车辆lsd是什么意思,汽车lsd作用

1.什么是限滑差速器LSD？

2.汽车上滴LSD是什么意思？

3.汽车上的LSD是什么意思

4.如何区分差速锁与LSD限滑差速器？

5.限滑差速器LSD

6.改装车时说到的LDS是什么

7.汽车LSD是什么意思

8.什么是限滑差速器（LSD）？

限滑 差速器 的英文简写为LSD，是LimitedSlipDifferential的缩写，详情如下：1、LSD的主要功能就是在工作时使左右车轮一同运转，而且将左右车轮的转速差控制在一定范围之内...

后桥限滑差速器有什么用

限滑差速器的英文简写为LSD，是LimitedSlipDifferential的缩写，详情如下：

1、LSD的主要功能就是在工作时使左右车轮一同运转，而且将左右车轮的转速差控制在一定范围之内，以车辆保证正常的行进。根据实现方式以及机件结构的不同，LSD可细分为扭力感应型、黏耦合型、螺旋齿轮式、标准机械式LSD等多种形式。虽然实现限滑差速的过程不同，最终目的是一致的；

2、当驾驶一辆装有LSD的车，其中一只驱动轮发生空转时，LSD会控制两只车轮动力输出，阻止空转的车轮不会继续空转，使另一只车轮也有足够大的动力从而帮助车辆前进；在加速过弯时，输出扭力和离心力迫使车辆内轮扬起离开地面或产生打滑现象，而LSD装置也会将动力尽量转移到外侧车轮，因此可以帮助驾驶者提高过弯的速度，以此加强了操控性能；

3、 差速锁 的作用是当一个驱动轮打滑时，将差速器壳与半轴锁紧成一体，使差速器失去差速作用，可以把全部扭矩转移到另一侧驱动轮上。差速锁很好的解决了汽车在一侧车轮打滑时出现的动力传输的问题，也就是锁止差速器，让差速器不再起作用，左右两侧的驱动轮均可得到相同的扭矩。 后桥差速锁和中央差速锁的区别

后桥差速锁和中央差速器的作用：

1、差速器是为了防止车辆在转向的时候2侧轮子半径不同而设置的一种机械装置所有的汽车都有否则多次转向后很快你的轮子就磨完了，转向的时候车辆也不稳定，但是如果一单某个驱动轮打滑，根据差速器原理；

2、所有动力都会输出到打滑的那个轮子，另外一个吃力的轮子反而得不到任何动力，导致车辆不能脱困，于是就有了差速锁，把打滑的轮子锁起来，让那个不会转的轮子也得到动力；

3、一般4驱车，前后都有差速器，由于四驱在转向驾驶中，每个轮子的转弯半径都不相同，所以也要有中央差速器才保证驾驶的平稳，为了更好的得到越野能力，于是也就有中央差速锁，让动力在前后桥得到适当分配；

4、就我们四驱小R来说，是带有中央差速锁的，在强行锁定四驱情况下，电脑会对前后桥动力进行分配，前后比例为60：40，而前后差速锁是用电子控制制动力的方式来对打滑轮进行干预。所以，小R小打小闹走烂路应该是没有多大问题的。 后桥限滑差速器有什么用 @2019

什么是限滑差速器LSD？

并非所有后驱车辆都标配LSD。根据车型不同，LSD的配备也不同。一般来说，性能车和越野车上都配备了LSD。

LSD的全称是限滑差速器，指限滑差速器。它的主要作用是限制车轮打滑，从而保证行车安全。限滑差速器解决了车辆在不平路面和转弯时左右驱动轮转速不同的问题，提高了车辆控制的极限和驾乘人员的安全性。

截至2019年9月，市面上有很多限滑差速器，包括扭矩感应式限滑差速器、螺旋齿轮式限滑差速器、球锁式限滑差速器、粘性联轴器式限滑差速器、机械式限滑差速器、主动式限滑差速器和偏心式限滑差速器。

