理想l8算好车吗-理想汽车p8

1.自主四款“高端绿牌”上新，都是好车！

2.汽象观察63期 |蔚小理年亏255亿，电车的馍馍还香否

3.吴冰：上汽飞凡，“上汽”二字很重要 | 汽车产经

自主四款“高端绿牌”上新，都是好车！

面对新能源大潮，自主车企都在积极的推自家的绿牌车，今天我们就介绍4款传统车企带来的“高端绿牌”，它们是当下这些车企最新技术的结晶，而这其中基本都是插混/纯电车型，很显然这是传统车企在新能源方面的主打方向。

◆吉利L7

上个月，吉利正式发布了旗下全新的系列品牌以及最新的品牌LOGO，品牌会有E系列和L系列，E系统就是纯电动，L系列就是插混，L7就是这个系列下的首款车型，将于第二季度上市销售。

新车属于紧凑SUV的定位，尺寸包括整体的里外设计和燃油版本的博越L都很相似，只是因为其绿牌的原因，因此其整体设计要显得更为简洁化。尺寸方面，新车长宽高分别为4700/1905/1685mm，轴距为2785mm。

L7搭载新一代的雷神电混系统，使用了P1+P2的混动方案，其最大改变就是换装了1.5T四缸混动专用发动机，并匹配3挡DHT变速箱，目前已知的就是其CLTC综合续航1370公里，纯电里程目前还是未知数。

编辑点评：系列简单来说就是吉利的新能源矩阵，用纯电和插混两条路线。首款车型L7在设计方面倒没有太下功夫，其亮点是搭载了新一代的雷神混动系统，换装了4缸发动机，而诸如智能化等未来也将成为新车的看点。

◆魏牌蓝山

魏牌蓝山是目前长城系最顶级的插混SUV，预计售价将在35-40万区间。新车定位中大型SUV，拥有着超5.1米的车身以及3050mm的轴距，未来将会和领克09 EM-P、蔚来L8等车型竞争。该车用2+2+2的6座布局，第二排为两个独立座椅。

从设计来说，魏牌蓝山摒弃了此前传统的造车理念和家族语言，外形风格简洁，更趋向目前的新势力造车，尤其是这种贯穿中控台的三联屏内饰，科技感足够高，看着也比较新潮。

新车将搭载1.5T+DHT+P4（前后双电机驱动）插电式混动系统，最大综合功率达到380千瓦，最大综合扭矩达到933牛·米，这也是目前长城系列最强的混动系统。根据官方数据来看，其WLTC工况纯电续航里程180公里，综合续航里程WLTC超过1000公里，4.9秒即可破百。

编辑点评：魏牌蓝山在里外设计方面给我们带来了不错的新鲜感，同时6座布局以及强悍的动力系统都十分吸引人，35-40万的价格尽管是物有所值，但受限于价格，潜在的消费群体势必会比较窄。

◆瑞虎9

瑞虎9是奇瑞品牌目前的旗舰SUV，属于中型SUV的定位，也是目前奇瑞最大号的SUV，三围4820/1930/1699mm，轴距为2820mm，拥有5座和7座（2+3+2）两种座椅，目前预售价是16万起，预计将于今年5月份上市。

新车外形饱满魁梧，前脸大面积的格栅颇有气势，悬浮式车顶和贯穿式尾灯也带来了不错的时尚感。内饰用环抱式设计，比较亮眼的就是双联屏造型，配合双拼内饰，能展现出不错的档次感。

瑞虎9会有燃油和插混两种动力总成，燃油版本使用的是2.0T+爱信8AT，而插混版本目前不知道其纯电里程，但综合续航可以达到1300公里，并且13分钟就可以将电池从30％充至80％。

编辑点评：作为奇瑞品牌的旗舰SUV，瑞虎9可以说是目前奇瑞最高造车水准的代表，同时从预售价来看，它仍然具有很高的性价比。

　◆腾势N7

作为比亚迪的高端品牌，腾势独立运营后的首款车型腾势D9大获成功，目前其第二款车型也出现在公众视野，该车命名腾势N7，是一台大5座中型SUV。新车长宽高分别为4860/1935/1602mm，轴距2940mm，将于第三季度完成交付。

