万辆左右徘徊。

上海的疫情，让围绕长三角 汽车 供应链的车企基本陷入停滞，而比亚迪强大的自供能力，让其即使在低谷的大环境中，拥有深圳、西安、长沙基地等九大生产基地的比亚迪，把疫情的影响降到最低，3、4、5月的销量均超过10万台

另一方面，底气十足的背后，让两大巨头足以谋划更为长远的战略。

短暂的停摆让特斯拉更重视产能，上海工厂、柏林超级工厂将在7月中旬暂停 汽车 生产两周，以进行升级，从而提高工厂产量。此外，德克萨斯州的超级工厂还将再扩建50万平方英尺。

改造后，特斯拉将包括位于欧洲、美国、中国三座超级工厂，投入运营后，产能将迅猛上升。

比亚迪也注意到这点，即便是当前的产能并不饱和的情况下，也仍规划在2022-2023年陆续打造十余家新工厂。

另一方面，比亚迪正在把重心转向更广阔的市场，即便已经有“朝代系列”多款旗舰车型，今年上半年，比亚迪依然用了“车海”战术，两个月内推出了五款新车型，包括新款汉家族、腾势D9、海豹、2022款唐EV、唐DM-p，基本保持着半个月上市一款新车的节奏。而根据比亚迪的规划，下半年还将有数款新车上市，届时，比亚迪将深入攻占市面上各种车型和价格区间的消费市场。

巨头之间的竞争也非常激烈，虽然总销量高于特斯拉，但在 汽车 业务毛利率上，比亚迪仅为15.6%，特斯拉则达到32.9%，特斯拉的均价在30万左右，而比亚迪只有其一半。因此，与造车新势力相比，两大巨头考虑得更多的问题是，在攻下更多市场份额的同时，向更高利润进军。

从市值来看，比亚迪是仅有的迈入万亿元俱乐部的中国车企。虽然市值还被特斯拉甩在身后，但是6月，比亚迪首次问鼎全球销冠，是颇有 历史 意义的一幕，这或许是比市值更有说服力的砝码。铁王座由谁坐稳，还不到最后说胜利的时刻。

两大巨头的地带目前相对稳固，令巨头不安的事实是，如今新能源 汽车 的环境不同以往，特别是当互联网基因越来越深入地切中新能源 汽车 这一市场，苹果、小米、华为都不想放过这块巨大的蛋糕，也使得新造车效率大幅提升。即使坐上铁王座，也并非从此高枕无忧。

就像是比亚迪董事长王传福在此前的股东大会上谈到，“电动化的进程正在加速，这个时候是看谁的多、供应链更完善、推出的产品优势更大，谁就能赢得更大的市场。”

在真正的金字塔尖上，竞争关乎速度，同样也关乎效率。这也意味着，后继新势力向前的追赶通道尚未完全清晰。

“从0到10000，有很多感慨，对绝大部分整车厂来说，这都是一个小目标，但是对于我们来说，真的很难。”这是小鹏 汽车 在2021年9月首次月销过万后，董事长何小鹏的感慨。

而今年，这份担忧变成了隐隐的一份自信：“20万的交付，对于 汽车 行业来讲，只是一个很小的数字。”

草莽时代已经过去了。

2020年新能源造车破产倒闭的企业名单中排着一长串：因现金流断裂、行业竞争而倒闭的前途 汽车 ，烧光84亿未造出一台量产车的拜腾 汽车 宣布破产清算，2021年博郡、赛麟也因为类似的原因，走上末路。

对于目前阶段来说，销量已是最基础的入场券，下半场的竞争不仅是电气化，而是智能化。在这一领域，挑战还很多。

智能化主要体现在两个方面，一是智能驾驶，二是智能座舱。作为最早入局新能源 汽车 的玩家，特斯拉的视觉道路一枝独秀，既能节约成本，也能获得最多的订单认可。而同属相似阵营的比亚迪就不如前者的技术实力，未来的隐忧是可能远不在供应链方面，自动驾驶和智能化的能力或将成为掣肘。

主机厂也已经觉察到这一趋势。

被吉利予以重望的新能源王牌极氪，虽然硬件配置优秀，但还是因为车机落后被诟病，而收购了魅族是表象，改善车机可能是深层的谋划。

练内功，补短板，这也将是一大趋势。相比于智能化这一必修课，各家要补齐的选修课各不相同。

智能化的隐忧折射在另外一个层面，是高端布局困难导致的盈利能力不足。

从今年新能源 汽车 市场看，低端车型的销量在不断萎缩下降，而中高端车型的市场是增长迅猛的。随着后补贴时代的来临，车企面临的成本压力加深。因此，无论是从争夺市销率，还是从增高利润的角度，对于目前没有相应产品的车企，都在谋划进军中高端市场。