目前很多改装车厂也为部分性能车提供改装LSD服务，从而增加汽车操控极限和驾驶乐趣。

但是改装LSD在汽车改装圈不是特别成熟，所以后期质量没有保证。如果车主需要改装LSD，也要在专业知名的改装厂进行改装，防止后期出现质量问题带来不必要的麻烦。

汽车改装时，也必须经过车管所登记，否则不能合法上路。

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汽车上滴LSD是什么意思？

L.S.D是Limited-Slip?Differential限滑差速器的缩写，相信很多资深车友都知道其威力，普通的家用轿车上只有一个叫差速器的物体放置于左右传动轴中央，起着分配扭力的作用，但普通的差速器并非限滑差速器，从功能和性能上，这里可以理解为一个天上一个地下之别。简单地理解限滑差速器，其实就是在允许两条传动轴以不同的转速旋转，但又最大程度上限制了两者的转速差，其作用限滑差速器与普通差速器之间的分别就是前者可以细腻地调节转速差，而后者则较为固定地进行等速分配。

图：这是最为原装的开放式差速器，在我们车上都配有这个东西，不过它却没有限滑的作用。

好了，简单地说明了一下限滑差速器是什么之后，就要了解一下限滑差速器到底分哪几种了。乘用车常见的限滑差速器分为固定型、扭力型、速度型和电子控制型四种。最早出现在汽车上的固定型已经很少见，第三种速度型其实在很少车型上使用过，但基本已经绝迹；第四种电子控制貌似是未来的一种趋势，其知名的使用车型包括了斯巴鲁的DCCD、保时捷等等均有使用过。而本文的重点介绍的两种较为限滑差速器形式均属于第二种，即扭力型，这也是日常在汽车升级领域较为常见产品。扭力型限滑差速器有两大主流，一个是磨片式、一个机械式，而两者的参数、工作方式则有天壤之别。

图：这种结构就是传说中的机械式限滑差速器了，其学名为托森式限滑差速器，其特点在于依靠螺杆来进行限滑，而其限制的程度则以锁止率%来表示。

磨片式产品其实很多车友都早有耳闻了，也是就是目前改装市场上能见度最高的大金、CUSCO等公司推出的改装产品就是以磨片式，磨片式的L.S.D更适合用来下赛道、激烈驾驶时使用，而其工作原理下，也分为2way、1.5way、1way等三种型号以适合不同驱动形式、不同用途的车辆使用。也就是说，只有磨片式产品才有几几way的叫法。而目前无论原装车还是改装升级市场上的绝对主力产品并非这种日常使用并不方便且吵闹的磨片式限滑差速器，而是机械式产品，托森式限滑差速器（Torsen）最早由美国人弗农·格里斯曼（Vernon?Gleasman）申请专利，根据内部结构不同，又分为T1、T2、T3三个发展阶段，目前在使用的则是用行星齿结构的T3型，这是目前使用最为广泛的限滑差速器类型，其维护简单，不响也不需要专用油等特点更适合日常走街使用。很多量产车原装就已经自带托森式LSD，包括日常常见的丰田86、野马GT、梅甘娜RS、标致308GTI、早年进入过国内的马自达RX-8的部分期版、雷克萨斯LC等等，其原厂就自带托森式LSD，但最大锁止率是要比改装类的托森式机械L.S.D要低的，其作用更多的是对日常驾驶安全的方向着想，而非用于极限驾驶。

图：托森式限滑差速器很多时候也会被运用在原装车上，而且除了差动左右速度之外，还会用在四驱系统之中，例如奥迪的Quattro就是其中之一。

知道了目前能见度最高的原厂也好、改装也罢的限滑差速器是托森式机械限滑差速器后，那么为什么还有人笼统地对机械式限滑差速器用几几way来说事儿呢？其实最关键的一点就是不了解机械差速器的意思，其实用很简单的说明就明白了：机械式限滑差速器是通过锁止率（百分比）来说明功能的。什么是锁止率呢，意思就是两个车轮的转速差的率，比如说这个LSD的锁止率为70%，那就是说这个LSD容许两轮的转速差为30%，当左右两轮的转速差达到这个值时，LSD就会进行锁止。这个锁止率其实是可以调整的，所以在安装的时候必须要跟技师说明。