腾势N7整车线条圆润饱满，车头风格自成一派。从体态来说，其相对低矮的身材+加上溜背式的尾部等设计，有着明显运动风格取向，甚至会有种猎装车的感觉。尽管该车内饰还没有公布，但几乎可以参考此前概念车内饰，整个中控呈现T型布局，并且使用了悬浮式大屏。

腾势N7搭载独有全新电池温控技术，解决新能源车目前低温充电慢、续航衰减严重的痛点，同时CTB电池车身一体化技术、iTAC智能扭矩控制系统等一系列比亚迪的技术都会在这款新车上有所体现。动力方面，目前确定的是有单电机和双电机版本的纯电车型，其中单电机版最大功率230kW，双电机四驱版最大功率390kW。我们猜测，该车应该还会有插混版本，将搭载比亚迪DM-i/比亚迪DM-p系统。

编辑点评：在首款车型大获成功之后，腾势品牌渐入佳境，腾势N7凭借比亚迪的技术支持、再结合自身的设计等优势，自然也会虏获不少消费者的喜爱。

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汽象观察63期 |蔚小理年亏255亿，电车的馍馍还香否

最近，?蔚小理年亏255亿，引发了业内的广泛关注与讨论。且听汽象自媒体联合会的大咖们，对此作何分析。

“车透社”?罗裕（汽象自媒体联合会2023轮值）：

大概率，江湖再无“蔚小理”

就最新的2022年财务业绩看，中国三大头部新势力“蔚小理”，家家都有一本难念的经。

在销售规模和总营收扩大的同时，他们也不得不面对因投入巨额研发费用而导致的亏损扩大。

2022年蔚来和小鹏全年净亏损达144.4亿元和91.4亿元，最精于成本控制的理想净亏损则为20.3亿元。三家车企2022年亏损总额高达255亿元，比2021年同比扩大近1.8倍。

正应了那一句：卖得越多，亏得越多。

不过，暂时亏损可以理解，说明三强为了争抢赛道，展开了更激烈的“军备竞赛”。

就分化趋势看，理想汽车是最接近盈利分界线的，这一点从最能衡量盈利能力的毛利率指标上看，非常直观。2022年，理想毛利率为19.1%。蔚来为13.7%，小鹏为9.4%。

另一项攸关未来的指标是研发费用。2022年，蔚来豪掷108.4亿元，理想、小鹏分别为68亿元、52亿元。

研发效果，目前看，不甚理想。因为这三家都有点迷恋上套娃了，产品创新度不及极氪。

车透君认为，综合各种现状看，以后再提“蔚小理”，有点不般配了。

因为小鹏已经明显掉队，不仅销量不及哪吒零跑等后起之秀，在产品创新度和品质工艺上也不及极氪、智己和飞凡等实力选手。

就综合实力上判断，以后的新势力三强，极氪肯定能插上一脚。别了，小鹏。

“钟叔驾道”?徐钟：

亏是亏，但香还是香！

别看蔚小理年亏255亿，但电车依然是市场的香馍馍。传统燃油车与新能源车之间，此消彼长的发展态势就是最好的证明。

特斯拉掀起的新能源车降价潮，比亚迪吹响的“油电同价”号角。尽管新能源车补贴完全退坡，但低用车成本、牌照、驾乘高级感等优势，还是会持续加强新能源车对传统燃油车的替代作用，成为市场的强力增长点。

眼前的亏损，并不意味着未来的一蹶不振，甚至于因果循环，亏损得越多，未来将换来更大的报偿。

区别于在市场摸爬滚打数十年的传统车企，新势力每年在研发、生产、销售、渠道等层面的投入是持续性且大规模的。“烧钱”是常规操作，这也是表面亏损的原因之一。亏损并不可怕，可怕的是没有换来足够高的价值。

蔚来2022年在全国累计新增528座换电站，平台迭代进入NT2.0时代，实现“775”对“866”的全面替代；理想2022年发布L9、L8、L7三款新车，并实现其中两款车型的交付，实现新老产品交替；小鹏2022年推出G9，并对一系列组织架构进行梳理优化，这些都是无形的资本。

