理想汽车采用的什么动力,理想汽车的工作原理是什么

1.CVT皮带式工作原理

2.理想汽车电用完后会自动转燃油嘛?

3.插电式混合动力与增程式混合动力，哪个是新能源汽车的发展方向？

手机从功能机进化到智能机，汽车也在向同一个方向演变。

11部委联合最近印发了《智能汽车创新发展战略》，提出到2025年，中国基本形成标准智能汽车的技术创新、产业生态、基础设施、法规标准、产品监管和网络安全体系。这对造车新势力们来说，可谓欣喜若狂，“智能、网联”正是他们喊出的最响亮的标签。

那么，到底什么是智能汽车？《智能汽车创新发展战略》给出的定义是：通过搭载先进传感器等装置，运用人工智能等新技术，具有自动驾驶功能，逐步成为智能移动空间和应用终端的新一代汽车。智能汽车通常又称为智能网联汽车、自动驾驶汽车等。?

已经量产上市的新势力品牌车型究竟有多智能？一辆“懂你”的汽车，会跟你聊天，会主动播放你喜欢的音乐，会带你去最喜欢的餐厅，会时时刻刻保护你……会极尽所能满足你对出行的所有期待。EV视界就来帮您盘一盘，这些有“生命”的汽车。

蔚来：NIO?Pilot+NOMI

蔚来凭借两款量产车型ES8和ES6，在新势力中销量最高，产品宣称是智能电动SUV，ES8的售价区间在44.8-62.4万元，ES6的售价区间是35.8-54.8万元，价格比较高贵，在智能化方面有哪些亮点呢？?

NIO?Pilot自动辅助驾驶系统

蔚来ES8是全球首款搭载Mobileye?EyeQ4芯片的量产车型。NIO?Pilot自动辅助驾驶系统由蔚来自主研发，支持超过20项辅助驾驶功能，支持远程车辆软件升级(FOTA)，持续学习，快速升级。

目前的NIO?Pilot只是辅助驾驶系统而不是自动驾驶系统，和目前主流的辅助驾驶类似，处于L2级。所起到的作用是在某些条件下，减轻驾驶者的负担并一定程度上提升安全性，还不能完全替代人的驾驶作用。

NIO?Pilot的功能包括：前向碰撞预警(FCW)、自动紧急制动(AEB)、增强版自动紧急制动-带行人识别(AEB-P)?、增强版自动紧急制动-带自行车识别(AEB-C)、车辆盲点监控(BSD)、车道偏离预警(LDW)、车道变换预警(LCA)、窄路辅助(SDIS)、侧方开门预警(SDO)、定速巡航(CC)等基本功能。

此外选装的功能还包括：高速自动辅助驾驶(Highway?Pilot)、拥堵自动辅助驾驶(Traffic?Jam?Pilot)、转向灯控制变道(ALC)、驾驶员疲劳预警(DDW)、车辆自动召唤(NS)、道路标识识别(TSR)、自动限速调节(ISA)、前侧来车预警(CTA-F)、后侧来车预警(CTA-R)、来车预警-主动制动?(CTA-B)、自适应巡航(ACC)、道路自动保持(LKA)、远近光自动控制(AHB)、动态仪表界面及车道自动模拟(ALS)、全自动泊车系统(S-APA)、自动限速调节(ISA)、动态仪表界面及车道自动模拟(ALS)等，通过远程推送软件方式开放。

2019年11月，蔚来与Intel旗下自动驾驶技术公司Mobileye宣布达成战略合作，双方将基于蔚来第二代整车平台打造L4级别自动驾驶车型。

NOMI车载人工智能系统

NOMI是基于强大的车载计算能力和云端计算平台，集成语音交互系统和智能情感引擎的车载人工智能系统，创造出了一种全新的人车交互方式。

NOMI可以控制进出车辆，当作驾驶管家、导航助手，提供乘坐舒适度辅助，全车传感器智能互联来感知意图，可以自主处理车辆本身的使用需求，还可持续学习用车人的习惯与兴趣，根据驾驶和生活场景来满足需求，让车从机器变成有情感的“伙伴”。?

蔚来的智能操作系统NIO?OS在今年2月20日已经升级到2.5.0版本，好看的UI设计、好用的UX交互，以及更丰富的内容，为用户提供了更好的数字化体验。例如通过屏幕手势便可完成所有操作；快捷控制支持用户自定义；智能操作系统内整合了百度地图、QQ音乐、喜马拉雅FM等丰富的第三方内容，除此之外还集成了基于声音的线上社区NIO?Radio。

作为智能电动车，自动驾驶技术的开发对蔚来来说增强了产品竞争力。通过正向研发，掌握核心技术，才可以更快响应用户反馈，加快迭代速度，提供真正超越用户期待的产品体验。

威马：Living?Pilot+Living?Engine

威马一直致力于通过“AI+硬件+软件+服务”的智能化发展路径，自动驾驶是耕耘的重要方向之一，意在加速智能电动汽车科技普惠于民。

Living?Pilot智行辅助系统

2019年3月，威马汽车正式发布了Living?Pilot智行辅助系统，随后在首款车型威马EX5上实现量产，达到L2级别智能驾驶辅助。?