图：这是磨片式的LSD，其通过中间的十字轴顶开两边的摩擦片相摩擦来进行锁死。

图：由于利用十字轴移动的方式来实现差速，为了更好地说明它什么时候工作，于是就用了多少Way来说明，1Way表示只在踩油门时工作；1.5Way表示踩油门时工作之余在松开油门下也会有轻微效果；2Way表示踩油门或松开油门都会工作。

在国外的汽车后市场里，机械式或者磨片式LSD的销量是十分惊人，其最大的原因就像国外的用车文化已经深入骨髓，知道真要安全驾驶并非靠车辆本身铁皮是否够厚、是否耐撞这些设性的自我YY，而是靠轮胎抓地力、制动效能、传动精准度、引擎反应这类更为主动的驾控观念去提高驾控安全性，这种思路才是治标又治本的用车观念。但反观国内却很少人用，主要原因是大家都不知道LSD究竟用来干什么，更多人则认为是“赛车”才用得上。既然LSD如此有用为何各大车厂不把LSD列入车型标配呢？当然是为了节省成本啊。

最后再点点题：磨片式L.S.D的参数是2way、1.5way、1way，以及可以通过调整磨擦片位置，自由调整锁止率；机械式L.S.D则是通过轮速差驱动锁止变化，但只有固定的单一锁止率数据，无法调整。最近号称“机械式1.5way”差速器，则泛指高性能机械式差速器，是区别于低锁止街道型LSD的优化版本。机械式也能带来更高的锁止率，分分钟可以追上磨片式的性能。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

汽车上的LSD是什么意思

LSD，是Limited Slip Differential的缩写，中文可以翻译为限滑差速器，南方一带则称呼为Powerlock，其实都是同一样的东西，作用上简单点说就是一个可以限制左右轮转速差的装置。但是要注明一点，再原装车上的一般都会称呼为差速器，而LSD多称呼那些与原装作动方式完全不同的，带有限滑设计的差速器。

在普通的原装车上，其实都有差速器（Differential）这个装置，或者说是现代汽车传动系统的一个必要部件，其作用，就是在汽车进行转向时，靠近外侧的轮胎会产生比内侧轮胎更快的转速，如果没有安装差速器，左右轮圈便会因为在同样的附着力下产生两种转速，车辆便无法完成转弯动作了，就好象在卡丁车（KART）上，就没有安装任何的差速装置（引擎动力经过链条直接作用于唯一的一条传动轴上），一旦速度超过界限，驱动轮在后的车尾就会因为G-FORCE的作用而向外甩出，这就是甩尾了。正是因为在街道上行驶的普通汽车，甩尾动作对于驾驶者或者行人都是非常危险的，于是差速器就成为了原装车的必然装备，只要一边的车轮出现空转，差速器便会将引擎输出的动力转移至另外一只车轮上，在空转的车轮仍维持空转，汽车便失去了行驶能力，所以我们经常在汽车维修厂看见工人只要将一个驱动轮离地，就可以在原地进行正常的行驶状态检查，因为此时离地的车轮在空转，而着地侧的车轮则完全没有动力了；在车辆进行过弯动作时，道理也是一样的，内侧车轮受到车体重量压迫和离心力（G-FORCE）的双重作用下，轮胎承受的负载减少，这时候差速器会将动力转移至外测车轮，于是速度便会下降了。