而对于凭借性价比而跻身新势力第一梯队的哪吒和零跑，也将要拿出技术的进步和车型的丰富，才足以应对在新能源领域与日俱增的竞争压力。

而对于已经打出了高端牌的蔚来则有新的问题要解决，聚焦智能化外，还要打造出一款爆品和代表作，目前手握5款车型，月销还在万辆左右徘徊，着实是一个不小的危机。

此外，宝马、奔驰、大众等这些老牌车企也逐渐觉醒，开始在国内市场大面积投放新能源车型，虽然现在还没有形成可观的销量，下个阶段自主品牌在新能源市场将面临更加严峻的考验。

相较而言，还有不少品牌仍处在危险的边缘，曾经被视为国内最有希望的造车新势力之一的威马3，曾和“蔚小理”处于同一梯队，今年5月威马 汽车 的交付量（上险数）为3240辆，1-5月，威马上险数仅为18,061辆。岚图和极狐，也存在同样的问题，前者月销量906量，后者只有4302量，都在交付量上尚需大幅突破。

智能化下半场，包括百度、苹果、小米在内的新玩家都会陆续下场。无论是在智能驾驶的多年经验、技术储备以及丰富的用户基础，甚至是在资金、可调动的方面，未来市场竞争都会愈发激烈。

汽车 供应链人士王芩对Tech星球表示，“当前新能源 汽车 产业已经迎来拐点，新一代新能源 汽车 角色的较量、博弈、替代，不能够再遵循传统燃油车时代静态的思维来判断。”

2022年，将会是新能源车企加速洗牌的一年。

每到月初之际，就是各大新能源车企争相“放榜”之时。但是在刚刚过去的3月份，中国汽车市场出现了前所未有的混乱局面。一边是促销活动带来的消费者持币观望，一边是经济下行带来的市场需求增长缓慢。

乘联会数据显示，3月1-26日我国乘用车市场零售102.1万辆，同比去年下降1%，较上月同期下降17%。在同环比双降的背景下，各家新能源车企的销量数据并不乐观。尤其是曾经一骑绝尘的增长幅度，也一度按下暂停键。

对于绝大部分车企来说，这是一个艰苦、难熬的3月份。而也正是在这种“艰难困苦玉汝于成”的环境中，一些车企的表现才更加熠熠生辉。

4月3日，岚图汽车公布2023年3月交付数据。2023年3月，岚图交付新车3027辆，环比上涨 173%，同比上涨116%。同环比增幅均超100%，成为3月份最强战绩车企。岚图汽车销量在一季度实现低开高走，增速明显高于乘用车新能源市场大盘。

速度与含金量

最近几年，随着中国车市的回暖，行业喜欢冠以“速度”之名，来形容某一车企的突破性表现。而这种速度，其本质就是高增幅带来的惊艳成就。毫不客气的说，3月份岚图汽车的表现，绝对够得上“岚图速度”这一美誉。

实际上，从去年年底开始，中国车市的疲软已经开始显现，所以才有特斯拉开年就打出了“价格战”，随后一众车企纷纷跟进。但是从最后的销量数据来看，降价的手段收效甚微，甚至还进一步侵害了品牌价值。

而3月份更像是全年车市的一个缩影，价格战继续、需求萎靡、信心不足等不利因素扎堆。于是乎，这场漫长的消耗战，肯定会拖垮体弱多病的品牌，甚至吞噬家底偏薄的汽车厂商，市场格局将再一次迎来新的变化。

也正是在种种不利因素的叠加下，那些曾经抓住了“时代之势”而短暂腾飞的车企，逐渐失去了往日的辉煌。反而是像岚图汽车这种稳扎稳打、一步一个脚印的车企，其顽强的生命力和强大的竞争力才开始显山露水。

就像岚图汽车CEO卢放所说：“今年，市场非常艰难、环境异常残酷，但我们拼的很精彩、走得很坚定。”在这其中，岚图汽车拼的不仅仅是实力，还有耐力。所以才能看到3月份新车交付量环比上涨 173%、同比上涨116%，就是最好的证言。

而一直以来，新能源车企们为了彰显自己的优秀，通常会使用一连串的修饰定语为自己镀金。虽然能够理解车企们的这一做法，但真正在面对全行业的统一标准下，不需要使用任何修饰词的同环比增长率，才是含金量最高的代表。