威马Living?Pilot智行辅助系统，由威马汽车与博世深度合作，核心硬件包括一个前置单目高清摄像头、三个毫米波雷达、四个全景摄像头和十二个超声波雷达，综合考虑了中国路况、行车习惯、地域差异及不同天气在内的多方因素，做了一系列本土化定制开发，并通过大量实际测试验证，打造了贴近中国用户的实用型高级驾驶辅助系统。

智行2.0版威马EX5已经实现全系标配Living?Pilot智行辅助系统，功能包括：带停走功能的自适应巡航(ACCA)、高速巡航车道中央行驶辅助(ICA)、低速跟车随行辅助(TJA)、交通信息识别(TSR)、车道偏离纠正(LKA)、自动紧急制动(AEB)、前方碰撞预警(FCW)、侧方盲区监测(BSD)、侧后方来车提醒(LCA)、车道偏离预警(LDW)、?倒车后方穿行预警(RCTA)、自动泊车辅助(APA、选装)等。

威马汽车已与百度达成面向L3以及L4级别智能驾驶解决方案的战略合作伙伴关系，计划在2021实现L3级别自动驾驶汽车的量产落地。百度已批量采用威马汽车产品作为测试车辆，用于自动驾驶研发线控改装，并在2019年内展开Valet?Parking自主泊车、高速自动驾驶等量产功能的联合研发与测试运营。

Living?Engine全车交互智能引擎

由威马汽车智能网联团队打造的全车交互智能引擎（Living?Engine）让威马EX5好似成为一款“活”的汽车。?

进化后的Living?Engine2.0已能按毫秒级频率，不间断采集覆盖全车22个控制器的671种信号的车辆运行数据。

基于完善的Living?ID体系，威马与百度、腾讯、小米等生态合作伙伴，实现账号和服务体系的打通，跨平台整合了信息、车辆服务、衣食住行等主流应用的海量数据，并同时首创了一款契合车内场景的轻社交应用，根据不同行车场景、个人爱好和情绪状态，让用户与兴趣相投的人“偶遇”。此外，威马还会把用户需求第一时间反馈给合作伙伴，驱动车内软硬件协同升级。?

小鹏：XPILOT+Xmart?OS

“小鹏汽车作为智能汽车的推动者与践行者，始终认为‘智能化是驱动汽车变革的核心源动力’，而软件、硬件、网络、运营、服务的结合是支撑智能化的基础。”小鹏汽车董事长兼CEO何小鹏曾经这样强调过。

小鹏汽车主要围绕AI能力、自动驾驶辅助能力、远程管理和操作系统四个维度，构建产品的智能体验，并通过整车OTA升级服务赋予车辆不断迭代进化的能力。

XPILOT自动驾驶辅助系统

去年，小鹏G3已拥有XPILOT?2.5自动驾驶辅助能力，今年，拥有高速自动驾驶及360度感知系统的XPILOT?3.0将在小鹏P7实现量产。到2021年，XPILOT?3.5将具备自主变道能力的高速自动驾驶及停车场自主泊车能力，2023年的XPILOT?4.0将拥有面向城市路况的自动辅助驾驶功能，这就是小鹏汽车抵达有限或部分场景的完全自动驾驶路线图。?

小鹏G3搭载了20个传感器，12个超声波雷达、5个高清摄像头、3个毫米波雷达，能够对道路、车辆、行人、障碍物等进行精准识别，并反馈给智慧芯片，得到适合中国路况的自动辅助驾驶和多场景全自动泊车方案，从而实现XPILOT?2.5级智能驾驶。

智能泊车系统的主要功能有：超级自动泊车（多场景车位、多车位记忆与选择、可自动泊出）、遥控泊车、车辆召唤、前向自动泊车辅助、自由式自动泊车辅助。

智能驾驶系统的功能包括：定速巡航（CCS）、自适应巡航系统(ACC，带STOP&GO跟停功能)、车道居中辅助系统（LCC）、交通拥堵辅助（TJA）、智能巡航辅助（ICA）、自动变道辅助（ALC）、自适应弯道巡航（ATC）、自动限速调节（ASL）、辅助驾驶模拟显示系统。

智能安全系统功能包含：倒车影像带泊车辅助线、360°全景可视泊车辅助系统、自动紧急制动带行人检测（AEB）、前向碰撞预警（FCW）、加塞预警（CIW）、前向车距监测（FDM）、盲区监测预警（BSD）、车道偏离预警（LDW）、智能限速辅助（SLA）、后方横向来车预警（RCTA）、车道变换预警（LCA）、车门开启预警（DOW）、透明底盘。

小鹏P7基于SEPA智能电动平台架构打造，搭载高通顶级车用处理器高通骁龙820A、系统级自动驾驶芯片NVIDIA?DRIVE?Xavier，XPILOT?3.0自动驾驶辅助系统进一步实现了本土化升级，在高速公路实现准L3级自动驾驶的场景表达，可根据导航和路况自动选择最优车道并自动变道，可自动切换高速公路。

Xmart?OS车载智能系统

小鹏汽车的Xmart?OS车载智能系统拥有AI深度学习能力，从远程控制、AI智能及不断拓展的V2X，三个层面深度确立了自己的智能优势。?

