日野汽车中国上海分公司_日野汽车投资中国有限公司招聘

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一汽大众社会招聘是正式员工。一汽大众汽车有限公司（简称一汽大众）于1991年2月6日成立，是由中国第一汽车集团有限公司和德国大众汽车股份公司、奥迪汽车股份公司及大众汽车（中国）投资有限公司合资经营的大型乘用车生产企业。一汽大众是中国第一个按经济规模起步建设的现代化乘用车生产企业。

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HINO是日本的日野汽车品牌。

1日本关东地方西部城市

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在东京都西部，横跨多摩川南岸和多摩丘陵。

人口15.1万（1985）。

面积27.1平方公里。

1963年设市。

原为农业中心。

后为军工基地，有日野汽车、富士电机等大工厂。

第二次世界大战后为日本重要机械工业基地。

东京都住宅卫星城。

有国立多摩动物园，为日本大动物园之一。

2日野汽车有限公司

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简介

（英文：Hino Motors, Ltd.；日文：-{zh-:日野自动车;}-）简称日野汽车或日野，是一家位于日本东京的柴油卡车、公共汽车和其它车辆的制造商。

日野在日本的中重型柴油卡车制造领域中占据着领导地位。

日野是丰田集团(Toyota Group)的成员之一。

历史

日野的历史可以追溯到1910年建立的东京煤气工业公司(Tokyo Gas Industry pany)（今天已分成两家公司：东京煤气公司(Tokyo Gas pany)和东京电力公司(Tokyo Electric Power)，两者合称TG&E）。

公司生产的第一辆汽车是1913年的TGE“A-Type”卡车。

1937年，TG&E将其汽车制造部门与汽车工业有限公司(AutomobileIndustry Co., Ltd)和Kyodo Kokusan K.K.合并成立了东京汽车工业有限公司(Tokyo Automobile Industry Co., Ltd.)。

四年后，公司将改名为柴油汽车工业有限公司(Diesel Motor Industry Co., Ltd.)，并最终变成了现在的五十铃汽车有限公司(Isuzu Motors Limited)。

第二年（1942年），新的实体日野重工有限公司(Hino Heavy Industry Co., Ltd.)从柴油汽车工业有限公司中分离出来，日野的名称就此诞生。

第二次世界大战以后，公司停止生产船用大型柴油发动机，并根据条约去掉了公司名称中的“重型”。

从此公司以日野工业有限公司(Hino Industry Co., Ltd.)的名称专心制造重型拖挂卡车和柴油发动机。

为了进一步细分市场，1948年，公司又改名为日野柴油工业有限公司(Hino Diesel Industry Co., Ltd.)。

日野在中国

日野在中国的相关产业：

1.广汽日野汽车有限公司（广东从化）

2.广汽日野（沈阳）汽车有限公司（辽宁沈阳）

3.上海日野发动机有限公司（上海）

4.日野中国（北京）

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招的。

拓展

中汽研招聘学历最低要求本科。

中汽研(常州)汽车工程研究院有限公司，由武进国家高新区和中国汽车技术研究中心有限公司汽车工程研究院共同投资建设，针对汽车行业“智能化、网联化、电动化、共享化”的发展趋势，公司以整车技术研发为发展重点，建成集工程研发、测试评价、产业转化于一体的研发创新平台。

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公司简介：

大连德隆运通新能源汽车租赁有限公司成立于2015-08-17,注册资本500.00万人民币元,法定代表人是常浩,公司地址是辽宁省大连市沙河口区南岳街13号1层,统一社会信用代码与税号是91210211341086818E,行业是汽车租赁,登记机关是大连市沙河口区市场监督管理局,经营业务范围是汽车租赁服务；新能源汽车技术开发、技术咨询、技术服务；汽车、汽车配件销售；代办汽车相关手续；汽车代驾服务；经营广告业务；展览展示服务；会议服务；国内一般贸易（依法须经批准的项目，经相关部门批准后方可开展经营活动。）,大连德隆运通新能源汽车租赁有限公司工商注册号是210211000147701

