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1.加码电气化，通用汽车向着特斯拉进击？

2.联姻10年，吉利与沃尔沃的“婚后”生活

加码电气化，通用汽车向着特斯拉进击？

通用汽车的电气化战略，迟了吗？

撰文?|?张传宇

编辑?|?老司机

今年1月，随着股价飞升，特斯拉市值一度达到北美三大车企之和。而在三大车企中，苦苦追赶特斯拉的，通用汽车是最积极的那一个。

不过，近来关于通用汽车的“负面”消息不断，让人们生出很多疑问。前段时间，通用汽车陆续退出了多个经营不佳的市场，并关闭了澳洲、东南亚所有工厂的新闻，更是引起热议。在外界看来，通用汽车意图通过“瘦身”来加强自身的竞争力。

好消息终于来了。

美国时间3月4日，在位于密歇根的沃伦技术中心，通用汽车首次向外界展示了公司电气化战略的核心——模块化的驱动系统以及搭载Ultium专属电池的第三代全球电动车平台。

“数千名通用汽车的科学家、工程师和设计师正在努力对公司进行历史性的重塑。”通用汽车总裁马克·鲁斯（Mark?Reuss）在现场表示。

在这个历史性的时刻，通用汽车这头大象能否借着汽车行业的技术转型再次“起舞”，重回往日的荣光呢？

向着每千瓦时100美元迈进

众所周知，每个车企的新能源战略核心，都是要打造更好的电池系统。对此，通用汽车高级车辆设计总监亚当·克瓦特科夫斯基（Adam?Kwiatkowski）表示，“电池系统本身就是Ultium系统的上的明珠。”

“新电池的能量容量比Bolt?EV电池多60％”，通用电池首席工程师安迪·乌里（Andy?Oury）表示，“因为用了可堆叠的软包电池设计，我们可以将这些电池包装成‘像玩具砖一样堆放’的模块，而且堆叠可以是水平或垂直的。”?

通用汽车表示，这些包装灵活且模块化的电池组，可以满足客户和车辆的不同需求。因为同一辆车中可以有6、8、10或12个模块，客户可以根据车辆的需求量身定制能量需求，以实现最大的电池续航能力。

除此以外，垂直堆叠可以适用于高能量包装，比如GMC?Hummer?EV可以有双层模块，共计24个模块。而水平堆叠，则可以降低部分车辆电池模块的高度，从而实现低重心的设计。

通用汽车还表示，Ultium电池系统支持的容量从50?千瓦时至200?千瓦时不等，可满足高达640公里的续航里程，车辆百公里加速仅3秒。而且搭载Ultium电池的电动车，还将支持家用充电和直流快充，大部分车型将配备400?伏电池包以及200千瓦的快充能力，而电动皮卡将配备800?伏电池包以及350千瓦的快充能力。

与此同时，通用汽车将把电池材料从镍锰钴(NCM）转变为镍钴锰铝（NCMA）混合物，这是通用汽车与LG化学合作的成果，这一方案还将减少70％钴材料使用量，从而降低电池成本。据报道，特斯拉在LG的帮助下也转而使用NCMA，用于中国制造的Model?3。

安迪·乌里认为，NCMA材料是“迈向高镍，低钴化学的巨大飞跃。”?他还补充道，这将“突破每千瓦时成本100美元的目标。”事实上，特斯拉和其他汽车制造商一直在努力将电池成本降低到每千瓦时不到100美元，这被广泛认为是电动汽车与燃油汽车具有同等价格的起点。

在发布会现场，通用汽车董事长兼首席执行官玛丽·博拉（Mary?Barra）告诉记者：“我们认为现在是时候让人们了解通用汽车在电气化方面的领导地位了，而且我们正在迅速发展。”

或许，一套全新的电池系统，将刷新业界对于通用汽车在电气化方面的认知。

而这，还远远不够。

去繁就简的产品策略

“我们的团队接受了挑战，改变了通用汽车的产品开发，并以纯电动汽车的未来，重新定位了公司。”玛丽·博拉在一份声明中说。事实上，通用汽车也明白，想要实现纯电动汽车的未来，仅靠底层的驱动系统远远不够，还需要拥有可以快速大规模复制的基础平台。