随着电池原材料价格的不断下探，主张极致服务的蔚来，产品定位精准的理想，智能化十足的小鹏，都会持续为消费者带来意想不到的电动车新体验。

“中视汽车”?张少杰：：

蔚小理年亏255亿，但电车的馍馍依然香气十足

日前，理想、蔚来、小鹏陆续公布了2022年年度财报，从中透漏出来的一个信息让人大跌眼镜，在2022年“蔚小理”这三家共亏损255亿元，其中蔚来和小鹏在2022年的亏损都创下了历史新高。产品越来越多，价格越来越贵，赚钱却越来越辛苦，亏损也越来越大，这实在是让众多看客摸不清头脑。

其实仔细想来也不难理解。2022年，除了跟新势力们错位竞争的上汽通用五菱，几乎所有车企都在冲高端，推出价格更贵的新车型。“蔚小理”也不例外，这也让它们的收入规模、单车销售收入都得到了提升。然而收入增加不代表就能赚钱，在最能衡量盈利能力的毛利率上，“蔚小理”在2022年都是下滑的。蔚来的车辆销售毛利率，从2021年的20.1%下降到2022年的13.7%；理想从20.6%降到19.1%；小鹏从11.5%降到9.4%。车卖得更多了，但盈利空间更小了。毛利下滑的原因是多方面的，但总体上来看，还是电池成本上涨，以及新老车型换代这两大因素。

这三家造车新势力亏损的因素，我个人觉得除了营销及行政成本的增加，研发投入大幅增加也是一个重要因素。对于“蔚小理”而言，加大对研发的投入，这是在对未来做投资。但是投入的研发费用，最后到底能产生多大价值还有待考量。那些盲目、不必要、不创造价值的研发是否会有我不敢肯定，但绝对需要加强警惕。

至于电车的馍馍还香不香这个话题，我想表达的观点是依然香气十足。从大的层面来讲，新能源的发展趋势是不可逆的，而且中国新能源车产业链在全球范围已经具备了非常强的竞争力，从中长期维度看产业链中优质公司的利润率是有望保持稳定的，你比如说比亚迪这种人狠话不多的选手。

“车哆哩”?王智良：

“煎熬”过后依旧“香”

特斯拉率先降价，电车巿场波击不小，利润与销量不可兼得，以蔚小理为代表的电动新势力延续亏损也是必然。

在一波波降价保量的浪潮下，电动车也被迫参与。当然，电动车经历了几年的高速发展，供应链逐渐成熟，比如制造技术的成熟，制造成本降低；另外，电池研发水平提升，电动车的主要模块成本降低；再者，新能源领域比如氢能源的出现，对电车形成一定压力。

当下的电车巿场环境于蔚小理来说前有“狼”后有“虎”，较为尴尬。

另一方面，越来越高昂的研发费用决定着电动车的市场价格。主要存在于电池、芯片等在内的研发投入，还包括人员、测试等方面的支出决定了研发的增加。

同时，由于赛道的拥挤，存量市场的减少，电车要想争夺市场份额，在价格上走低很正常。比如近期上巿的零跑C11就低于预期巿场价，其所带来的冲击也会在电车巿场中形成影响。

尽管部分新势力的营收相比之前有所增长，但亏损幅度在进一步扩大，要想达到收支平衡还有相当长的一段路要走，所以，谁能忍受住煎熬，谁才能笑到最后。

哆哩君以为，目前的市场竞争已不仅仅是新能源与燃油车的竞争，新能源的竞争越来越卷。比如，20万元区间的的轿车、30万元区间的中大型SUV。由于新能源车技术不断迭代，充换电基础设施日趋完善，电车在未来几年内的使用会更便宜更便捷，所以，电车依旧被市场追捧。

历经风雨，车企步入新的成长阶段，加快拓展多元化的新能源产品并确立清晰的产品规划，方能打造差异化的品牌竞争力。

综上，对于电动车企来说，销量首先要达到一定规模，通过规模数量降低成本才能缩短时间实现盈利。而2023年的电车品类越来越多，加之传统车企全面发力，后发制人也不是不可能，出现新的格局也在意料之中。

