特斯拉事故死亡人数_全球特斯拉事故汇总

1.特斯拉自动驾驶经常会发生意外事故，究竟是因为什么？

2.特斯拉又出事！疑似失控造成2人死亡/6人受伤！

3.特斯拉回应事故车事件：其无结构性损伤

迄今为止，特斯拉上海车展事件已经过去了十天， 社会 各界对这起事件以及围绕特斯拉刹车失灵，全国各地特斯拉车辆问题频出、公关回应等焦点给予了高度关注，在此过程中，不管是当事人及其家人，还是特斯拉方面，抑或是围绕在双方之间的各种声音，让刹车失灵这件事愈发扑朔迷离，我们对此事进行了简单的梳理与归纳，重新理清整个过程中的各方声音，以期帮助大家更好、更理性地看待这起维权事件以及背后更深层次的问题。

04-28

04-27

1、特斯拉找维权车主私下调解被拒，一审被判退一赔三。

维权者韩潮发布话题为#韩潮拒绝特斯拉私下调解#的微博，韩潮称特斯拉仍想私下调解，但因特斯拉未给其应有的尊重、另外如果接受调解，将影响特斯拉售卖标准，也影响国内二手车售卖标准，遂韩潮 拒绝私下调解 。

该起案件或将成为国内首起特斯拉被判退一赔三案 ，目前二审庭审已进行完毕，审限截止日期为2021年5月3日。

2、张女士：我是实名申请通行证，光明正大。

特斯拉维权女车主回应：关于媒体日通行证，我是实名申请，并且由车展工作人员带领下进入会场，光明正大，合理合法。

3、卷入特斯拉维权事件？蔚来已报案。

有爆料称，张女士通过蔚来 汽车 的天窗供应商参展证进入上海车展，并质疑其是上海车展蔚来 汽车 展台的车主自愿者——七姐（蔚来App ID）。

对此，蔚来发表声明， 蔚来从未参与或推动任何第三方参与某品牌维权行为，已向有关部门报案。

4、张女士：没想到特斯拉让我赔展车，将维权到底。

04-26

特斯拉：会给关心特斯拉的所有人一个真诚的交代。

26日晚，特斯拉在官微发文再次道歉， 晒“慰问”奶茶遭群嘲 。

04-25

1、 张女士致歉：维权采取的方式一定要合法，、并对特斯拉近期的态度做法提出几点质疑。

2、特斯拉：争取尽快启动下一次调解，并推动第三方检测。

特斯拉官微称4月25日上午已经与张女士家属取得联系，并推动第三方检测。

3、上海车展维权女车主行政拘留期满释放。

04-22

1、特斯拉公布安阳刹车事故前1分钟数据。

特斯拉透露，在车辆发生事故前的30分钟内，车辆有超过40次踩下制动踏板的记录。

2、车主家属：提供数据欢迎，指定鉴定机构不能接受。

“第三方检测鉴定机构，我们不太能接受由任何一方指定，我们肯定是想要自己去找有资质和权威性的机构。”

04-21

同行女车主李女士：不做三方鉴定因"刹车失灵"不在于硬件。

李女士：三方鉴定的问题很关键。特斯拉“刹车失灵”的可怕之处在于，根本问题不在于硬件而在于软件，都别说第三方鉴定机构了，有经验的修车师傅也能判断地八九不离十。

04-20

1、特斯拉道歉：已成立处理小组，尽力满足车主诉求。

特斯拉4月20日发布微博表示，就未能及时解决车主的问题深表歉意。特斯拉尊重并坚定服从政府各相关部门的决定，尊重消费者，遵守法律法规……已成立专门处理小组，专事专办，尽全力满足车主诉求，争取让车主满意。

2、郑州市市监局：曾三次调解未果，特斯拉拒绝提供行车数据。

3、车主家属：特斯拉让我们修好后卖给别人。

4、张女士道歉：采用错误的方式，但决不妥协。

“方式会变，维权不会变，真相必须大白于天下，可以把我们形容为车闹，不良组织，说我们有后台，我们的后台就是彼此的维权车主，只有我们知道车辆发生了什么。我们的诉求，最多的就是解释车子的问题，提供车子的数据。如果好好说话有用，又怎么会冒着被刑拘的风险引起关注。”

5、警方：维权女被行政拘留五日。

04-19

1、特斯拉：我们没办法妥协。

特斯拉副总裁陶琳：“近期的负面都是她贡献的”，“我们没有办法妥协，就是一个新产品发展必经的一个过程”，“我们自己的调研显示，90%的客户都愿意再次选择特斯拉”。

2、特斯拉：车主2个月前遭遇超速事故。

特斯拉回应，我们了解到当事人为此前2月发生的河南安阳超速违章事故车主。该车主曾因超速违章发生碰撞事故，以产品质量为由坚持要求退车。我们同时提出多种解决方案，但遭到车主强烈拒绝，且不接受任何形式的第三方检测。