以大众在全球市场的扩张为例，无论是早年的MQB平台，还是MEB平台下的ID.3、ID.4，都展现了极强的市场投入能力；甚至连相对中庸的丰田汽车，近些年也在全球范围推动了TNGA架构的升级，最大化削减了动力总成的纷杂。

事实上，相比传统燃油车，电动车的结构已经较为简洁。但是追求极致的通用汽车，也在全新的驱动系统仍旧用了去繁从简的产品开发策略，推出了整车与驱动系统协同开发的方法。

与目前提供的550种内燃机动力总成相比，通用汽车初步推出19种电池与驱动单元的组合，减少动力总成的匹配，从而进一步降低电动车的复杂程度和零件数量，最大化技术中台的作用，并将为消费者提供前驱、后驱、四驱、性能四驱等多种选择。

于是，在模块化的驱动系统以及搭载Ultium专属电池的基础上，通用汽车顺势推出了第三代全球电动车平台BEV?3。相比于以EV1为代表的“短命”的第一代平台，和以雪佛兰Bolt为主的第二代平台，BEV3在精简、模块化的驱动系统加持下，有着更为灵活的衍生能力。

通用汽车官方表示，全新一代全球电动车平台BEV3将覆盖广泛的细分市场，包括皮卡、SUV、跨界车、轿车、商用车等，可以从产品设计、性能、配置、续航和经济性等方面，满足不同客户的个性化需求。

“我们所做的是以更低的复杂性和更大的灵活性，建立具有规模经济优势的多品牌、多细分市场的电动汽车战略，从而使得全新的电动汽车规模效应可以与我们的全尺寸卡车业务相媲美。”对于全新的电气化战略，玛丽·博拉这样评价。

她还表示，在2020年到2025年之间，通用汽车在电动车和自动驾驶领域投入的资金和将达200亿美元。“这是通用汽车历史性的时刻。”?她说，“无论别人怎么说，我们都会继续努力。他们要么现在相信，要么我们证明给他们看，然后他们就会相信。”

按照通用官方的，今年1月在旧金山首发的Cruise?Origin纯电动自动驾驶共享车型，是首款搭载第三代电动车平台和Ultium电池的产品。

而凯迪拉克Lyriq纯电动豪华SUV即将于4月亮相，2021年在中国上市，2022年在北美上市。后续凯迪拉克品牌还规划有一款大型电动凯迪拉克SUV，和一款手工打造的名为Cadillac?Celestiq的旗舰电动轿车。

此外，搭载Ultium电池的电动皮卡GMC悍马将于5月亮相，并于2021年秋季在底特律-汉姆川克（Detroit-Hamtramck）工厂正式投产，电动悍马将成为首款使用新电池技术的皮卡车型。

而在自动驾驶方面，2022?Bolt?EUV将于2021年夏季上市，Bolt?EUV将是通用旗下凯迪拉克品牌之外首款用Super?Cruise驾驶员技术的车辆。通用汽车到2023年将Super?Cruise扩展到22款车型。

通用的电气化战略，迟了吗？

首先，相较于其他传统车企而言，通用汽车在电动化领域迟到了吗？

答案是否定的。

长期以来，传统车企对于电气化一直保持审慎的态度，是一个持续布局的过程。作为电气化发展的先行者，通用汽车拥有20多年开发电动车的经验，在电气化领域的专利超过3,000项。

在某些方面，通用汽车的电气化战略，与其他传统车企既有差异，又存在相通之处。比如，与大众、福特一样，通用汽车都推出了全新的电动车平台，而不是像宝马一样在CLAR平台上覆盖传统车型与电动汽车的生产。