“鬼斗车”?王魁军：

路漫漫其修远兮 新势力亏钱的路还很长

与传统燃油车企不同，“蔚小理”等新造车势力一切从头开始，前期的各种建厂、市场推广以及新车型研发等巨额投资都将成为巨额亏损的主因。而传统燃油车企转型新能源赛道，还有传统车型的销售，可以极大的分摊单车成本，并且已经具有规模效应的传统车企可以两条腿走路，自然就会平稳些，甚至有很多配件可以在传统燃油车型以及新能源车型上共用，如此一来，单车成本就会得到极大控制，即便卖得不好也有燃油车市场贡献销量和利润。例如在2018年前后几年的时间里，如今风光无两的比亚迪汽车也曾因为放弃燃油车型全面转型新能源市场，导致巨亏最后不得不恢复燃油车的迭代和更新，看似是包袱，实则是车企的压舱石，而如今年年巨幅亏损的新造车势力之所以没有此前的传统车型作为根基，直接上新能源，对于成本分摊不利，当然也少去很多包袱，只能说是有利有弊，可一旦“蔚小理”中有一个品牌年销量过50万，扭亏为盈也只是时间的问题，上量就是那么一两款爆品的事，只是步子还不能迈得太大，否则容易扯到蛋。

“W动力”?颜延：

抢量之争，不能以盈亏论英雄

开年为了盘活地方经济，同时也是为了主机厂及旗下经销商去库存，位于湖北的“二汽”率先打响了降价第一枪，东风系旗下含东风雪铁龙、东风标致、东风本田东风日产、东风风神等一票品牌纷纷大幅下调价格，并且有湖北户口的消费者还能获得地方的高额购车补贴。于是乎，一石掀起千层浪，随后位于长春的一汽系也开始跟进，位于重庆的长安系跟进，位于广州、上海、北京等等越来越多的汽车品牌也纷纷跟进ALL IN。有业内人士惊呼，今年的汽车市场真的是疯了，不计成本的降价促销究竟是饮鸩止渴还是断臂求生呢？看着热闹起来的各大汽车品牌4S店，彷佛让人顿觉恍惚，难道类似于十多年前的那次车市井喷又来了么？鬼哥觉得并没有，绝大部分车企都是在跟风降价，很少有类似于东风雪铁龙C6那种接近6折的优惠。有业内人士称，如果大降价真的缓解了厂商的库存积压还好，可一旦价格降了，却没有换来真正的销量提升，究竟该怎么办？这才是最可怕的问题。的确，随着近几年疫情的影响以及油价的快速大幅度上涨，一度突破十元的油价彻底改变了中国消费者的选车方向，以前很难被接受且价格高昂的纯电及混动车型，随着价格的不断下探已经被消费者快速接受，越来越多的消费者开始询问比亚迪、吉利、长城等自主品牌的混动车型，当然也有越来越多的消费者开始主动了解新造车势力如特斯拉、蔚来、理想、小鹏的新车，这些都直接造成了传统车企价格的直接踩踏，最近这波降价潮愈演愈烈，越来越多的品牌纷纷下场参与“抢筹”，可吆喝得再卖力气，也肯定会有很多汽车品牌销量并未获得增加，反倒更少，如此一来，如同饮鸩止渴般的降价促销将成为压倒某些品牌的最后一根稻草，很快将出现更多汽车品牌被兼并甚至消失的声音，2023年将是很多汽车品牌决定生死的大年！

“大侠上车”?任辉：

长远来看，电车仍是未来汽车市场的唯一销量增长点

根据中汽协发布的最新数据显示，2月，我国新能源汽车产销量分别达55.2万辆和52.5万辆，同别增长48.8%和55.9%，市场占有率也提升至26.6%。反观燃油车市场，虽然近期的价格战让其销量成绩有所复苏，但总体仍处于同比下滑的状态，再加上全球多个地区在开年以来确定油车禁售时间，更是确认了电车将会成为汽车市场在未来数年间的唯一销量增长点。

当然了，电车在市场大盘中亮眼表现，也并不能证明我国新能源汽车行业就一片欣欣向荣，毕竟无论是蔚小理这些元老级品牌，还是近两年刚崛起的一些电车品牌，它们中的绝大部分仍处于长期亏损状态。相信大家也都清楚一点，那就是当车企无法在长时间内得到稳定持续的资金支持，那么它的消亡也只是时间问题，因此只能说虽然电车这块馍馍很香，但是最终还是得让消费者觉得“香”并掏腰包买账，这才是真的“香”！

“Nice好车”?李云凯（汽象自媒体联合会2023轮值秘书长）：

蔚小理的亏损日渐扩大，但其成长也不容忽视

蔚来和理想品牌定位非常清晰，且有相当规模的粉丝群体。小鹏尽管进入调整期，但是其在智能驾驶方面的技术积淀同样不容小觑。产品研发和市场策略调整得当的话，小鹏后期的表现可能还会更强劲。