分支机构：

大连德隆运通新能源汽车租赁有限公司上海分公司,注册号是310115002886566,统一社会信用代码是91210211341086818E

大连德隆运通新能源汽车租赁有限公司重庆分公司,注册号是500381311103449,统一社会信用代码是91210211341086818E

对外投资：

股东：

上海正当令汽车销售有限公司,出资比例51.00%,认缴出资额是255.000000万

范松华,出资比例49.00%,认缴出资额是245.000000万

高管人员：

范松华在公司任职执行董事兼总经理

王宏伟在公司任职监事

范松华在公司任职

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公司简介：

中国中铁股份有限公司成立于2007-09-12,注册资本228.443015万人民币,法定代表人是李长进,公司地址是北京市丰台区南四环西路128号院1号楼918,统一社会信用代码与税号是91110000710935003U,行业是null,登记机关是北京市工商行政管理局,经营业务范围是null,中国中铁股份有限公司工商注册号是100000000041175

分支机构：

中国中铁股份有限公司上海分公司,注册号是310108000422840,统一社会信用代码是91110000710935003U

中国中铁股份有限公司设计咨询分公司,注册号是110108003436464,统一社会信用代码是91110000710935003U

中国中铁股份有限公司深圳分公司,注册号是440301105171730,统一社会信用代码是91110000710935003U

中国中铁股份有限公司四川分公司,注册号是510106000347091,统一社会信用代码是91110000710935003U

中国中铁股份有限公司四川仁寿分公司,注册号是511421300074407,统一社会信用代码是91110000710935003U

中国中铁股份有限公司太原分公司,注册号是140100106725227,统一社会信用代码是91110000710935003U

中国中铁股份有限公司物贸分公司,注册号是110106010306924,统一社会信用代码是91110000710935003U

中国中铁股份有限公司西安分公司,注册号是610131200010765,统一社会信用代码是91110000710935003U

中国中铁股份有限公司云南分公司,注册号是530112000004923,统一社会信用代码是91110000710935003U

中国中铁股份有限公司重庆分公司,注册号是500903300012740,统一社会信用代码是91110000710935003U

中国中铁股份有限公司资源开发分公司,注册号是110000010633385,统一社会信用代码是91110000710935003U

中国中铁股份有限公司东方国际建设分公司,注册号是110109014930470,统一社会信用代码是91110000710935003U

中国中铁股份有限公司福州分公司,注册号是350100100581225,统一社会信用代码是91110000710935003U

中国中铁股份有限公司甘肃分公司,注册号是620000000019930,统一社会信用代码是91110000710935003U

中国中铁股份有限公司工程建设分公司,注册号是110000010633416,统一社会信用代码是91110000710935003U

中国中铁股份有限公司广州分公司,注册号是440126000556830,统一社会信用代码是91110000710935003U

中国中铁股份有限公司贵州生态城分公司,注册号是522730000165201,统一社会信用代码是91110000710935003U

中国中铁股份有限公司淮安分公司,注册号是320811000030534,统一社会信用代码是91110000710935003U

中国中铁股份有限公司洛阳分公司,注册号是410303011113653,统一社会信用代码是91110000710935003U

中国中铁股份有限公司青岛分公司,注册号是370205120001878,统一社会信用代码是91110000710935003U

对外投资：

中铁武汉电气化局集团有限公司,法定代表人是周志宇,出资日期是2001-06-28,企业状态是null,注册资本是90000.000000,出资比例是83.33%

深圳地铁诺德投资发展有限公司,法定代表人是陈进,出资日期是2015-12-01,企业状态是null,注册资本是2000.000000,出资比例是49.00%

贵州瓮开高速公路发展有限公司,法定代表人是张国华,出资日期是2017-12-25,企业状态是null,注册资本是20000.000000,出资比例是57.90%

中铁八局集团有限公司,法定代表人是刘胜尧,出资日期是1985-03-31,企业状态是null,注册资本是590605.633500,出资比例是76.19%

太中银铁路有限责任公司,法定代表人是孙彦英,出资日期是2007-04-26,企业状态是null,注册资本是1088159.000000,出资比例是18.38%

武汉中铁武九北综合管廊建设运营有限公司,法定代表人是宁锐,出资日期是2017-12-20,企业状态是null,注册资本是40000.000000,出资比例是4.00%