例如，车内AI智能功能，可发送驾驶员疲劳预警及分神预警、心跳及健康状态检测等；“你好，小P”?AI语音助手，可以完成导航、听音乐、调节温度、座椅等大部分用车功能，并在必要的时候给出合理建议；智能导航，搭载高德地图3000万离线数据及5000万在线数据，可以用语音完成所有导航设置、路线选择等；通过APP控制空调、门窗，还可以查找车辆和充电桩，用遥控摄像头查看车周边环境等等。

小鹏G3通过整车OTA持续进化，自2019年1月的首次OTA到2019年12月31日，一共完成7次OTA升级，新增逾56项功能，逾1732项功能优化升级，平均不到2个月就有1次OTA升级。

理想汽车：L2+四屏语音交互

城市用电，长途用油，理想汽车选择了增程电动技术，在智能化方面也有所创新。

在自动驾驶上，理想ONE标配L2级自动辅助驾驶系统，采用Mobileye?EyeQ4视觉识别方案和博世的毫米波雷达及超声波传感器，具备自动紧急制动（AEB）、全自动泊车（APA）、前向碰撞预警（FCW）、停车位驶离（APO）、全速域自适应巡航（ACC）、高清倒车影像、自动车道保持（LKA）、车道偏离预警（LDW）、窄路辅助（窄路监测，自动启动全景影像）、侧方盲区辅助（SVA）、方向盘手握监测、并线辅助（LCA）、道路限速标识识别等功能，同时标配360o高清全景影像，行车更加安全。

理想ONE首创四屏与全车语音结合的交互方式，带来智能便捷的体验。四屏由双芯片和双系统驱动，中控屏与副驾屏由车规级高通骁龙820A芯片和Android?Automotive系统驱动，提供包括百度、高德地图导航、爱奇艺、喜马拉雅及在线音乐等在内的应用。其中副驾屏还提供独立的蓝牙音源，追剧听音乐可以与主驾互不干扰；数字仪表屏及下部的车辆控制屏采用德州仪器J6芯片和Linux系统驱动，保障行车信息及车辆控制安全稳定。

通过车内的4组阵列式高灵敏度麦克风，可实现全车语音交互。坐在车内任意位置的乘客都能唤醒语音助手。

理想ONE具备整车升级能力，覆盖动力、电器和系统，2020年2月末、3月末、4月末，每月将进行一次OTA升级，新增车载微信，可以在车上同步登陆个人微信账号，实现利用车机通过语音方式接收和发送微信，并可以主动发起语音通话。此外，车载微信功能还可以根据个人需求进行开启和关闭。

零跑：Leap?Pilot+Leap?On

由浙江大华及其主要创始人投资成立的零跑汽车，天生拥有IT基因，从摄像头、传感器、AI芯片，到软件算法、整车控制，在自动驾驶领域有着完整的自主研发能力。

零跑去年在国内拿到了2张自动驾驶路测牌照，并且和大华股份联手研发了自动驾驶芯片“凌芯01”，未来量产后有望成为首款中国人自主研发的智能驾驶芯片。

Leap?Pilot自动驾驶系统

零跑自研的Leap?Pilot自动驾驶系统具备11项智能驾驶功能，首款产品S01搭载了22个高精传感设备，目前已达到L2.5级的自动驾驶能力，后续可通过OTA升级。

Leap?Pilot的硬件系统有1个前双目摄像头、2个盲区摄像头、4个环视摄像头、1个毫米波雷达、12个超声波传感器和1个车内人脸识别摄像头组成，能够提供定速巡航（CCS）、车道偏离预警（LDW）、限速标识识别（SLIF）、疲劳驾驶预警（DFM）、自适应巡航（ACC）、低速跟随（LSF）、自动紧急制动（AEB）、前碰撞预警（FCW）、车道保持辅助（LKA）、智能泊车等功能。

按照零跑的技术路线规划，在2021年将首先实现C平台量产车L3级别的智能辅助驾驶功能，并同时进行小范围的L4/L5自动驾驶测试，最终在2025年实现全面量产。

Leap?On智能车机系统?