长远来看，新能源汽车的发展前景仍然是非常光明的。虽然仍面临着不少挑战，但随着政策的支持、技术的创新、市场扩容和全球化方面的领先，中国新能源汽车成为可期。出重要贡献。

“三个司机”?刘志向：

巨亏不可怕，可怕的是没有解决方案

小鹏和蔚来亏损对于投资人来说，本来算不上什么大事儿，但对于产品本身来说，最令人担忧的问题莫过于其竞争力下降，而他们对此还没有什么太好的办法。

蔚小理当中，首先掉队的事小鹏。不论是P7还是P7i和G9，都没有达到他们的预期，市场对于小鹏的产品失去了兴趣。如果说差异化的话，小鹏最能让人提起兴趣的莫过于其自动驾驶技术。然而现实非常残酷，经过一段时间的内卷之后，各家自动驾驶技术的差异正在缩小，而且这项技术也不是新能源汽车消费者最优先需求。那小鹏的定位突然就变得模糊了。销量下滑是其产品竞争力下降的主要体现之一。

蔚来的ET7和ET5完全没有达到预期的销量。新产品带来的不确定性，也令市场产生了动摇，ET7用户曾经被不断出现的故障吓退。尽管蔚来的服务非常到位，但解决产品问题不能靠售后服务来弥补，还是需要从根本上解决问题。然而当我们回过头来再看蔚来，除了服务之外，还有哪些更吸引人的技术亮点？

对于质感、续航、可玩性等方面，堆料就可以实现了。然而，没有一家拥有可以决定产品成本的核心技术，溢价能力有限，技术瓶颈凸显，这就是现状。

对于投资者来说，他们不一定看到蔚来小鹏盈利，他们可以通过金融手段有序退出。在烧光投资者或者股民的钱以后，依然不能获取正向现金流的话，特斯拉再次降价就会让大家团灭。面对这样的压力，需要他们拿出解决问题的方案，但是想现在还没有看到。

“阿贵看车”?凌玉贵：

如再不提升销量规模，敢问蔚小理路在何方？

新势力“蔚小理”公布了2022年财务表格，相对而言理想好些，但每辆车也亏了15000元，小鹏每辆亏75700元左右，蔚来最不靠谱每辆竞亏损超10万元。就这样的亏损，他们2022年的销量也只维持在12万-13万辆之间。试问一下，如果产量增加是不是得亏更多。更可怕的是随着今年特斯拉的降价，以蔚小理为代表的新势力利润更是低得可怜，进入了降价亏损更多，不降价销量降更低的尴尬处境。

如果特斯拉再降价，那无疑让蔚小理进入生死存亡的艰难时刻。比亏损、降价更可怕的是他们出新车却不涨销量，一款车一个月卖一万辆左右，两款车也卖一万辆左右，三款车也还是卖一万辆左右。熟不知未来新车越推越多，是不是销量还在原地踏步，进入死循环呢？

且随着各地对新能源汽车优惠政策的取消，甚至正筹划开始征收过路费优惠及取消绿牌等，那对于新能源汽车来说，无疑是来顶之灾。如果真的是这样，那么在未来的车市中，无法给出销量增长与盈利密码的蔚小理未来则相当渺茫。