这个大概就是LSD和原装差速器的一些区别了，笔者也驾驶过不少改装了LSD的车型，发现在LSD的帮助下，车子在过弯过程中的那种操控特性与原装完全不同，可以更有把握地将油门踩深些，令弯前减慢的速度可以提早打开节气门而更快地重新攀升，但在普通车上，那段时间基本上是用来修正因为进弯速度太快而造成错误，油门动作当然还没有开始，相比之下，装载了LSD的车辆确实在弯道上比普通的差速器具备高速和可操控性的优势。下一篇将介绍LSD的分类和不同驱动形式下的LSD选择适合MINI用的LSD产品。

其实将LSD看成是一种改装品并不是那么合适，因为在市场上有很多原装车已经装备了与之行驶特性相适应的限滑差速器，例如TOYOTA的SUPRA，原装的尾牙箱就装备了一个1.5 WAY的LSD。那1 Way、1.5 Way、2 Way这些数字又是什么意思呢？或者就先陈述一下吧！不过首先要知道的是所有称呼为多少WAY的LSD都只能适用于那些机械式的机构，电子式的LSD并不在这个范畴内。

如何区分差速锁与LSD限滑差速器？

限滑差速器，英文名为LimitedSlipDifferential，简称LSD。

限滑差速器，顾名思义就是限制车轮滑动的一种改进型差速器，指两侧驱动轮转速差值被允许在一定范围内，以保证正常的转弯等行驶性能的类差速器。事实上LSD依构造的不同可以分为好几种型式，而每一种LSD亦都有其特别之处。

差速器很好的解决了汽车在不平路面及转向时左右驱动车轮转速不同的要求；但随之而来的是差速器的存在使得汽车在一侧驱动轮打滑时动力无法有效传输，也就是打滑的车轮不能产生驱动力，而不打滑的车轮又没有得到足够的扭矩。

差速锁很好的解决了汽车在一侧车轮打滑时出现的动力传输的问题，也就是锁止差速器，让差速器不再起作用，左右两侧的驱动轮均可得到相同的扭矩。可是大自然总是再给人类处理不完的难题。差速锁再解决原有问题的同时又带来了新的问题。

扩展资料

差速器和差速锁区别：

汽车都会配备差速器，一般两驱车会在驱动轴上配备一个，四驱车会配备两个或者三个。差速器原理很简单，发动机的动力通过两个半轴分别输出到两侧的车轮上，当汽车直行时，左右两侧车轮会保持同样的转速。

如果当车辆拐弯时内侧的车轮必然要慢于外侧车轮，所以这时候就用到差速器了，它可以让两侧车轮产生转速差。简单的来说差速器既可以保证两侧车轮都有动力输出，还可以保证车辆能够顺利转弯。

如果当车辆一侧车轮处于低附着力路面，比如冰雪路面或泥地，另一侧车轮处于正常路面，起步时你会发现处于的低附着力路面的车轮会发生空转，而车辆并不能正常行进，即使猛踩油门也无济于事。

这种情况就是我们通常说的陷车，如果我们能够锁止差速器，就可以顺利脱困，所以差速锁就诞生了。

百度百科-限滑差速器

限滑差速器LSD

差速锁是差速器上的一把“锁”而LSD是一种改进的差速器。LSD也可以加上差速锁的功能，称为限滑差速锁，LSD比差速锁复杂。

而限滑差速器（Limited Slip Differential）LSD顾名思义就是有限制车轮打滑的作用，当感应到一侧的车轮打滑的时候，可以阻止动力传到打滑的车轮而传到仍然有摩擦的车轮去。

差速锁就是将汽车的左右半轴锁起来的一把“锁”，左右半轴一旦被锁死，就与没有差速器一样，这主要用在越野方面，一个轮子陷住了，旁边的轮子还有动力帮助汽车脱险。

扩展资料：

ELSD系统电子控制防滑差速器（electronic limitedslip differential） 简称ELSD，因此出现了电子控制防滑差速器。电子控制防滑差速器在中高级轿车及SUV车上应用越来越广，是提高汽车主动安全性的重要总成。