佛山市顺德北部顺铁路桥建设有限公司,法定代表人是杨平,出资日期是2016-06-22,企业状态是null,注册资本是6000.000000,出资比例是90.00%

中铁成都投资发展有限公司,法定代表人是龙援青,出资日期是2012-03-02,企业状态是null,注册资本是20000.000000,出资比例是10.00%

中铁二局建设有限公司,法定代表人是邓元发,出资日期是1998-06-01,企业状态是null,注册资本是166382.259999,出资比例是100.00%

四川天府机场高速公路有限公司,法定代表人是赵爱军,出资日期是2016-06-23,企业状态是null,注册资本是300000.000000,出资比例是50.00%

中铁科学研究院有限公司,法定代表人是徐敦美,出资日期是2014-08-25,企业状态是null,注册资本是60000.000000,出资比例是100.00%

中铁电气化局集团有限公司,法定代表人是韦国,出资日期是1974-01-01,企业状态是null,注册资本是300000.000000,出资比例是100.00%

中铁国际集团有限公司,法定代表人是甘百先,出资日期是2008-02-26,企业状态是null,注册资本是103471.400000,出资比例是100.00%

呼和浩特市地铁一号线建设管理有限公司,法定代表人是王立刚,出资日期是2016-11-21,企业状态是null,注册资本是250000.000000,出资比例是49.00%

中铁资本有限公司,法定代表人是张继华,出资日期是2016-08-19,企业状态是null,注册资本是200000.000000,出资比例是100.00%

中铁十局集团有限公司,法定代表人是杨兰松,出资日期是1993-02-21,企业状态是null,注册资本是380000.000000,出资比例是100.00%

河南省渑栾高速公路建设有限公司,法定代表人是刘伟,出资日期是2017-12-08,企业状态是null,注册资本是3000.000000,出资比例是0.92%

中铁广州建设有限公司,法定代表人是金德成,出资日期是2017-01-24,企业状态是null,注册资本是50000.000000,出资比例是100.00%

广州环城地下管廊建设投资有限公司,法定代表人是金德成,出资日期是2016-10-24,企业状态是null,注册资本是121868.000000,出资比例是35.00%

广州南沙先进制造产业园开发管理有限公司,法定代表人是杨平,出资日期是2017-12-15,企业状态是null,注册资本是10000.000000,出资比例是20.00%

股东：

中国铁路工程集团有限公司,出资比例100.00%,认缴出资额是2284430.154300

高管人员：

王宏光在公司任职监事

钟瑞明在公司任职董事

陈文鑫在公司任职监事

章献在公司任职董事

刘建媛在公司任职监事

张宗言在公司任职董事

张宗言在公司任职总经理

马宗林在公司任职董事

周孟波在公司任职董事

范经华在公司任职监事

张回家在公司任职监事会主席

闻宝满在公司任职独立董事

李长进在公司任职董事长

郭培章在公司任职独立董事

郑清智在公司任职独立董事

[汽车之家?行业]?2020年，对于很多企业来说堪称“渡劫”年，开源节流正成为企业未来几年的必要举措。同时，疫情也加速了传统企业向数字化转型的步伐，汽车行业对软件人才的需求正在持续高涨。

从汽车人才市场看，正呈现“冰火两重天”的景象。一边是企业大幅度裁员，汽车相关专业的应届毕业生不受待见；另一边是企业开放软件相关的高薪职位，但这一领域人才需求量大，而存量小，具有丰富经验的顶级人才，更是一将难求。