但是，通用并没有像大众一样开辟新的产品序列，而是立足于三大品牌在电动化方面进行产品的持续投放。同时，它通过复活悍马家族，以有号召力的经典品牌，降低失败的概率，这与福特以MUSTANG作为电动化开端有着相似之处。

其次，在电动化方面，通用汽车相比特斯拉如何？

从目前汇总的产品信息来看，通用汽车显然是有备而来，在产品参数及落地时间上，直接对标了特斯拉的产品规划。

比如，带有溜背造型的凯迪拉克Lyriq纯电动豪华SUV，具有50-200kWh的带电量和最大400英里（640km）的续航里程，就有了直面Model?Y甚至Model?X的资本。这款产品将于2021年面市，与Model?Y相比也不算太迟。

此外，电动悍马也将于5月亮相，它的复活意味着将与特斯拉Cybertruck展开直接对话。于美国消费者而言，悍马这个名字意义非凡，对于通用而言，这无疑是个非常聪明且精明的动作。

而且，电动悍马因为高售价带来的高利润，可以弥补通用汽车不再享有的7,500美元联邦税收抵免的损失，而特斯拉也已经失去了税收优惠资格。

据外媒报道，挂上GMC品牌、复活的悍马系列还在筹备中小型SUV和大型越野车的产品。或许产品序列更为壮大的悍马，将成为通用汽车立足美国市场的倚重之一。

当然，除了与Cybertruck的竞争，在美国市场，电动悍马还将与Rivian的R1T展开竞争。只是，R1T的相关信息尚未明了。

通用电动汽车的定位更像是抵御特斯拉进攻的防守性产品，与福特MUSTANG?Mach-E、电动F-150直面竞争的可能性更大，毕竟在自动驾驶、车联网方面，通用与特斯拉仍有一定差距。

综合来看，对于美国这个偏好皮卡与SUV的汽车市场来说，通用汽车的电气化战略，就是在最大的利基市场并线发展。

最后，对于中国市场，通用汽车的电气化战略做好准备了吗？

先看现状，通用汽车在中国市场的电动化标签尚不明显，其旗下高端品牌凯迪拉克尚无新能源产品面市，别克及雪佛兰品牌还在玩微蓝、畅巡之间的“套娃游戏”。

不过，在抛弃东南亚及澳洲市场之后，中国市场开始成为通用汽车在电动化方面愈加重要的版图。

3月3日，通用汽车全球执行副总裁、通用汽车中国公司总裁钱惠康在接受媒体访时表示，到2020年底，将超额完成“2016至2020年间在中国市场推出10款新能源车型”的。

他认为，“中国是通用汽车最大的市场，也是最重要的市场之一，对公司成功转型和长期发展具有关键作用。”

在电动化方面，玛丽·博拉对中国市场也寄予厚望，“通用将在中国市场卷土重来，十年后，北美和中国的年电动汽车销量都将达到100万辆。”?

结语：

路由社认为，对于通用汽车而言，全新的电气化战略有两大作用。

其一，起着从传统动力向电动化转型的过渡作用。这是一个充分利用现有生产基地与，提高电动车业务的资本效率的举措。正如钱惠康所说，“通用汽车的发展一直是兼顾未来和当下的。”

通用汽车预计，未来电动车项目的第一代产品将实现盈利，可以为长期持续增长奠定基础。这就像飞轮效应一样，电气化战略为飞轮再次起始注入了新的能量，而在不断摆动中又裹挟各种各样的收益，形成不断叠加的复利。

其二，起着整合产业链，再造商业模式的作用。

通用汽车表示，通过参与制造电芯，将进一步整合上游产业链，未来可授权电池应用于第三方产品。显然，这是有别于其他车企的一种商业思路，也是通用汽车从单纯汽车制造商迈向产品服务提供商的重要一步。

我们不妨乐观预测，在中美两大市场的支撑下，自全新电气化战略始，通用汽车这头巨象似乎又有了再次起舞的迹象。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