阿贵哥也只能弱弱地问一句：敢问蔚小理路在何方？

ps：以上排名不分先后

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吴冰：上汽飞凡，“上汽”二字很重要 | 汽车产经

撰文 | 黄持

编辑 | 杨光

出品｜汽车产经

“我们觉得交付给用户的产品是要能够对得起上汽飞凡，特别是‘上汽’两个字。”飞凡汽车CEO吴冰说。

尽管45分钟的飞凡R7发布会，吴冰用了绝大多数时间在介绍R7的智能驾驶与智能座舱有多“卷”，但在会后的访中，他却多次强调，初心是造一辆好车。

飞凡汽车用户发展中心总经理刘晨说把R7打造成一台“六边形战士”只是基础，真正撕开市场口子的，还是品牌特色和产品定义。

要不说传统车企转型不容易，如果换做一些新势力，“六边形战士”大概已经打在了PPT上。

即便是当下的新能源车市场，“传统”二字很大程度上仍然是原罪，哪怕产品力完全不输新势力，但在很多消费者的对比中，就是一种减分。

但风向也在悄然转变。

新势力尽管有着先发优势，也在营销层面占据上风，但在销量、成本、供应链等环节的压力下，已然没有了犯错的空间。

而传统车企带着枷锁转型，习惯于“先做后说”的模式，尽管在短时间内无法占据上风，但各种积累已经到了产生化学反应的时间点。

就像吴冰所说：“我们（上汽）实际上有太多的前端技术，需要有像飞凡这样代表高端、智能、网联电动车的终端to C产品去承载和应用。”

从荣威R标到独立的R汽车，再到更名飞凡，坦白说飞凡汽车一路走来很多坎坷，也代表着上汽在转型路上的尝试、失败与再探索。

如今，或许真的到了上汽与飞凡可以相互成就的时机？

飞凡汽车CEO吴冰

NO.1

“没有势力，只有实力”

在智能电动车的赛道上，传统车企与新势力，一直都是充满话题的对立面。

有如罗永浩，认为传统车企完全没什么机会，未来属于“蔚小理”，属于华为和小米；

但也有事实如比亚迪，当规模化效应显现时，新势力也望尘莫及。

其实在这个仍然变化的过程里，成功与否更多还是个例，而非定论。

而脱胎于荣威，随后又独立成R标，最终成为飞凡，这两年时间上汽对于飞凡品牌的定位调整与摸索，其实也像是传统车企对于新能源转型的一种探索。

上汽与飞凡，或许是一种新能源车发展的理想模式的探索。

从去年3月，R7原型概念车ES33亮相到今天正式上市，一年半的时间并不算短，但对于飞凡来说，拿出一套完全自研的高阶驾驶系统，并且可以在10月交车时就同步交付，这时间也并不长。

如何快速形成这种自研能力？

吴冰介绍了与上汽旗下的研发团队形成的共创中心模式，他说：“上汽飞凡里，上汽两个字实际上是非常重要的，通过上汽的规模效应和技术效应，再依托共创模式，可以快速地将技术转化成应用。上汽其实有太多前瞻的技术，需要飞凡这样的产品去承载和应用。”

另一方面，飞凡R7以这样的价格进入市场，在原材料普遍涨价的当下，也难免引发能否赚钱的担心。毕竟，光是90kW·h的电池包，成本就不低。

而这也是传统车企的强项所在。

上汽作为国内的头部企业，在产业链布局、生产制造经验积累以及供应商管理等方面，都可以为飞凡赋能，从而实现更好的成本管理和规模管理。比如R7的电机就是由上汽嫡系的华域提供，电池则由上汽与宁德时代的合资公司上汽时代供货。

甚至我们可以猜测，上汽能够依靠合资板块的利润，在一定时间内反哺新品牌，牺牲利润而培育市场。

飞凡又通过独立运作的模式，以更加扁平化、围绕用户建立的组织架构，可以第一时间倾听用户声音。公司10个部门，均直接向CEO吴冰汇报，任何问题都可以通过用户体验委员会与共创中心、工程中心快速反馈和迭代。

包括这次飞凡提出的换电模式，背后是一家刚刚成立的公司——上海捷能智电，由中国石化、中国石油、上汽集团、宁德时代和上海国际汽车城联合投资，注册资本40亿元人民币，以推动加油站向综合能源服务站转型，加速换电网点布局，提升换电体验。

根据规划，2022年将在全国投建近40座综合服务能源站，覆盖北上广深等一线城市，到2023年将达到300家，2025年将超过3000家。

“这是为了将来的换电生态，这些强大的战略合作伙伴一同赋能上汽整个的换电体系。”吴冰表示。

而飞凡R7，只是换电体系下的首款车型。

尽管更为具体的围绕换电布局的信息，吴冰没有透露，但外界已经可以从这段表述中窥探到未来。

蔚来用4年时间，完成了1100座换电站的布局，也让换电成为蔚来车系独有的竞争优势。但另一方面，蔚来也一直未能摆脱外界对于换电商业模式的可持续性的质疑。

飞凡同样会面对这样的问题，而在R7已经上市，但换电站布局更多仍然停留在ppt上的当下，这种质疑可能更甚。

但也必须承认，背靠数家央企国企，上汽的换电体系的起点就高了很多，而可持续性也应该可以期待。

NO.2

如何让用户相信飞凡？

吴冰坦言：“当下最大的挑战就是让用户相信上汽飞凡可以做好一款汽车，能够树立一个高端品牌形象。”