零跑S01的双子星大屏所搭载的Leap?On智能车机系统，可提供资讯、视频、语音、、导航、社交等功能，还可以随时通过OTA技术远程无线升级，自我进化成长。

由指静脉进入与人脸识别技术组成的Leap?In生物钥匙系统，能让用户完全不需要钥匙，实现从进入车辆到启动的全过程操作。?

而Leap?Cloud零云系统可联通车辆、手机端、云端三大环节，形成智慧出行、车机互联的闭环应用链，为自动驾驶、车机互联、智能操控、数据管理、车辆管理等提供安全可靠支撑。?借助“Leap?Cloud”零云系统，零跑的车辆管理平台能够实现数据检测分析、位置探查、信息通知、远程升级、权限设置等功能。

小结

造车新势力在智能汽车方向开始了各自的创新尝试，普遍具备L2级自动辅助驾驶的量产车已经上路，这确实是他们很擅长的加分项。与此同时，传统车企也在智能化战略层面积极布局，对于汽车行业来说，电动化是未来汽车的新动力，智能化将成为提升企业和产品竞争力的重要元素，无论是谁，都应该把握住这个新的机遇。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

CVT皮带式工作原理

CVT的全称是Continuously Variable Transmission，即无

级变速器。CVT能够实现连续无级变化的传动比，可以发

挥发动机的最佳性能，是一种理想的传动形式。

CVT无级变速器的类型

无级变速器按结构和传动方式可分为电力式、液力式和机

械式三种。其中，电力式和液力式无级变速器因为成本

高、效率低、结构复杂等原因没有得到广泛的应用；而机

械式与前两种相比，具有结构简单紧凑、成本低、操纵方

便等优点而成为目前主流的选择。所以，我们下面所提到

的CVT都是指金属带传动的机械式无级变速器。

CVT（无级变速器）的组成

CVT主要包括主动轮组、从动轮组、金属带和液压泵等基

本部件。

金属带式CVT的基本结构。它一般由起步离合器、行星齿

轮机构、无级变速机构、控制系统和中间减速机构组成。

（无级变速器）剖面图

1. 扭转减震器/飞轮 2. 油泵 3.后退离合器 4.行星机构 5.前

进离合器 6.钢带 7.主动锥轮 8.从动锥轮 9.中间轴 10.差速

器

（1） 起步离合器：

起步离合器的主要作用是使汽车以足够大的牵引力平顺地

起步，提高驾驶舒适性，必要时切断动力传输。目前用于

汽车起步的装置主要有三种：湿式离合器、电磁离合器和

液力变矩器。

（2） 行星齿轮机构：CVT的行星齿轮机构用以实现前进

档和倒档之间的切换操作，采用双行星齿轮机构，行星架

上固定有内、外行星齿轮，其中，外行星齿轮和齿圈啮

合，内行星齿轮和太阳轮啮合。前进档时，太阳轮主动旋

转，行星架随太阳轮同速旋转，即整体同步旋转；倒档

时，太阳轮主动旋转而齿圈不动，此时行星架与太阳轮反

向旋转。

（3） 无级变速机构：无级变速机构由金属传动带、主动轮组、从动轮组组成。

其中，主动轮组和从动轮组都由可动锥盘和固定锥盘组

成。

（4） 控制系统：

控制系统是用来实现CVT传动比无级自动变化的，多采用

机—液控制系统或电—液控制系统。机—液控制系统主要

由油泵、液压调节阀（用以调节传动比和传动带与轮之间

压紧力）、传感器（油门和发动机转速）、主从动轮的液

压缸及管道组成；而电—液控制系统则是在机—液控制系

统的基础上加装了一些电子控制单元、电磁阀和传感器组

成的，提高了对CVT控制的效率和精确度。

（5） 中间减速机构：

由于CVT可以提供的传动比变化范围为2.6-0.445左右，不

能完全满足整车传动比变化范围的要求，因而设有中间减

速机构。经过中间减速机构可以将CVT的传动比变化范围

调整到0.8-5.0左右。

CVT的工作原理

金属带式CVT的工作原理。

金属带式CVT主要是通过改变主、从动轮和金属带的接触

半径（即工作半径）来实现传动比的连续变化的。前面已

经讲过，主、从动轮组都由可动锥盘和固定锥盘组成，可

动锥盘可以在主、从动轴上沿轴向移动。可动锥盘与固定