电子控制防滑差速器可分为主动防滑差速器和四轮驱动防滑差速器。主动防滑差速器 包含湿式差速器（V-TCS）和主动防滑差速器（LSD）。

湿式差速器是根据驱动轮的滑移量，通过电子控制装置来控制发动机转速和汽车制动力进行工作；或按照左、右车轮的转速差来控制转矩，并与制动器相结合最优分配驱动轮驱动力。主动防滑速。

改装车时说到的LDS是什么

限滑差速器，英文名为LimitedSlipDiff，简称LSD。限滑差速器，顾名思义就是限制车轮滑动的一种改进型差速器，指两侧驱动轮转速差值被允许在一定范围内，以保证正常的转弯等行驶性能的类差速器。

普通差速器功能原理：

现行车辆的转向设计是依据艾克曼第五轮原理来设定，也就是弯道内轮的转向角度大于外轮。再由三角函数计算内侧车轮所转动的距离会比外侧车轮距离短，一旦距离有差异时，等于内外轮(左、右轮)的转速不一致，如果从变速箱所输出的传动轴没有藉由差速器来分隔左、右输出，那么车辆在转弯时便无法调整左、右轮的转速。在慢速时藉由多余且不当的摩擦来带过，而高速转弯则会发生弯道内轮因多余的旋转及摩擦，导致轮胎跳离地面连带利用车轴及悬挂使车体上扬，当内侧车体上扬加上离心力的驱动，很自然就会朝转弯方向的另一侧翻覆。

所以说车辆的左、右车轮绝对不是同轴型式，尤其现代汽车又以前轮驱动设计居多，没有差速器的构造，驾驶者根本无法操控方向盘，因为只要驾驶者转动方向盘，轮胎藉由地面产生的回馈力，强力的将方向盘推回中心原点，如此一来操控根本无法存在，所以在传动轮中央置入差速器是传动系统必备的要件。

由于差速器是藉由盆型齿轮及角齿轮驱动，内部包含边齿轮及差速小齿轮。当车辆直行时，并无差速作用，差速小齿轮及边齿轮整个会随着盆齿轮公转无差速作用，一旦车辆转弯内、外轮阻力不一样时，差速齿轮组因阻力的作用迫使产生自转功能进而调整左、右轮速。既然左、右轮速的变化及调整是藉由轮胎及地面阻抗来自由产生，那么后续的使用状况就将造成车辆无法行驶的状态。

譬如说当车辆一轮掉入坑洞中，此车轮就毫无任何摩擦力可言，着地车轮相对却有着极大的阻力，此时差速器的作用会让所有动力回馈到低摩擦的轮子。掉入坑洞的车轮会不停转动，而着地轮反而完全无动作，如此车轮就无法行驶。

还有一种属于循迹现象的状况，也就是所谓性能输出的现象，即车轮在过弯时大脚油门，动力输出特别明显，输出扭力加上离心力，迫使车辆内轮扬起离开地面或产生打滑现象，一旦有一轮空转，动力便一直往空转轮传输(因为阻力少)，车辆依然无法加速前进。

另有一种属于激烈操驾模式而产生的打滑现象，此现象车辆既不转弯，也非左、右轮置于不同摩擦系数路面的状况，那就是在进行零四加速时，巨大的动力输出，随着左、右传动轴的长短不一致及轮胎些许的差异，导致动力瞬间输往摩擦力弱的一轮，此轮便开始不停的空转，另一轮无从发挥作用，车辆当然无法往前迈进。为了解决以上这些现象，让更多的动力平均传递到左、右两个驱动轮上，限制差速器左、右滑动率的比例来完成此目标，所以限滑差速器便是解决问题的标准机件。