3、特斯拉上海展遭现场维权，女子被保安“抬四肢”拖走。

2021上海国际车展媒体日首日，特斯拉展台出现车主维权事件。一位身穿“刹车失灵”字样T恤的女士站在一辆特斯拉展车车顶，高喊“刹车失灵。”因行为过激被保安“抬四肢”拖走。

当地时间26日，特斯拉发布第一季度财报：特斯拉第一季度营收103.89亿美元，略低于市场预期的102.92亿美元，营收同比增长74%。

特斯拉预计今年销量增长将超50％，马斯克称特斯拉明年将有200万辆 汽车 上路，目前上路数量已超100万辆。

目前上海工厂全年产能为45万辆，今年全年上海工厂季度产量将继续增加 。据悉， 一季度中国市场特斯拉交付量达6.9万辆，是去年同期的3倍，占全球销量的近40%。

在周一盘后公布第一季度财报后，周二特斯拉股价收盘大跌4.53%，市值蒸发321亿美元（约合人民币2082亿元）；周三收跌1.47%，最终报694.4美元/股，目前总市值6665亿。

值得一提的是，特斯拉的净利润因马斯克获得2.99亿美元奖励而缩水。

特斯拉的季度业绩达到了目标，马斯克因此获得两项总计110亿美元的期权奖励。

特斯拉自动驾驶经常会发生意外事故，究竟是因为什么？

车东西

作者?|?James

编辑?|?晓寒

在电动汽车领域，特斯拉可谓是当红车型，从销量上看，特斯拉今年第三季度共交付汽车13.95万台，得到了美、中、欧三大汽车消费市场的高度认同。

特斯拉红遍全球为其带来了巨大的营销助力，但同时也放大了负面新闻，国内外多家媒体都曾报道特斯拉出现“意外加速”事故。

但特斯拉一直坚称，车没问题，驾驶员可能把油门当刹车踩了。

特斯拉官方对“意外加速”的回应

一位在电子行业拥有40多年从业经历的美国工程师Ronald?A.?Belt博士自2011年从霍尼韦尔退休之后，一直在研究车辆的意外加速，先后发表十余篇报告，找到了丰田、三菱部分车型意外加速可能的原因。

近日，Belt博士针对特斯拉Model?3“意外加速”情况进行调查并形成了一篇长达66页的调查报告，得出特斯拉Model?3意外加速可能的原因。

在Belt博士的论文中，一共罗列了102起特斯拉“意外加速”造成的事故，其中70起在停车减速或低速转弯时发生，静止时发生有27起，高速路上发生共有5起。

这些事故都是因为驾驶员把油门当刹车了吗？带着这个疑问，Belt博士采集了车辆的EDR数据（Event?Data?Recorder，相当于车辆的黑匣子）、驾驶员证词、特斯拉的事故报告，发现了事故中的诸多矛盾之处，根据特斯拉的电机、制动系统的详细剖析，最终推测出停车减速或低速转弯时发生“意外加速”现象的可能原因。

不过，这一结论暂时没有得到特斯拉官方或其他机构的证实，但也为外界提供了一种分析这一现象的方法。

一、三种数据对不上号?特斯拉真的意外加速了？

2019年，一位特斯拉Model?3驾驶员在进入车库前踩下刹车停车，等待车库门完全打开。但就在这时，她所驾驶的特斯拉Model?3突然启动，并向左行驶。虽然驾驶员再次踩下制动踏板，但最终车辆还是撞上两个车库之间的墙壁，造车车辆部分损坏。

这就是人们之前所看到的“意外加速”现象。

实际上，特斯拉“意外加速”现象不止这一次，无论在中国还是海外地区，都曾发生过类似事件。但特斯拉坚称，这不是车辆的问题，那么问题究竟在哪呢？

这辆特斯拉Model?3为2019年制造，发生事故时行驶还不到一年，为单电机后驱动力系统。整个事件发生过程中，这辆Model?3都处于标准驾驶模式下，且处于HOLD状态。

在调查过程中，当事驾驶员否认自己油门、制动踏板踩错导致车辆加速，加上特斯拉坚称没有问题，此时只有借助车辆的EDR数据说话（Event?Data?Recorder）。

EDR相当于是特斯拉的“黑匣子”，当系统检测到碰撞或类似碰撞的情况时，EDR会记录下车辆动力学与安全系统有关的数据，这些数据存储在车辆的限制控制模块（Restraints?Control?Module，即RCM）当中。