锥盘之间形成的V型槽与V型金属带相啮合。主动轮组的油

缸控制主动轮组的可动锥盘沿轴向移动时，主动轮组一侧

的金属带随之沿V型槽移动，由于金属带的长度固定，因

此从动轮组一侧的金属带则沿V型槽向相反的方向移动，

从动轮组的油缸此时则控制从动轮组的可动锥盘沿轴向移

动，以保持金属带的张紧力，保证来自发动机的动力得到

高效可靠的传递。金属带沿V型槽方向移动时，其在主动

轮组和从动轮组上的回转半径发生变化，从而实现传动比

的连续变化。

无级变速器基本原理

VT2-VT3由很多组件组成，根据相应功能可将这些组件分

为三组。

第1组－机械传动装置

此部件的功能是提供机械传动和扭矩传递。

第2组－控制系统

与控制系统相关的组件。根据载荷条件和驱动要求，控制

系统保证变速器传递动力并在适当时刻改变传动比。

第3组－外部连接装置

与变速器外部相连的一些组件。在这些组件中，有些位于

变速箱内或与变速箱相连，还有一些组件是整个系统的组

成部分，但它们分布在车辆的其它部位。

第1组－机械扭矩传递

行星机构

行星机构使得变速器能够提供前进、后退两个方向的驱动

力矩。发动机提供的扭矩通常通过行星架上的输入轴传递

给变速器。接合前进方向的多片离合器可使行星架直接连

接到太阳轮上，此时通过啮合，行星架和太阳轮成为一个

旋转整体，发动机转矩直接传递到主动轮上。行星齿轮并

不传递任何扭矩，因此行星机构不存在机械损失，并且主

动轮的旋转方向将与发动机的旋转方向一致。这就是前进

模式。

倒车模式中，接合倒车多片离合器可以使行星机构中的齿

圈保持静止，行星架驱动三对行星齿轮组使得太阳轮反向

旋转，此时齿轮组传动比为1:1.1，将会出现微小的减速增

扭以补偿行星机构的摩擦损失。

多盘离合器

共有两组多片湿式离合器：一组用于前进，一组用于后

退。每组离合器有三个摩擦盘共有6个摩擦面。液压系统控

制离合器使车辆任何节气门开度时都能平稳向前运动，驱

动齿轮啮合时，控制离合器的接合量还可使车辆停车。冷

却油直接冷却离合器盘防止摩擦表面过热。

1. 前进离合器组2. 后退离合器组

图：行星机构中的离合器

锥轮和钢带

CVT的主要设计特征是一对“V”形锥轮由一条钢传动带连

接。主动轮和从动轮中心距为155mm。每个锥轮都分为两

半：一半固定，一半沿轴向滑动，两者的倾斜度都为11°。

24mm宽"Van Doorne"推式传动带用于在轮间传递扭矩

（如果要使用更大的扭矩值，可以使用30mm的传动

带）。用喷嘴通过喷油射流的方式润滑并冷却传动带。为

了缩小换档时传动带的角度误差，将两个移动的半轮置于

两者的对角线位置，再把每个移动的半轮连接到液压缸/活

塞上。液压由控制系统控制。球形花键防止移动半轮相对

它们的固定半轮转动。

因为太阳轮由花键联接在主动锥轮上，所以行星齿轮组传

送的扭矩可直接作用于主锥动轮。钢传动带将动力从主动

锥轮传送到从动锥轮，然后动力又从从动锥轮传送到中间

齿轮轴。

从动轮的扭矩和速率由传动带的位置决定。设计两个转轮

的尺寸，使其可以提供 2.416:1－0.443:1的传动比，最大

传动比是最小传动比的5.45倍。超速传动比时油耗最低。

传动钢带包括450片钢片和24根钢带固定到一起，每边12

根钢带。

1. 钢带2. 钢片

图：传动带

中间轴

中间轴（小齿轮轴）使从动锥轮和差速器间的两个啮合在

一起的螺旋状齿轮组减速，这样可以保证传动轴按照正确

方向旋转。从动锥轮和驱动轴之间的减速很大程度改进了

车辆性能。中间轴由位于离合器壳内和独立轴承座内的两

个圆锥轴承固定。

1. 主动锥轮轴传动齿轮2. 差速器冠状齿轮3. 传动小齿轮

4. 变速中间齿轮5. 从动锥轮轴齿轮

图： 齿圈和中间齿轮

差速器

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与手动变速器一样，冠状轮上扭矩通过差速器传送到车

轮，冠状轮由8个螺栓固定到差速器壳内，传动轴由传统的