飞凡R7所面对的，是当下电动车领域最卷的30万元细分市场：既有蔚来ET5、小鹏G9、理想L8、问界M5、阿维塔11这些新品牌车型，也有大众ID.6、比亚迪唐等传统车企的布局，甚至同一天上市的日产ARIYA艾睿雅也是相近的价格。

卷到什么程度？

小鹏G9上市48小时内用户反馈不佳，随后紧急调整配置重新发布；阿维塔调整锁单用户权益，增加终身质保，加赠高阶驾驶；理想也将L8的上市时间提前到了9月30日。

作为吴冰口中的“晚到者”，飞凡R7并不像新势力们自带话题，吴冰也不愿意做“大嘴”，那只能自带诚意了。

飞凡R7补贴后售价28.99万元起，如果选择“车电分离”模式购车，起步价仅为20.59万元。

这样的价格应该算是够狠了，从几个维度可以对比。

比如性能。

零百加速3.8s的性能高阶版售价32.69万，比它快的要比它贵得多，比如保时捷Taycan、极狐阿尔法S Hi版，比它便宜的又没它大，比如smart 精灵#1 BRABUS性能版。

比如电池容量。

90kW·h电池版本起售价30.99万，同样电池容量的阿维塔11售价34.99万起，价格接近的Model Y后驱版只有60kW·h。

再比如智能驾驶。

小鹏G9搭载XNGP版本最低价格为34.99万元，而飞凡R7目前4款车型都提供了相同的硬件配置，同时还赠送价值3万元的高阶智驾软件包，而无需选装激光雷达也可使用。

别忘了，这是一台车长达到4.9米的中大型SUV。至少，从账面数据来看，飞凡R7够得上“卷王”的称号。

而产品只是第一步，让用户相信、认可飞凡，还需要品牌传播、渠道、体验，与产品一同构成飞凡品牌的4个核心支柱，缺一不可。

飞凡R7只是1/4，新的品牌层面的传播、渠道和体验的重塑，都还是飞凡没有完全解答完的题目。

“今天大家看到的可能只是一个产品做到了高端化，但并不意味着我们就一定能把品牌做到高端化。所以我们今年花了挺长时间，进行了渠道建设的提升，也梳理了飞凡到底代表着什么。”吴冰说。

除去之前公布的“本真、开拓、品位”这样的品牌DNA，吴冰更详细的解释了他对“飞凡”二字的思考。

凡，是主流；飞，是不断突破。

“每一个主流的人、扎实工作的人也都在不断突破和超越自己，也许是成就了伟大的事业，也许只是突破自己，但都是‘非凡’。”

也许听上去有些鸡汤，但其实这也代表着最大多数目标人群的一种状态，同时也是飞凡为自己的定位。

就像尽管吴冰用了绝大多数时间谈智能座舱、智能驾驶，但飞凡R7本身作为车的属性，也并未被忽视。

“不要因为走得太快，而忘记为什么出发。”

吴冰再次提到了“灵魂论”，在他看来，只有扎实的数字科技和强大的软硬件集成，才能构成完整的智能出行体验。

NO.3

写在最后

RISING，这是飞凡汽车的英文名称，或许这个“ing”也很契合当下飞凡的一种状态——还在进行时。

吴冰说他用一集剧的时间完成了上市发布会，但对于飞凡而言，这部连续剧才刚开始。

在错过了先发优势之后，飞凡如何讲好新的品牌故事？在原有的直营渠道体系下，又该如何适应新的市场需求？换电模式听上去很好，但只有落地之后才会发挥价值。尽管有着当年R品牌的基础，但一切又和重构没有太大区别。

吴冰坦言：“我们说得少，做得多，做好了再说。所以希望大家给飞凡一点时间，一点信心。”

这可能是大多数有传统车企背景的品牌的性格。只是不做大嘴，在当下的舆论场也许并不占优。

而到底传统车企是没有未来，还是一发力就能卷死新势力，飞凡或许可以给出一个答案。