EDR数据可以由用户自行读取，满足一定条件就能从车中导出数据进行分析。

Ronald?A.?Belt就导出了涉事车辆的EDR数据，并进行了分析。

他收集了事故发生前5秒钟的车辆的加速踏板使用率（%）、后电机转速（RPM）、车辆速度（MPH）、横向加速度（g）、纵向加速度（g）、方向盘角度（deg）、横摆角速度（deg/s）、横滚角速度（deg/s），?并以这些数据，还原出了事故发生时车辆的行驶轨迹。

根据现场情况和EDR数据总结的车辆行驶轨迹

在研究过程中，Belt博士发现了一个奇怪的现象，EDR数据和特斯拉官方发布的事故报告、当事驾驶员口述三者之间互相矛盾。

三方数据互相矛盾

1、碰撞前制动确定启用?但EDR数据恰好相反

具体来说，Belt首先发现，在碰撞前5秒的时间内，EDR数据显示加速踏板启动，在碰撞前1秒达到最大值，加速踏板大约踩下80%，电动机转速与车速的变化稍有延迟，电机转速在碰撞前0.8秒达到最大1700转/分，速度在碰撞前0.4秒达到最大14MPH（约合22.5km/h），意外加速前，驾驶员一直保持6MPH（约合9.6km/h）的速度前进。

碰撞前5秒的速度变化数据（来自EDR）

如果只看加速阶段，基本反映了事实，驾驶员感受到车辆加速，EDR数据也记录了车辆加速。

在减速阶段，车辆的加速度大约是4m/s?。此时，加速踏板显示使用率为0，且电机转速也逐渐降下降。车辆EDR数据中，纵向加速度数据证明了这一点。

事故发生前5秒车辆纵向加速度

按照驾驶员的驾驶模式设置，车辆此时应该进行能量回收，车辆速度表现为减速，且能量回收时的加速度为0.2g（大约1.96m/s?），通过2018年10月的2018.42?v9软件更新后，能量回收的加速度提升至0.3g（大约2.94m/s?），皆低于车辆实际表现的加速度。

另外，事发地路面平坦，并非因为上坡或有其他障碍物造成车辆减速。同时，加速、制动踏板同时被踩下也不太可能，因为特斯拉的操作逻辑中制动等级更高，如果踏板同时踩下，制动优先介入。由此推断，车辆在减速阶段，制动系统已经介入，EDR数据自相矛盾。

将时间倒推，在碰撞前4.4秒到碰撞前1.4秒间的3秒时间内，车辆都以6MPH（约合9.6km/h）的速度匀速行驶，且在此期间加速踏板的使用率始终为0（加速踏板踩下后，延迟0.2秒电机启动，延迟0.6秒速度变化）。由此可以推断，在碰撞前4.4秒到碰撞前1.4秒，以及碰撞前0.2秒，在加速踏板未使用、车辆速度不为0的情况下，车辆能量回收系统没有工作。

2、ABS系统是否介入？EDR数据再次自相矛盾

从车辆横向运行数据来看，EDR数据也有自相矛盾之处。

根据方向盘角度变化数据，车辆加速开始后，方向盘向右最多旋转了76°，随后向左回正。

同时，EDR数据中的横摆角速度与方向盘转动基本重合。但是，在方向盘转动趋于平稳以及向左回正的过程中，横摆角速度仍在快速增加。这表明车辆出现了转向过度的状况，此时ABS系统应该介入。

一旦ABS系统介入，就会在转向较快外侧车轮采取主动制动措施，扭转转向过度的情况。

事实也是如此，当车辆突然加速前进，驾驶员向右转向避免撞墙，但车辆检测到向右转向过度，因此ABS介入，左前轮制动，驾驶员在车内感受到车辆向左转，最终撞向两个车库之间的墙壁。

由此推断，碰撞前ABS系统确实有介入车辆控制，这一点和特斯拉官方事故报告相同。但EDR数据显示，ABS系统未介入，与现象不符，还是自相矛盾。

基于以上事实和矛盾之处，Belt一共提出了8个问题：

1、为什么能量回收系统失灵？驾驶员自述在HOLD模式下且未踩下加速踏板，车辆为何会突然加速？

2、为什么在刹车踩下的同时，电机转速开始升高？

3、驾驶员踩下制动踏板，为什么车辆仍在加速？如果加速、制动踏板同时踩下时制动的优先级更高，是否意味着车辆确实存在意外加速？

4、EDR数据中，当加速踏板读数为0，为何电机仍在加速？

5、为什么驾驶员向右转向，车辆会向左偏移？

6、在驾驶员证词、特斯拉高精度日志数据都显示，驾驶员当时踩下了刹车，但为何EDR数据没有记录？

7、如果驾驶员没有踩下加速踏板，为何EDR数据会有加速踏板被踩下的记录？

8、加速度数据和特斯拉高精度日志数据都能证明当时ABS系统已经启用，为何EDR数据没有记录？

二、“意外加速”可能是错觉?但不会失控

要回答以上8个问题，就要搞清楚特斯拉的加速、制动系统究竟是如何运作的，首先是特斯拉的加速模式。

特斯拉设计了“单踏板驾驶模式”（即OPD，One?Pedal?Driving）。根据车辆的速度、加速踏板的使用率，仅用加速踏板就能让车辆加速、匀速滑行、减速停止，以此达到更加充分的能量回收。这样一来既节省了能源，又能延长续航。