“只要你够优秀，花血本也要留住你”，华为日前重启“天才少年”项目，用顶级薪酬去吸引顶尖人才，为应届生开出最高201万元的年薪。

只有高薪酬才能吸引顶尖人才吗？如何构建强大的软件业务团队，几乎成了所有车企和零部件企业需要复盘和分析的棘手问题。

■一将难求，车企转型负重前行

过去，当电动化、ADAS，车联网等远远没有普及时，整车成本中80%以上都是硬件。许多业内人士用代码数量来强调软件的重要性：十年前，一辆汽车仅包含约1000万行软件代码。现如今，一辆汽车拥有约1亿行软件代码。在未来，自动驾驶汽车的软件代码量将达到3亿至5亿行。

看到这种需求的转变，近两年众多车企和零部件企业纷纷开始构建软件团队，或成立专门的子公司，或在已有体系架构下成立单独的研发部门，进行相关的技术研发。

眼下，整个行业对优秀人才饥渴的程度是前所未有的。“只要你合格，基本来一个要一个”，博世中国总裁陈玉东这句话背后，折射出公司对自动驾驶和软件人才的态度，也侧面反映了汽车行业的“软件人才荒”。

一个残酷的事实是，拥有强大软件研发能力的科技巨头，招揽汽车顶级人才的能力要明显强于汽车企业，科技巨头拿二线程序员的薪资就能招揽到一线的汽车人才。

目前，特斯拉软件人才密度是传统主机厂的4到10倍。中国人才研究会汽车人才专业委员会理事长朱明荣也坦言：“在智能网联领域，中国在智能化（人工智能）方向发展方面的顶尖人才数量和质量，与美国相比还有非常大的差距。”

■汽车软件开发需要怎样的人才？

软件定义汽车，最关键的是重构车辆底层的软硬件基础架构，而目前行业内并没有现成的人才储备。无论是来自互联网，还是来自传统汽车电子软件的人才，都在能力上存在短板。

麦肯锡咨询公司全球董事合伙人彭波认为，目前缺的不是软件人才，缺的是懂汽车软件的人才，这是未来很热门的就业方向。

特斯拉软件工程师对硬件非常了解，而开发硬件的人，也能进行熟练的编程。这也是多数车企想要学习特斯拉的地方。

未来，汽车巨头们需要着力提升自动驾驶算法与软件的开发、集成、优化与测试验证。而满足这一要求的工程师需要在传感器融合、环境建模、轨迹规划及行为预测当中的一个或多个领域有相关建树。

“软件架构师这类人才最难找，需要把不同的学科和不同领域捏合到一起，他不仅需要了解传统的汽车底盘、车身、内饰，还要对智能硬件、芯片、控制器等熟悉。”蔚来汽车人力资源副总裁周全表示，“蔚来汽车目前有五大域控制器，将来希望逐渐向中央控制器发展，精通这一领域的人才可遇不可求。”

相比传统车企，造车新势力企业在软件团队建设上更雷厉风行。日前，据消息人士透露，伟世通全球首席架构师王凯已确认加盟理想，出任理想汽车CTO。

王凯的加入对于理想而言无疑是添了名大将。作为业内最早推出座舱域控制器的零部件企业，伟世通早在2016年就推出了业内首款SmartCore座舱域控制器，并于2018年在梅赛德斯-奔驰A级车上实现首发。

李想曾在媒体采访时透露，“理想将会是国内首个自研域控制器的车企，而理想自研电子电气架构的集成度将会超越大众ID.3的E3架构”。优秀人才的加入无疑让理想更有说话的底气。

『伟世通SmartCore座舱域控制器』

实际上，零部件企业的软件团队一直是车企挖墙脚的地方。业内甚至调侃很多车企的软件人才不少是从博世培养出来的。

据悉，博世每年投资约37亿欧元用于软件开发，并拥有3万名软件工程师。2020年7月，博世决定将其独立且分散的汽车软件工程资源整合到新的智能驾驶与控制事业部中，以实现“软硬两手抓，两手都要硬”。