球笼式万向节和密封垫固定到差速器内。圆锥轴承用来固

定差速器。

1. 差速器轴承2. 差速器壳体3. 差速器十字轴4. 差速器行星

轮5. 差速器冠状齿轮

图：差速器总成

传动比变化

传统行星机构自动变速器的传动比级数有限，通常为四、

五或六级，但无级变速器却不同，正如其名所示，无级变

速器的传动比是连续变化的。低速档（低传动比）使静止

的车辆更容易起步，主动锥轮的直径相对比小，但从动锥

轮的直径相对比大。传动带用于传送动力和扭矩，如果通

过增加主动锥轮的直径、缩小从动锥轮的直径的方式来选

择高速比，就能产生加速度。通过控制变化程度确保最适

当的传动比。

无级变速器有主动锥轮和从动锥轮两个转轮，每个锥轮都

由两半组成，一半固定，一半通过液压控制可以移动。传

动带在转轮上的位置可以确定传动比。如果移动半轮靠近

相应的固定半轮，那么传动带将向其外周移动。两半锥轮

分离时，该轮周就会变小，主动锥轮和从动锥轮的移动半

轮处在各自的对角线位置，此时主动锥轮上的传动带半径

缩小，而从动锥轮上的传动带半径增加。

车辆起步需要低传动比，为此，主动锥轮分开使传动带贴

于其上，并使得传动带绕闭合的从动锥轮外周运动。车速

提高时需要高传动比，为此，主动锥轮的移动半轮逐渐向

相应固定半轮靠近，锥轮的轮周增大，同时，从动锥轮被

迫分离，半径减小，于是产生较高的传动比。当主动锥轮

完全闭合、从动锥轮完全分开时产生超速档的传动比。主

动锥轮和从动锥轮约以1:2.5的传动比转动。

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图： 低档时转轮位置

1 发动机输入

2 输出到车轮

3 最小直径传动轮（低速）

4 最大直径从动轮（低速）

图：高档时带轮位置（超速）

1 发动机输入

2 输出到车轮

3 最小直径传动轮（超速）

4 最大直径从动轮（超速）

选档杆处于空档或驻车档

该状态下，倒车离合器（2）和前进离合器（4）分离，不

能使车轮运动。

- 变速器输入轴（1）与发动机的转速相同。

- 后退离合器（2）分离。

- 前进离合器（4）分离。

- 行星轮（3）绕太阳轮空转。

- 太阳轮不动，主动轮（5）、从动轮（7）以及车辆也都

保持不动。

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图：变速器扭矩传动机构

1. 输入轴2. 后退离合器3. 行星齿轮4. 前进离合器5. 主动轮

6. 传动钢带7. 从动锥轮

选档杆处于倒车档

该状态下，后退离合器（2）接合，齿圈（9）锁定在变速

器壳内。行星轮（3）使得太阳轮（10）、主动轮（5）和

从动轮（7）的转动方向与变速器输入轴（1）相反。

现在倒车档已选定。

- 变速器输入轴（1）与发动机转速相同。

- 倒车离合器（2）接合。

- 前进离合器（4）分离。

- 齿圈(9)通过后退离合器(2)与变速器箱体连接

- 变速器输入轴（1）直接传动的行星齿轮（3）使其环绕

齿圈旋转，从而驱使太阳轮（10）、带轮（5）和从动锥

轮（7）反向转动。

图： 变速器扭矩传动机构

1. 输入轴2. 后退离合器3. 行星轮4. 前进离合器5. 主动锥轮

6. 驱动钢带7. 从动锥轮8. 从动锥轮9. 齿圈10. 太阳轮

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第2组－控制系统

控制系统功能如下：

1. 使钢传动带张力的夹紧力与发动机的扭矩相适应，防止

带打滑。2. 驾驶时控制前进离合器和后退离合器。3. 为行

车提供最佳传动比。4. 为变速箱提供必需的润滑油和冷却

油。

1.3.2

油泵

变速器内的油泵为外啮合齿轮泵，发动机驱动油泵轴，油

泵轴通过空心的主动锥轮轴到达油泵内部。泵轴用花键联

接到行星齿轮架上，该泵轴一直以发动机转速运转，泵油

量约为10 cm?/转。系统压力取决于输入扭矩，可达40-50b

ar.