特斯拉单踏板模式解读

此时，车辆的制动踏板只有两种情况能用上：第一，让车辆完全停下来。第二，让车辆以0.3g以上的加速度紧急制动。

说到这里，其实大多数人应该都认为能量回收是个特别简单的过程，人们的感受也只有车辆在减速。

如果在平坦的柏油路上，情况可能确实如此。但在雨、雪、坡度较大的路段、颠簸路段，情况不太一样。

在雨雪天气条件下，路面变得湿滑，摩擦系数更小，表现为车辆容易打滑。当车辆在高速运行中，能量回收系统介入，以恒定加速度控制车辆。

这样一来，很可能车轮速度低于车辆速度，即车轮并非滚动前行，而是滑动前行，也就是出现了轮胎抱死。前轮抱死导致车辆失去转向，后轮抱死车辆会侧滑，非常危险。

特斯拉采用的车身稳定系统是博世的车身电子稳定系统ESP?hev?II，这是博世ESP?9.0?ABS调节器的特殊版本，专用于电动汽车。

从拆解图来看，博世ESP?hev?II包含12个电动电磁阀、2个液压泵、包含PID反馈控制和高功率驱动的晶体管、蓄电池、压力传感器、全局电子控制模组。

其作用共有两个：一是为前后轮分配正确的制动，二是提供车身稳定功能。

博世ESP?hev?II

车身稳定系统主要包括7个：ABS防抱死制动系统、DTC动态牵引力控制、DBC动态制动控制、AEB自动紧急制动、CBC转弯制动控制、ESC电子稳定控制系统、EDC发动机（电动机）阻力扭矩控制。

为前后轮分配正确的制动力这一过程稍显复杂，简单来说是这样的：

首先控制模组通过高速串行CAN总线接收来自智能助力器iBooster的指令，响应速度为1ms，确保紧急情况下不会有延迟。

从运行流程图中可以看到，智能助力器iBooster将电信号指令传输给博世ESP?hev?II（图中绿色线条），经过一系列的处理，就能将制动信号传递给每个车轮，实现制动。

博世ESP?hev?II运行流程图

同时，除了驾驶员踩下踏板这一个操作之外，系统还允许关闭智能助力器iBooster液压缸的隔离阀，启动压力泵向车轮传递制动信号（图中红色线条），独立于制动踏板激活制动。

这里可以对日常行驶的特殊场景进行简单区分，在转弯、颠簸路段，为避免对车辆稳定系统造成干扰，车辆会主动关闭能量回收。在湿滑路面直线行驶时，如果车辆正在进行能量回收，车辆稳定系统会主动调节回收力度，向车轮施加正向扭矩。

1、转弯、颠簸路段能量回收主动关闭造成错觉

在日常行驶过程中，车辆进行较大转弯、颠簸行进的过程中，能量回收不会启用。如果车辆检测到轮胎可能出现抱死，也会关闭能量回收，车辆稳定系统对前后轮的扭矩重新分配，让车辆平稳前进。