联姻10年，吉利与沃尔沃的“婚后”生活

吉利与沃尔沃，本在完全不同世界中的两个汽车品牌，却在10年前的机缘巧合中喜结良缘，中国小伙娶了瑞典姑娘，这在汽车界和金融界都是一段经久流传的佳话。

几天前，吉利收购沃尔沃汽车十周年的消息几乎刷遍了我的朋友圈，对于汽车媒体人来说，这是一个值得庆贺的话题，因为在这十年时间里，吉利发展成为了年销量超过136万辆的中国第一大自主品牌。至于沃尔沃汽车，也从10年前的濒临倒闭负债累累，到成为实现年销量翻番、健康稳步发展的全球型豪华品牌。

都知道了吉利在十年前收购了沃尔沃汽车，但为什么要收购？怎么收购的？收购之后带来了什么？

★?为什么要收购？

吉利汽车是19年创立的，虽然到了2009年，吉利的年销量已经突破了33万辆，从单一的吉利汽车品牌发展到了携全球鹰、帝豪和英伦三大自主品牌的集团，以及收购了澳大利亚第二大自动变速箱公司DSI，吉利汽车正在快速发展中。

不过，李书福的嗅觉是相当敏锐的。福特汽车的连年亏损以及连续卖掉集团旗下的阿斯顿?马丁、捷豹和路虎等豪华品牌，让李书福有了不久可能会对沃尔沃汽车进行出售的预感。

在李书福的眼中，沃尔沃汽车拥有的先进技术、品牌影响力以及庞大的销售渠道，都是能够对吉利汽车发展带来极大帮助的，况且以沃尔沃汽车和福特汽车当时的经营状态，出售沃尔沃是极其有可能的。于是在2007年，李书福动身去了美国的底特律，向时任福特汽车总裁的比尔?福特（亨利?福特的曾孙）说明了来意……

★?怎么收购的？

在比尔?福特的眼里，一个当时年收入100亿人民币的企业想要收购年收入超过100亿美元的沃尔沃汽车，眼前的这个中国人是谁？吉利又是什么？这个中国人大老远地跑到美国，是为了在自己眼前开玩笑吗？

2008年的金融危机让福特汽车大幅度亏损，福特必须加快资产重组的步伐，于是沃尔沃汽车出现在了出售名单上，标价60亿美元，这比福特在1999年收购沃尔沃汽车时还少了4亿美元，也就是说，福特宁可做一笔亏本买卖，也要割掉这块肉。这时候，李书福向福特汽车喊了一次报价——35亿美元。

福特肯定心想，听说过三国演义里有个关云长，但这个李书福的大刀耍的比关公厉害多了，一挥就砍掉了25亿美元。这么点钱就想买我的沃尔沃？没门！

吃了两次闭门羹的李书福并未死心，他断定沃尔沃汽车一定会被自己攥在手里。另一边，无人接盘的沃尔沃汽车已经负债累累，2009年亏损超过了6亿美元，福特对于出售这个“拖油瓶”已经到了急不可待的地步，这时候，李书福又出现了：20亿美元，多了一分钱没有。

经营了上百年的福特汽车，从来没遇到过放出这种砍价套路的主，定价高了没人买，想买的人给的价越来越低。算了，那就和这个中国人聊聊吧。

经过一番谈判，吉利以18亿美元外加9亿美元后期运营资金的价格拿下了沃尔沃汽车100%股权以及包括知识产权在内的所有相关资产。“癞蛤蟆”不仅吃到了天鹅肉，而且吃的一根毛都没剩。

★?10年柴米油盐，日子过得好着呢

这是中国汽车工业史上一次最大规模的海外收购案，连哈佛商学院都将吉利对沃尔沃汽车的收购作为经典案例。不过，在当时也有相当一部分反对的声音，甚至认为吉利是在拿18亿美元做赌注。

是的，毕竟当时单靠吉利自己是拿不出这么一大笔钱的，通过国内外银行和财团进行了巨额融资，若赢了，是一次成功的杠杆收购范例；输了，吉利汽车这个牌子恐怕也要卖给别人了。