■“高薪酬”不是吸引人才唯一手段

关键人才对企业的重要作用不言而喻，互联网企业的人才战略成为不少车企的学习榜样。对于刚成立的上汽集团零束软件分公司，筹建负责人李君直言，“人才是决定成败的关键因素，我的目标是，招聘的员工中超半数人的工资都比我高。如果不是这样，软件中心没有成功的理由”。

然而，能有这样魄力的企业毕竟不多。“在企业面临巨大的经营压力下，人才发展战略需要权衡优先级，对人才方面的投入需要科学规划，精准投入。”朱明荣提出建议，对人才的培养需要从投入产出效益来分析。另外，车企需要积极推动组织转型，打造全新的敏捷文化。

特斯拉对人才的吸引与其创新能力之间已经形成一个良性的闭环。在2014年6月，特斯拉做出开放专利的决定后，就直接让外界人才更为细致地了解特斯拉所处的技术前沿的优势地位，吸引那些持有相同愿景和理想的人才。

也难怪华晨宝马人力资源高级副总裁上官楠林认为，高薪酬不是吸引人才的唯一手段，因为追求事业的人才更看重于他所做的事情能否实现他的个人抱负，能否对行业产生影响。

反观大众集团，虽然它花大手笔成立一个名为“Car.Software”的软件部门，2025年之前将投入5000名工程师的人才，但其过去一年多的探索给业界敲响了警钟。

此前，ID3由于软件问题，迟迟无法按期交付。而这背后，其实进一步暴露了大众实际上是在拿金钱换人才，却没有将人才用在“刀刃”上。

“最初，大众招聘的主要是纯软件研发背景的人才，而这些人对系统架构、硬件等没有深刻理解。”一位熟悉ID.3软件研发流程的业内人士表示，“自家团队的软件研发能力不足，与供应商合作成为了选项，但由于缺少对在系统层面将所有模块贯穿与集成的软件设计大师，最终导致ID.3在软件开发进度上一波三折。”

前奥迪研发负责人兼董事会成员Peter?Mertens甚至愤怒地指出，“大众汽车集团试图在一个新部门里，集中1万个IT资源来解决ID.3的软件问题，但实际上100个（甚至50个）优秀的软件工程师就可以了。”

在他看来，要管理软件，你需要软件工程师和软件化的组织机构。如果你期望用硬件组织中的硬件经理来管理软件部门，这是不会成功的。可见，组织不敏捷，投再多的金钱也无用！

『大众ID.3』

“软件人才跳槽到以硬件为主的公司通常会很痛苦，曾有一位来自Facebook的软件工程师写了一篇《为什么我离开博世》，获赞百万。”博世（中国）投资有限公司执行副总裁李晓虹直言，如何留下软件工程师，以及怎样让硬件人才转型成软件人才来支持企业转型，这些痛点是汽车行业亟待解决的问题。

比如，博世会做一系列数字化社群让软件人才表现更加活跃，同时又让动力总成事业部的硬件工程师三个月全脱产去斯图加特的大学学习软件课程，让一部分人转型成功。

汽车需要软硬件结合，不能再以过去的思维来培养人才。对此，朱明荣对车企的人才培养提出两条路径：一是引进，二是融合。

首先，普通的软件人才并不能满足智能网联汽车的要求，他们需要理解汽车，需要结合汽车产品开展有针对性的培训和适应性训练。

其次，汽车行业并不是互联网软件人才的首选，汽车行业需要作出更多的努力来吸引来自互联网的软件人才，还需要通过内部的团队融合，使得软件人才和传统汽车人才紧密协作，发挥协同效应。

过去我们看重人才的专业、技能、经验，而现在我们更看重的是人才的创新、学习和演绎的能力。最后引用李晓虹一句话：“越是转型，越要学习；越是困难，越要投资”。（文/汽车之家?彭斐）