也就是说，在能量回收突然消失时，人们会感受到从负向0.3g的加速度减小到0，会有“突然加速”的感觉，但此时车辆只是没有继续减速。

2、湿滑路段主动减弱或抵消能量回收造成错觉

通过博世ESP?hev?II，在其控制的后轮处就能产生必要的能量回收制动，与道路摩擦力混合，最大可以达到0.3g。

也就是说，如果在正常行驶过程中产生打滑的现象，车辆为取消能量回收让车身稳定系统介入，会让电机加速，以抵消能量回收产生的制动。

这里可以得出另一个结论，即便电机为控制制动产生一定的加速度，最大也就0.3g，此时车辆由减速变为匀速，车内乘员出现加速的错觉。

并且在以上两个现象中，如果驾驶员踩下刹车，车辆速度会降低，并不会出现踩下刹车后速度加快的现象。

这里还要说明，博世ESP?hev?II的算法由博世提供，出厂即写死，整车厂无法修改。

并且，这种能量回收取消时“突然加速”的错觉发生在所有使用博世ESP?hev?II的电动汽车上。

三、有种特殊情况：刹车=油门

前文得出的结论并不能还原整个事故，因此还需要进一步深入分析。

从车辆纵向加速度数据中可以发现有一段负向加速度，可以判断，此时发动机（电动机）阻力扭矩控制（EDC）被激活。

但是，EDC并不知道制动究竟是来自驾驶员踩下刹车还是能量回收。因此，EDC检查制动灯是否开启，判断车辆的制动来源。

Belt假设，在这起事件中，特斯拉Model?3的刹车灯开关可能出现了故障，当驾驶员踩下制动踏板产生0.5g的负向加速度时，制动灯开关并没有显示制动踏板被踩下。

此外，由于系统已经知道能量回收已经在转弯前消失，因此得出错误结论：电机应该产生正向0.5g的加速度平衡后轮扭矩。

更加危险的是，驾驶员踩下制动踏板越深，车辆产生的负向加速度越大，EDC判断需要平衡的加速度越大，相当于此时的刹车就是油门。

四、还原事故发生过程?解释三者数据为何自相矛盾

基于“刹车灯坏了”这一假设，我们基本能还原当天事故发生的全过程。

在进入车库前，车辆保持6MPH（约合9.6km/h）的速度前进，由于车辆正在转弯，博世ESP?hev?II将能量回收关闭。

在驾驶员向右转向时，车辆识别到车辆出现转向过度，导致博世ESP?hev?II的ESC电子稳定控制功能启用。此时，左前轮减速，随着后轮的加速，车辆向左偏移。

此时驾驶员意识到车辆实际转向不足，因此向右转向，并踩下制动踏板。

由于车辆刹车灯开关损坏，最终导致意外加速撞墙。

驾驶员证词、特斯拉日志都显示驾驶员确实踩下了刹车，但EDR数据没有显示，这恰好印证了假设：制动灯开关存在故障。

但是，还不能解释为何EDR数据显示加速踏板被踩下，另外也不能解释为何ABS没有启动。

1、加速踏板数据收集位置不恰当导致数据有误

根据此前的分析基本已经可以确定，驾驶员踩下了制动踏板，即便此时再踩下加速踏板，由于制动踏板权限更高，加速踏板也不会起作用。显然这里又出现了一个矛盾。

如果为整个事件画一个流程图就能发现，加速踏板数据获取可以在图中1、2两处进行。在1处进行时，驾驶员踩下踏板才会被记录，但是在2处进行则不相同，EDC传递正向扭矩信息，在此次事件中，采集的读数不是0。

整个事件的流程图

这也就能解释为什么EDR数据会有加速踏板被踩下的记录。

2、ABS指代不明确

EDR数据中的“ABS系统”系统实际上有两种理解方式，广义上讲，它指博世ESP?hev?II的所有功能，包括ABS、DTC、DBC等。狭义上来讲，它仅指代ABS一项功能。

如果EDR数据中“ABS系统”仅指代ABS一项功能，在整个事件过程中，由于ABS未启用，因此EDR数据是正确的。但是，在整个事件发生过程中博世ESP?hev?II中有三个模块功能确定被激活。

需要说明的是，以上8个问题的推理基于同一个假设：刹车灯开关缺陷。因为开关出现问题，博世ESP?hev?II中的EDC作出错误判断，导致电动机产生正向扭矩，最后车辆加速前进。

这一假设得到两个观点的支持：第一，驾驶员证词、特斯拉的调查报告都显示，驾驶员踩下了踏板，EDR数据恰好相反。第二，在过去的十年中，确实有不少汽车制造商因为刹车灯开关的缺陷召回车辆。

回到最初的102起特斯拉意外加速事故的记录，在停车减速或转弯离开车位时发生的事故共有70起，其实都能用前文的分析来解释，这些意外加速事故的占比达到70%。

而另外30%的意外加速可能还需要进一步研究。

五、统计结果：其他车辆也有类似情况

既然特斯拉意外加速和博世ESP以及刹车灯可能有一定关系，那么使用博世智能助力器iBooster的其他车型有没有出现这样的情况呢？

从统计结果来看，全球电动汽车基本都采用了带有博世ESP?hev?II与智能助力器iBooster制动模块，与特斯拉所使用的制动模块完全相同。

全球主要汽车制造商电动车制动组件供应商一览

统计结果是令人震惊的。只有后轮驱动的电动汽车、前轮驱动的混动汽车出现过意外加速，而前轮驱动的纯电动车没有发生过意外加速。

并且，其中前轮驱动的混动汽车可以证明其燃油发动机导致意外加速，与制动系统无关。

Belt博士得出结论：电动汽车都有可能出现意外加速的现象，以下三个前提同时满足会让意外加速概率更高：采用了博世的制动系统、采用后轮驱动或全轮驱动且制动灯开关有缺陷。