图：油泵全图

1. 油泵驱动轴2. 油泵总成

油压既用于变速器液压控制，也起到润滑作用。

图：油泵进口

1. 油泵进口2. 油泵油封

变速器控制装置

变速器控制装置使得传动带和转轮间的张紧力最小却不打

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滑，同时也根据驾驶策略给定的目标值提供传动比大小

（根据变速器的输入（主动）和输出（从动）转速计

算）。在使用寿命内，控制装置的性能衰退会保持在一定

范围内，而不会明显影响车辆舒适性和传动带张紧力。

张紧力控制装置

张紧力控制装置能够得到传动带不打滑时所需要的最小张

紧力，这样对变速器传动效率影响最小，从而油耗最低。

除正常驾驶外，张紧力控制装置也考虑到了变速器扭矩最

大输入、输出时的特殊情况，从而最大程度保护变速器。

控制装置考虑到防抱制动系统（ABS）制动、轮胎抱死

（无ABS时）以及其它驱动力控制系统（如ESP、防滑控

制装置等）。此外，该装置还考虑了特殊路面和情况，如

通过坑洼路面、路肩、高低附着系数转变、轮胎滑移（如

在低附着系数路面上）。

软件能比较变速器扭矩的传动性能和变

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变速箱中的油从右边的口流出，这个口应该与油冷器的下

面的接口相连 。

油冷器的油从变速箱左边的口进入变速箱，所以变速箱左

边的接口应该与油冷器的上面接口相连。

图 : 油冷却器管接头

选档杆

VT2-VT3变速器的换档位可能包括停车档（P）、倒车档

（R）、空档（N）、前进档（D）和运动模式（S）。

客户可自己定制选档杆的配置。为了安全起见，建议应用

换档锁定装置作为起动保护。

无级变速箱也可以实现手动模式，这就需要在TCU上要增

加新的针脚来接收信号，同时需要标定发动机的最大转速

在一定的范围之内。

主连接器

图：变速箱上的线束

主连接器位于变速器壳上，包括16个针脚。线束通过圆形

连接器连接。

扭转减震器

2

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多数传统自动变速器都使用液力变矩器连接发动机和输入

轴，但本变速器则使用了扭转减震器，但扭转减震器并非

变速器的组成部分。邦奇强烈推荐使用又称为双质量飞轮

的扭转减震器。

CVT的特点

由上述CVT的组成及工作原理，不难得出它具有以下特

点：

① CVT可以在相当宽的范围内实现无级变速，从而获得传

动系与发动机工况的最佳匹配，提高整车的燃油经济性。

② 汽车的后备功率决定了汽车的爬坡能力和加速能力。汽

车的后备功率愈大，汽车的动力性愈好。由于CVT的无级

变速特性，能够获得后备功率最大的传动比，所以CVT的

动力性能明显优于其它变速器。

③ CVT的速比工作范围宽，能够使发动机以最佳工况工

作，从而改善了燃烧过程，降低了废气的排放量。

④ 由于CVT的速比变化是连续不断的，所以汽车的加速或

减速过程非常平缓，而且驾驶非常简单、安全。

⑤ CVT属于摩擦传动，所能传递的最大功率收摩擦力矩的

限制，由于是摩擦传动，其效率也不高，这些也是带式CV

T的技术难点。

由于受所能传递的最大功率的限制，目前CVT多用在排量

较小的车型上。

CVT变速器和传统自动变速器的区别

CVT变速器和传统自动变速器的最大区别是它省去了复杂

而又笨重的齿轮组合变速传动，而只用了两组锥轮进行变

速传动。通过改变驱动轮与从动轮传动带的接触半径进行

变速，由于CVT可以实现传动比的连续改变，从而得到传

动系与发动机工况的最佳匹配，提高整车的燃油经济性和

动力性，改善驾驶员的操纵方便性和乘坐舒适性，

所以它是理想的汽车传动装置。使用该种自动变速器有如

下优势：

- 在恒定车速情况下发动机转速较低；

- 改进排放控制/降低燃料消耗；

- NVH(噪音、振动、刺耳声)小；

- 加速平稳；

- 在山区道路上驾驶灵活;

下图中给出了手动或常规自动变速器和无级变速器的传动

比变化对比图。常规自动变速器(传动装置)的传动比为一

系列固定数值。

当变速器换入高档时，第一张图所示的传动比将根据节气

门开度大小沿着粗实线或虚线变化。而使用无级变速器，

可以得到如第二张图所示传动比变化图，两个变速器的换

2

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档点都与驾驶员施加的节气门开度有关。

当节气门开度变大时，发动机转速升高，变速器换入高

档；如使用传统变速器发动机转速将明显下降，而使用无

级变速器发动机转速却不会下降。无级变速器可在发动机

转速不变的情况下通过移动锥轮换入高档。此外，我们还

可以选用其它换档策略，这将有助于无级变速器新用户更

快的接受它。

理想汽车电用完后会自动转燃油嘛?

CVT皮带式工作原理：

多数CVT只有三个基本部件（如图）：

a.高功率金属或橡胶皮带。

b.可变输入“驱动”皮带轮。

c.输出“从动”皮带轮。

CVT还有各种微处理器和传感器，但上述三种部件是实现此项技术的关键元件。

可变直径皮带轮是CVT的核心。每个皮带轮都由两个相对的20度圆锥组成。皮带位于两个圆锥之间的凹槽中。如果皮带是橡胶的，则最好使用V型皮带，它可增加皮带的摩擦粘着力。

当皮带轮的两个圆锥离的很远(即直径增大时)，皮带位于凹槽中的较低位置，而围绕皮带轮转动的皮带半径将变小。当皮带轮的两个圆锥离的很近(即直径减小时)，皮带位于凹槽中的较高位置，而围绕皮带轮转动的皮带半径将变大。CVT可以使用液压压力、离心力或弹簧张力来产生调整皮带轮半轴所需的力。

可变直径皮带轮必须始终成对出现。其中一个皮带轮，称为驱动皮带轮，它连接到发动机的曲轴上。驱动皮带轮也称为输入皮带轮，因为正是通过该皮带轮将发动机的能量传输给变速器。另一个皮带轮称为从动皮带轮，这是因为要通过第一个皮带轮来转动它。从动皮带轮作为输出皮带轮，可以将能量传输给驱动轴。