差速器很好的解决了汽车在不平路面及转向时左右驱动车轮转速不同的要求；但随之而来的是差速器的存在使得汽车在一侧驱动轮打滑时动力无法有效传输，也就是打滑的车轮不能产生驱动力，而不打滑的车轮又没有得到足够的扭矩。我们的汽车设计师一直在努力，于是差速锁出现了。差速锁很好的解决了汽车在一侧车轮打滑时出现的动力传输的问题，也就是锁止差速器，让差速器不再起作用，左右两侧的驱动轮均可得到相同的扭矩。可是大自然总是再给人类处理不完的难题。差速锁再解决原有问题的同时又带来了新的问题。这种差速锁仅仅适用于越野车的使用，在野外非铺装路面上，路面附着力不大，即便差速器锁止时车轮发生一些打滑也无所谓，至少没有安全性问题。可是在铺装良好的公路上出现左右摩擦不平衡的时候，由于轮胎与干地面的摩擦是相当大的，在高速转弯时差速器锁止是非常危险的，弯道内轮因多余的旋转及摩擦，导致轮胎跳离地面连带利用车轴及悬挂使车体上扬，当内侧车体上扬加上离心力的驱动，很自然就会朝转弯方向的另一侧翻覆。

种类：

扭力感应式LSD：

是用螺旋齿轮组，一样利用左、右双组的摩擦力来限定滑差效应，由于螺旋齿轮纵向和基座齿轮的横向交错，无离合器片的损耗，运用在后驱车辆，其故障率较低，维修保养亦趋于简单，虽然在动力输出方面未能有强大的表现，但实用原则为其最大之优点。它是将普通差速器的齿轮从齿轮改成涡轮蜗杆，而安装位置和形式并不变，借由蜗轮蜗杆传动的自锁功能（蜗杆可以向蜗轮传递扭矩，而蜗轮向涡杆施以扭矩时齿间摩擦力大于所传递的扭矩，而无法旋转）来实现防滑功能。大名鼎鼎的奥迪quattro就是用这种结构，还有许多原厂高性能车种都是用此种型式，像RX-7FD3S的原厂LSD就相当有名。在扭力感应式LSD的特性方面，虽然其较少使用在运动用途上，但摩擦部分与机械式比较起来效果更好，而且维修上非常简单，这是它的最大优点。

螺旋齿轮LSD：

其内部构造依然用螺旋齿轮，有别于扭力感应式的LSD是此螺旋齿轮LSD所配置的齿轮全为「横向」，也就是和输出轴的运转同一方向，利用行星齿轮大小减速比的功能达到限速功能，其最大的弱点在于限定锁定扭力滑差的比例较小，但也因为维修及使用保养无需特别的注意，更不需要使用LSD专用油，因此原厂如Honda1.8升Type-R、SilviaS15?等较新款的前轮带动车，也几乎都是使用此型式之LSD，此等LSD还有一个现象，就是车辆顶高后，转动驱动的左右两轮，并不会一起前进或后退，因此在当年TIS1：9房车赛规格的验车过程中，它算是可以瞒混过关的偷改武器！螺旋齿轮LSD内部的齿轮构造与扭力感应式LSD有些相似，同样是将普通差速器的齿轮从直齿改成螺旋齿，不过不是利用二者摩擦力的不同，而是改变了齿轮的安装位置和形式，通过只有螺旋齿轮才能实现的安装位置和形式，利用齿轮的减速比来限制左右驱动轮转速差的。这种LSD所能达到的最大转速差比较小。而且，扭力感应型的齿轮配置为纵向，而此种螺旋齿轮LSD的则为横向装置。和机械式LSD相比，它的最大弱点在于限制锁定的扭力范围较小，但维修、使用上没有什么特别麻烦之处。

滚珠锁定LSD：

这种设计的特殊之处，是当小圆球在弯曲的沟槽中移动时，被沟槽切断的滚筒开始作动而发挥限滑的效果，尤其是其作动原理与一般品有很大的差异，目前并不算是主流的制品。在滚珠锁定LSD的特性方面，因为它的构造相当特别，因此可以发挥十分圆滑的效果，反过来说此LSD并不适合喜欢在街上狂飙的人士，而最后可以死锁差速器、并发挥最高扭力，也是值得记上一笔之处，所以最适用于分秒必争的比赛场合中。