从宝马i3的一次事故中也能证明这一点。

2019年8月，一辆宝马i3在美国檀香山的Kiamuki购物中心停车时突然加速撞进了墙内。

2019年8月宝马i3意外加速事故

这辆宝马i3的三电系统与特斯拉完全不同，但二者采用了相同的博世制动系统。这起事故在一定程度上也能证明意外加速和博世ESP?hev?II可能存在关联，同时两款车的刹车灯可能也存在缺陷。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

特斯拉又出事！疑似失控造成2人死亡/6人受伤！

特斯拉又发生了一次事故！

据国外媒体报道，几天前，美国底特律的一辆白色Y型轿车在T型路口撞上一辆大型卡车。 Y型车的前部很低，直接进入卡车底部，车辆严重受损。

事故发生在当地时间上午3:20左右。事发时，一男一女在车上受重伤，被送往当地医院救治。卡车司机没有受伤。

发生四起事故，两人死亡，两人受伤。为什么特斯拉总是撞上一辆白色卡车？

特斯拉最近在底特律撞上一辆白色卡车

在2016年和2019年，特斯拉在美国发生了两次致命事故。在打开L2级自动驾驶系统的同时，车辆在垂直方向撞到一辆大型卡车，最终导致车辆上人员丧生。

2020年，台湾的Model 3也撞上了一辆以高速翻转的卡车。

在2019年的特斯拉事故车中，驾驶员不幸死亡

发生四起事故，两人死亡，两人受伤。特斯拉为什么总是撞上一辆白色卡车？

2020年事故现场监控画面

这三起事故具有高度相似性。因此，在特斯拉发生另一起类似的事故后，它也引起了极大的关注，与此同时，它继续引发了一个令人深思的问题：

为什么L2自动驾驶系统被称为最强大的量产汽车，却无法避免白色卡车？

答案不是特斯拉的技术不强，也不是特斯拉的白色卡车或“天敌”。

这是因为在当前以“相机+毫米波雷达”为主要传感器的L2自动驾驶方案中，检测静态车辆是一个世界性的问题。每个系统对于固定式车辆来说都是令人头疼的问题。

例如，今年2月，一台蔚来ES8打开L2自动驾驶系统进行巡航时，撞到了行人和静止的五菱宏光。 （请参阅商品《蔚来ES8开L2撞人又撞车，为啥装24个传感器都躲不开？》）

1.尚未确认特斯拉是否已打开L2

如前一篇文章所述，该事故引起了一些中外媒体关注的根本原因在于，特斯拉的车型经历了严重事故，导致L2撞上卡车并杀死了驾驶员。

但是，从当前的外国媒体报道和Twitter上知情网民的新闻来看，事故发生时尚无法确认车辆是否开启了L2自动驾驶系统。

事故现场

因此，此事故的原因与特斯拉的L2自动驾驶系统无关。

当然，就责任分工而言，即使是2016年和2019年发生的两次致命卡车撞车事故也是驾驶员的问题。

2016年类似的事故现场因为特斯拉的AutoPilot系统属于L2级自动驾驶，所以其中一个仅在有限的场景下工作，而另一个则是监视路况并准备接管。

例如，当在垂直方向上有一辆大卡车时，这是一个不在系统中工作的场景，驾驶员需要及时接管车辆。

去年3月23日，美国国家运输安全委员会（NTSB）发布了有关两个Tesla AutoPilot L2自动驾驶系统的最终报告。报告显示，在这两次事故中，驾驶员过度依赖Titla L2级自动驾驶，从而出现了意外现象，最终导致了事故。

特斯拉有2伤2伤，总是撞上白色卡车吗？

NTSB在其网站上发布了最终调查报告

NTSB认为，卡车司机在十字路口不设停车位，而是直接驶入高速公路，属于危险的驾驶行为。特斯拉Model 3驾驶员过分依赖Testla L2自动驾驶技术，导致无法集中注意力。 NTSB最终确定了事故原因，原因是特斯拉AutoPilot L2自动驾驶系统在驾驶员下车时没有及时提醒，并且设计条件不一致，最终导致了撞车事故。