2010年3月28日，李书福与福特汽车首席财务官Lewis?Booth正式签字画押，将沃尔沃汽车招致麾下。可是，如何将吉利和沃尔沃这两个在文化、特质、风格，哪儿哪儿都不一样的企业融合在一起？是让中国丈夫吃鲱鱼和肉丸子，还是让瑞典媳妇儿吃大米白饭？

李书福的一句“吉利是吉利，沃尔沃是沃尔沃”，让吉利与沃尔沃“美美与共”，既解决了文化的不同，也融合了不同的文化，让吉利和沃尔沃在短短的10年时间就取得了两个企业自各自创立以来均未获得的成就。

★?吉利的获益

收购后的第二年，吉利就与沃尔沃达成了技术转让协议，包括GMC（中级车型）升级平台、车内空气质量控制系统和GX7安全革新技术在内的三大专利技术，均转让给了吉利。

于是，借助来自于沃尔沃汽车的技术，吉利在2015年推出了首款中级车——博瑞，这是一款颠覆了人们以往对吉利汽车的印象和认识的产品，从博瑞开始，也看到了沃尔沃汽车对吉利汽车进行技术反哺的切实成果。

随后，CMA平台诞生，这个由沃尔沃汽车主导、吉利汽车进行参与开发的全新基础模块平台，不仅让沃尔沃有了XC40这样的全新紧凑级SUV诞生，也让吉利汽车打造出了全新品牌——领克，并且在CMA平台上做好了兼容燃油车型和PHEV车型的准备。除了应用了CMA基础模块架构之外，还在领克05上应用了沃尔沃的2.0T?Drive-E高功率发动机。有了CMA平台的经验和基础，吉利学以致用，还完全自主研发出了BMA平台，并推出了缤瑞和缤越。

另外，对于电气化战略的发展，吉利也与沃尔沃汽车做出了充分准备，双方共同打造的PMA纯电动车平台，将应用在吉利和领克两个品牌的纯电动车型上，这是一个可以涵盖了从A0级到B级范围的制造平台，目前已经在宁波杭州湾建造了全新的整车工厂，将来将在那里制造全新的PMA平台车型。

沃尔沃技术和平台模块化的应用，让吉利在研发的道路上少走了不少弯路，自从收购沃尔沃汽车以来，吉利的产品从外形和内饰的设计，到动力系统表现，再到底盘悬挂调校，都有了显著的提升，并且保持在自主品牌中领先的水平。

★?沃尔沃翻身

当然，娶媳妇花钱，养媳妇也得花钱。收购了沃尔沃汽车之后，虽然嘴上说着“吉利是吉利，沃尔沃是沃尔沃”，但也并不是拿完技术之后就撒手不管让其自生自灭。

从2012年开始吉利就承诺为沃尔沃汽车投入110亿美元用于新平台的开发以及在中国建立工厂，到目前为止，沃尔沃汽车在中国已经有成都、大庆和路桥三座整车工厂，张家口一座发动机工厂，以及位于上海的研发中心、设计中心和亚太总部，在欧洲和北美也在不断增加新的工厂。10年前的中国员工总数只有188人，现在超过了8000人，年销量也从10年前的30万辆增长到去年的超过70万辆。

美国曾经有媒体把沃尔沃汽车列为“即将消失的品牌”，现在，沃尔沃汽车不仅没有消失，反而发展得更好了。一个中国的民营企业，能把一个来自于欧洲的豪华汽车品牌以及具有近百年历史的跨国汽车公司发展好，是不容易的，或者说是一个奇迹。而这一切，只用了10年。

就在今年2月，吉利与沃尔沃汽车宣布，双方将对业务进行整合，组建一个更强大的全球型汽车企业，虽然整合后仍保留吉利汽车、沃尔沃汽车、领克汽车和极星等品牌，但全新的业务集团将在技术研发、成本控制和财务等方面实现更加有效的协同效应，使其具有更强的竞争力。

这似乎也意味着下一个全新十年的开始。

本文作者为踢车帮?贾云涛

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。