显然，即便是处在常规的车市上行时期，岚图汽车超过100%的同环比增幅就已经是耀眼的存在。更何况，在秩序乱套的3月份车市，尤其是在市场大幅度下滑的环境下，岚图汽车所取得的这一成就，含金量十足。

更重要的是，岚图汽车的“含金量”不仅仅体现在增长率上，同时还体现在产品体系上。在三年时间里，岚图汽车完成SUV、MPV、轿车三大品类产品布局，成为中国整个新能源汽车品牌里产品布局最完整的车企，并且单车均价超过38.2万元。

最新的2022年车企均价数据显示，蔚来47.5万元、理想37.8万元、特斯拉32.6万元。可见，与增长率相比，单车均价的不断攀升同样意义重大。但是单车均价加上增长率的结合，能够让岚图汽车的表现更具含金量。

客观规律证实了汽车产业发展不是一蹴而就，但也向所有参与者们证明了一个事实，剧变之下，唯有那些积淀深厚、踏实稳进的车企，最终将露出凶狠的獠牙。尽管外部环境充满了各种不确定性，岚图汽车只要稳住了节奏，终会有爆发出强大的力量。

“硬核”才是内生力

汽车产业发展至今，所有的汽车品牌都不能违背一个“祖训”，就是不断满足消费者的用车需求。只有提供最优质的产品和服务，同时以强大的科技研发与体系制造实力不断升级，才能为消费者带去更加惊喜的用车体验，进而才能在终端市场持续精进。

岚图汽车之所以能够在3月份取得如此优异的成绩，就是这么做的。作为中国“造车新实力”，岚图依托东风54年的造车技术和优势，拥有全栈自研核心技术以及4.0标准的世界级数字工厂，为用户打造豪华、高品质的新能源汽车产品。

在产品上，岚图基于行业领先的ESSA原生高端智能电动架构，一年上市一款新产品，一年发布一款新产品，目前已经构建了高端SUV、高端MPV、高端中大型电动轿车组成的车型矩阵。三款车型拥有着各自鲜明的特质，从多方位全面满足消费者需求。

作为新能源车企来说，最重要就是技术层面的绝对领先。在技术上，岚图始终致力于掌握全链路自主研发和制造，走全栈自研道路。在新能源整车平台、三电、智能化、车身技术等领域的技术储备处于行业领先水平。

岚图汽车是中国第一家ESSA原生智能电动架构与中央集中式SOA电子电气架构双布局的车企。岚图ESSA原生智能电动架构是国内首个完全面向电动而生的架构，岚图具有完全自主知识产权，具有强大电动、智能驾控、极致安全、可拓展四大优势，多项性能行业领先。

岚图自主研发的中央集中式SOA电子电气架构是国内最领先的“软件定义汽车”的架构，具有高效中枢、敏捷系统、智能互联、开发共创四大优势。岚图掌握该架构的完全知识产权，已获得71项发明专利和22项突破性核心技术。

在营销上，岚图汽车通过线上线下相结合的方式围绕全生命周期直连和服务用户，提供无缝链接的购车体验和直达用户的数字化交互体验，建立起与用户更持久更深层次的联系。比如此前的吐槽大会、OTA升级、全球测试同行者活动等，持续满足用户新的需求。

新造车企业的发展，还离不开强大的渠道能力。截至2023年3月31日，岚图在全国已开设接近200家门店。不仅渠道更完善，同时也表达了用户型科技企业对用户服务的最大诚意。

汽车是一个技术密集、资金密集、人才密集，且产业链超长的行业，是一场万米长跑。当车市回归到效率、价值层面等常态化竞争阶段，毫无疑问，那些积淀深厚的主流传统车企将蓄势待发，不断超越。

在卢放看来，“岚图汽车是央企东风所属企业，肩负着政治责任、经济责任和社会责任，肩负着满足人民对美好汽车生活追求的使命，必然坚持长期主义，耐得住寂寞，下好先手棋，储备长远，久久为功。”

目前，顶尖的驾控和安全已经成为岚图的产品标签，赢得越来越多消费者的青睐。面对高度激烈的市场竞争，在过硬产品力和体系能力支撑下，岚图以非常具有含金量的市场战绩证明了自身强大的发展韧性和成长潜力。

接下来可能是更加煎熬的4月份，岚图还能交上一份什么样的答卷呢，如果还能保持一个快速增长的速度，那就是走出了自己的长期主义有价值的道路。新实力和的央企背书品牌能不能走的更远，让我们拭目以待。

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