机械式LSD：

在改装车辆中最传统也最常用，因此算是能见度最高的LSD，因为使用左、右两个离合器片和压板组，故亦称为多板或多片离合器式LSD，此型式之LSD可藉由离合器片与压板的排列组合来达到限滑百分比功能，从25%~90%的能力皆可完成。但唯一的缺点就是较难照顾，其务必要使用LSD专用油来定期保养，长时间或剧烈操驾也可能需要更换修理包。而离合器片装配不佳或置入时Runin方式不正确，也容易导致转弯异音或离合器片损坏之现象。机械式LSD响应速度快，灵敏度高，限滑比例可根据压板和离合片的不同组合来实现，可调范围广，但造价高，耐久性不好，当离合器片磨损时，常会出现?嘎！嘎！?的噪音，因此需要做定期的维修，这也是其缺点之一。

主动式LSD：

一般的LSD是由凸轮与齿轮组合而成，且利用使用球状沟槽的机械构造，被动的来接受作动，但装置在新型车种上的高科技差速器，由于配备有油压及电子控制系统，因此可以主动的使LSD作动。

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汽车LSD是什么意思

LSD,限滑差速器,作用:LSD的目的乃在于改善传统差速当驱动轮由于驱动力输出太大或地面太湿滑, 或单轮悬空所造成单边驱动轮打滑, 而造成另一轮也同时失去驱动力, 至使车辆无法脱困或循迹性不好的现象。

想飘移的车一定要有LSD,不是FR就能飘的,没LSD与有LSD的飘起来的感觉都不同.

什么是限滑差速器（LSD）？

限滑差速器，英文名为Limited Slip Differential，简称LSD。

限滑差速器，顾名思义就是限制车轮滑动的一种改进型差速器，指两侧驱动轮转速差值被允许在一定范围内，以保证正常的转弯等行驶性能的类差速器。事实上LSD依构造的不同可以分为好几种型式，而每一种LSD亦都有其特别之处。

扩展资料：

汽车差速器能够使左、右（或前、后）驱动轮实现以不同转速转动的机构。主要由左右半轴齿轮、两个行星齿轮及齿轮架组成。功用是当汽车转弯行驶或在不平路面上行驶时，使左右车轮以不同转速滚动，即保证两侧驱动车轮作纯滚动运动。

差速器是为了调整左右轮的转速差而装置的。在四轮驱动时，为了驱动四个车轮，必须将所有的车轮连接起来，如果将四个车轮机械连接在一起，汽车在曲线行驶的时候就不能以相同的速度旋转，为了能让汽车曲线行驶旋转速度基本一致性，这时需要加入中间差速器用以调整前后轮的转速差。

然而差速器也带来了一定的副作用。就是当两个轮子，其中一个轮子阻力较大时，输出动力全部集中在另外的轮子上，导致只有一个轮子空转。常见陷在泥土和雪地里的轮子。

百度百科—限滑差速器

是防止或限制动力输出到打滑轮一侧的差速器。

普通的自由差速器，当一侧轮胎打滑后，打滑轮受到的地面的阻力就减小，动力就会更多的传递到阻力较小的这一侧轮胎，造成“空转”的现象。

限滑差速器则是利用作用力的原理，当两侧轮胎都正常受到地面阻力影响的时候，差速器有足够的扭矩用来“拧开”内部锁死的机构，正常产生差速。当一侧打滑时，作用力一侧大一侧小，差速器内部的扭矩不足以“拧开”锁死机构，那么就锁死了。这时动力会倾向于平均分配，从而限制打滑。

其实就是用双手开罐头一样的原理，两个手（轮胎）都要用力握住瓶子和瓶盖（差速器的两侧），随便哪一侧“打滑”都会打不开瓶盖，而造成瓶子的整体转动（差速器锁死，动力分配50：50）。