其中，事故是2019年3月1日MODEL 3撞上卡车导致驾驶员死亡的事故。

即使没有L2，Nasla的AEB自动紧急制动系统为什么会出现故障？

特斯拉的自动包围曝光系统可以手动关闭，因此，如果驾驶员关闭自动包围曝光，那么该系统自然将无法正常工作。

二，事故可能性分析传感器的配置

从美国监管机构的报告中可以看出，卡车的垂直碰撞显然超出了特斯拉L2系统的工作范围，加上驾驶员未能及时接手。

因此，问题是，为什么自动驾驶仪系统（被公认为“量产汽车中功能最强大的L2”）不能避开一辆大型卡车？

这与车东关于威来ES8事故的先前报告的结论是一致的：事故的根本原因是“摄像头+毫米波雷达”的传感器配置，很难识别静止的车辆或行驶缓慢的车辆。

与Model 3一样，Tesla Model Y配备有8个摄像头，1个大陆毫米波雷达和12个超声波雷达。

特斯拉传感器配置

当打开L2级自动驾驶系统（自动驾驶仪，NOA或EAP系统）时，车辆主要依靠前视摄像头和毫米波雷达来检测前方的物体。

尽管特斯拉目前有3个摄像头，但它不使用立体视觉。这三个相机主要具有不同的焦距和不同的视场。因此，总的来说，特斯拉与大多数当前的L2自动驾驶系统相同，都是视觉+毫米波雷达传感器解决方案。

无论是使用基于规则的视觉算法还是深度学习技术，在感知外部物体时视觉都永远不可能100％准确，甚至经常会出错。

例如，当作者自己的特斯拉走出地下室时，他会莫名其妙地将隔离墙识别为公共汽车。另一个例子是最近流行的Douyin视频，其中特斯拉莫名其妙地识别了空墓地中的行人。

特斯拉在无人墓地认出行人

另外，还存在将公交车上的人的照片识别为行人并将路侧广告屏幕上的停车标志识别为真实停车标志的情况。

依靠反射的毫米波来检测目标的雷达不会被“听到”，如果前方有东西，就会有回声，如果什么都没有，就不会有回声。

正是由于视觉错误的可能性较高，雷达才更加“可靠”，因此大多数L2系统将在视觉的基础上引入毫米波雷达的检测结果以进行验证。

如果摄像头检测到前方车辆，并且雷达也确认了前方车辆的位置和速度，则可以执行制动操作。

如果将这些错误识别的结果用于做出驾驶决策，则显然会出现更多问题。特斯拉很自然地知道这一点，因此在实践中他不会对纯粹的视觉感知结果做出反应。

因此，这起事故的原因非常清楚。不管视觉上是否能识别前方的车辆，毫米波雷达都不能给出结果，因此最终系统没有响应。

第三，毫米波雷达天生就有缺陷，害怕固定式车辆

毫米波雷达不是“闻所未闻”的，那么为什么它不能识别前方的卡车呢？

东南大学毫米波国家重点实验室的毫米波雷达技术专家，毫米波雷达公司的Falcon Eye Technology的首席技术官张辉反复分析了背后的原因。

从工作原理的底部开始，毫米波雷达主要依靠多普勒效应来感知运动目标。多普勒效应的特征在于，动力学是最容易感知到的动力学，动力学更难以感知到静力学，而静力学则极其难以感知到静力学。

这是因为如果前面的车辆是静止的，则目标信息容易与地面杂波混合，并且需要某种算法来将目标与目标区分开。如果它是一辆正在行驶的汽车，则根据其多普勒信息，最好检测目标。

因此，如果卡车静止不动或行驶缓慢，则雷达算法无法知道前方有物体。

但是这种可能性并不大，因为主要的雷达公司已经制定了一些可以识别静态物体的感知算法。

真正的困难是当前的雷达没有海拔信息，空间分辨率也不足。

没有高度信息，这意味着雷达很难区分横穿道路的路标和桥下的汽车。空间分辨率不足意味着两个非常接近的物体的回波将混合在一起，并且很难知道有多少个目标。因此，在雷达公司和一些汽车公司获得雷达反射数据之后，它们将通过算法直接过滤掉一些静止的物体或怀疑是静止的物体，以避免错误的反应。

例如，在这种事故情况下，由于卡车沿模型Y的垂直方向行驶，如果同时行驶速度非常慢，则由于缺少径向多普勒分量，雷达识别算法可以轻松对其进行过滤列为静态目标。

如果毫米波雷达能够滤除目标，则无论是否可以看见卡车都无法正常工作。

结论：汽车公司仍在优化L2自动驾驶

回到这次事故，尚未确定特斯拉是否开启自动驾驶系统，事故原因仍需当地警察和特斯拉官员调查。实际上，即使打开了L2级自动驾驶仪系统，白色卡车的场景还是有些极端。对于当前量产的L2自动驾驶系统，仍然存在许多无法处理的情况。

鉴于L2级自动驾驶系统中存在的各种问题，汽车公司也给出了自己的解决方案。一方面，通过“阴影模式”和道路测试等方法对自动驾驶算法进行了持续优化，从而使自动驾驶系统继续趋于成熟，同时不断提高了L2自动驾驶的功能。另一方面，随着硬件成本的下降，许多型号都计划搭载Lidar以避免类似事故的发生。