皮带轮中心与皮带在凹槽中的接触位置之间的距离即为节圆半径。当皮带轮远离时，皮带位于较低处，且节圆半径减小。当皮带轮靠近时，皮带位于较高处，且节圆半径增加。驱动皮带轮的节圆半径与从动皮带轮的节圆半径之比决定了档位的高低。

当一个皮带轮的半径增加时，另一个皮带轮的半径将减小以保持皮带紧绷。随着两个皮带轮改变它们相互的半径，将产生了无数个传动比——从低到高的所有值。例如，当驱动皮带轮的节圆半径较小，而从动皮带轮的半径较大时，从动皮带轮的旋转速度将减小，从而产生较低的“档”。当驱动皮带轮的节圆半径较大，而从动皮带轮的半径较小时，从动皮带轮的旋转速度将增加，从而产生较高的“档”。因此在理论上，CVT在任何时候、任何发动机上或处于任何车速时都具有可以运行的无数个“档”。

CVT的简单性和连续性使其成为适用于各种机器和设备(不仅是汽车)的理想变速器。CVT在动力工具和压钻机中的应用已有多年历史。它们还用在各种车辆中，包括拖拉机、雪地车和小型摩托车。

插电式混合动力与增程式混合动力，哪个是新能源汽车的发展方向？

是在剩下25%电的时候自动切入。

理想汽车工作原理是停车后发动机也停止工作。当你选择燃油优先模式，电量低于69%时，发动机启动发电，给动力电池充电。停车后建议使用充电桩给动力电池充电。

理想汽车工作原理是停车后发动机也停止工作。当你选择燃油优先模式，电量低于69%时，发动机启动发电，给动力电池充电。停车后建议使用充电桩给动力电池充电。

今天我们来聊一聊插电式混合动力汽车和增程式混合动力汽车有什么共同特点和区别，包括未来哪个是新能源汽车的发展方向？

01

共同点

我给大家简单讲解一下，我先说共同特点，他们一共有五大的共同特点，首先呢，他们都是新能源汽车，都享受国家补贴，都得需要充电桩，都可以用纯电的状态下进行行驶，而且都是需要保养的，因为他们这两种车型都是有发动机的，这是他们的五大共同特点。

02

区别

那么他们有什么区别呢？首先，第一个区别，是插电式混合动力汽车的发动机是可以直接驱动车辆的，而增程式混合动力汽车的发动机，不能够直接驱动车辆，而是用于充电的。换句话来说，如果你把插电式混合动力汽车的电池拿掉的话，那么对于车的行驶没有任何影响，发动机也可以直接驱动车辆。

但是增程式混合动力汽车，你把电池拿掉，那车就没法走了，这么来理解就可以。

那第二个，插电式混合动力汽车的电池容量往往比较小，而增程式混合动力汽车的电池容量的比较大，也就造成了第三个主要的区别，就是他们的纯电续航里程的差别是很大的，插电式混合动力汽车的纯电的续航里程只有50到80公里左右，因为根据国家2018年的补贴标准，插电式混合动力汽车续航里程低于50公里的就没有国家补贴了，大于50公里的是由22000的国家补贴。

所以，厂商在开发插电式混合动力汽车的时候，为了迎合补贴都会把纯电的续航里程做到50公里以上，但是往往又不会超过80公里，因为当超过80公里之后，它的电池需要的更大。

车子的容积也是有限的，而且电池更重了之后对于发动机工况下的油耗反而不是非常好了，所以目前插电式混合动力汽车就是这么个状况。

而增程式混合动力汽车，它的电池容量比较大，比如说理想one这台，增城市混合动力汽车，它的纯电行驶里程可以达到180公里。所以它的发动机就比较小了，是一台1.2升的三缸涡轮增压发动机，准确的说是发电机，是给电池用来供供电的。

那么对于消费者来说到底是买插电式混动还是增程式混动，可以看你日常的用车需求，在你的家里有独立充电桩，可以方便充电的前提下，如果你的日常出行，每天的出行里程在50公里到80左右的话，那么我觉得插电式混合动力汽车更适合你。，那如果你每天的行驶里程在100公里到200公里之间，我觉得增程式混合动力汽车更适合你。

因为在这两种状态下呢？你都可以100%的用电来进行行驶，晚上回家充个电，白天出门用电来走。长途出行用油来走，所以这对你的省油是非常有帮助的。

03

发展方向

那么插电式混动和增程式混动到底哪个未来新能源汽车的发展方向呢？

目前来说还很难说，但是从目前主流的厂商开发的方向上来看看，插电式混合动力汽车有更多的厂商在支持和花大力去研发，而增程式混合动力汽车呢，目前研发的厂商还是比较少的，由此可见，插电式混合动力是汽车厂商主推的。这就是插电式混动汽车和增程式混动汽车的共同特点和区别。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。