特斯拉回应事故车事件：其无结构性损伤

[汽车之家?新能源]?2020年9月5日下午16时许，一辆特斯拉Model?X在四川南充双福街疑似发生失控撞上路边车辆和行人，根据当地警方发布的警情通报显示，此次事故造成2人死亡、6人受伤和多车受损。截至发稿，特斯拉官方尚未对此次事故进行任何说明。

『警情通报』

『事故现场』

警情通报显示，刘某（女，51岁，顺庆区人）驾驶川ADA***3小型普通客车（特斯拉Model?X）行驶至顺庆区富民街时发生事故，目前刘某已被警方控制，且经过初步检测，已排除刘某酒驾、毒驾嫌疑，但事故原因还在进一步调查中。

『事故现场』

根据此前报道，这已经不是特斯拉第一次疑似因失控而造成交通事故。比如在2020年8月份，上海一辆特斯拉Model?3疑似失控冲进一个加油站内，事故造成两名人员受伤、部分车辆受损，当地警方此前发布声明称，已排除驾驶员酒驾、毒驾嫌疑。对于四川特斯拉疑似失控一事，我们将持续关注官方声明。（文/汽车之家?尤冬青）

[汽车之家?新能源]?在2019年，一位天津车主通过官方渠道购得一辆特斯拉官方认证二手车，但该车主后续通过第三方鉴定机构检测得出：该车C柱、后翼子板有切割、修复痕迹，存在结构性损伤，为事故车。随后该车主向特斯拉进行索赔、起诉，一审中法院判决特斯拉“退一赔三”。特斯拉对这一判决结果并不认同，且其认为该车不存在结构性损伤，2020年12月6日，我们与特斯拉律师取得了联系，就此事进行了了解。（事件回顾报道）

●事件回顾（以下时间线来自该天津车主微博）：

2019年6月5日

该天津车主通过特斯拉官方渠道购得一辆Model?S?P85官方认证二手车，价格为37.97万元，同时特斯拉承诺该车无重大事故、不是火烧/水泡车、不存在结构性损伤。

购车两个多月内

车主称，该车在购买两个多月时间里，多次发生故障，多次进行维修，所以车主怀疑车辆存在问题，并找到天津本地一家第三方鉴定机构对该车进行了检测。检测结果显示车辆C柱、后翼子板均有切割焊接，判定为事故车。

该车主表示，其曾与特斯拉商谈通过“原价退车/换车”的方式解决，但遭特斯拉拒绝，所以该车主决定对特斯拉进行上诉。

2020年12月4日

在北京大兴，就该天津车主与特斯拉争议一事一审判决如下：

一、撤销韩潮与特斯拉汽车销售服务（北京）有限公司签订的《二手车订购协议》；

二、特斯拉汽车销售服务（北京）有限公司于本判决生效后十日内向韩潮退还购车款379700元；

三、特斯拉汽车销售服务（北京）有限公司于本判决生效后十日内向韩潮支付赔偿款1139100元；

四、驳回韩潮的其它诉讼请求。

一审后，特斯拉对这一判决结果并不满意，所以决定上诉车主，进行二审。

『特斯拉官方认证二手车检测报告』

『第三方机构对该车的检测报告』

●特斯拉声音：

对此次纠纷，特斯拉认为最大的争议点是在于这辆车是否属于“大事故车”、是否存在结构性损伤。特斯拉表示：该车的前车主在用车中有过后翼子板剐蹭，但由于特斯拉Model?S采用全铝车身，无法进行常规的钣金修复，所以特斯拉官方授权的第三方维修机构对该车原后翼子板进行了切割、铆接，而这一操作是符合特斯拉官方维修手册指导、国家规定的维修标准的，所以特斯拉认为车辆不存在结构性损伤。

『特斯拉官方提供：该车前车主后翼子板剐蹭情况』

我们还通过特斯拉官方及律师了解到，官方在出售这辆二手车时知悉该车进行了后翼子板更换，但特斯拉认为这是由于小剐蹭引起的，且维修方法也符合国家规定的维修标准、车辆无结构性损伤，所以没有将此次剐蹭导致更换后翼子板一事告知该天津车主。

特斯拉还表示：在法院庭审时，特斯拉已将国家二手车鉴定标准、二手车维修的国家标准中对翼子板和C柱的定义、区分，以及维修中应采取的工艺、维修后应达到的标准进行了逐条说明，特斯拉最终给出结论：车辆不涉及C柱切割、无结构性损伤。

●特斯拉诉求：

特斯拉认为翼子板维修是很常见的情况，且对一审给出的“欺诈”、“退一赔三”结果不认同，特斯拉已上诉，后续将进行二审；特斯拉希望在二审中纠正对“欺诈”部分的判定、认定特斯拉不存在欺诈。后续，我们也将对此事持续跟进。（文/汽车之家?尤冬青）