特斯拉 华为造车_特斯拉与华为的合作

1.华为首秀自动驾驶，王兴：特斯拉遇到技术与忽悠能力相当的对手了

2.不造车的华为为车企“造梦”

3.「人汽」华为带来的新型供应商关系，主机厂还不适应

4.华为造车新势力，入住参股诸多上市公司，成长+赛道明确（附股）

5.数据｜华为要卖车了，跨界造车的企业们现在都怎样了？

我们接下来分享一下去年我们分享过的华为造车的信息。

大家可以看看，对智能化的理解。有些数据是去年的。

华为造车对比分析我们用尽量简单的方式说一说华为造车这件事，准备从大背景、华为的优势与劣势，与整车的合作模式，未来的预期几个方面来说。

大背景： 汽车 电动化+智能化浪潮电动化是 汽车 的上半场，智能化就是 汽车 的下半场。对于电动化来讲，锂电池技术突破，到**、续航里程目前都获得了质的提升，目前纯电动的续航已经能够达到500km，混动可以达到1000-1200公里，下一个技术路径是固态电池预计到2026年开启新的里程。

作为智能化的下半场，2021年开启智能化元年。智能化时代，智能 汽车 将会驱动上中下游产业链完成变革、完成价值重新分配。

智能 汽车 产业链，微笑曲线更加陡峭，也就是上游的智能化与电气化零部件的价值量，下游整车销售、软件、车联网的价值量回高于传统 汽车 ，相反传统零部件的价值量占比会降低。

整车制造、车规验证等环节护城河较高，预计也会保持不错的资产回报率。 其实，这也从市场反应出来了，传统零部件公司最近2年的行情很差，市场的认可度不高，估值起不来。

华为的优势与劣势华为作为国内 科技 的一面旗帜，走到哪里都是焦点。

2019年的半导体掀起了半导体国产替代的狂潮；2021年的鸿蒙系统面世，掀起了国产软件的浪潮，2021年的智能 汽车 也再次掀起了 汽车 智能化的高潮。

华为造车的本质是 科技 赋能，华为利用自己软硬件优势，赋能传统 汽车 制造业，开启传统车企的智能化浪潮。

实际上，华为造车的说法不准确，它是帮助车企造好车、卖好车，但是华为造车说着更爽，我们也就沿用这种说法。

华为造车时间节点梳理：

2013年，成立车联网事业部；

2014年，与长安、东风，一汽等达成合作；

2017年，与北汽达成战略合作；

2018年，与长安，东风，北汽合作取得实质性进展；

2019年，成立智能 汽车 解决方案BU，通过欧洲 汽车 行业车载终端认证；

2020年，HI品牌面世---首款智能 汽车 解决方案

2021年，北汽极狐，小康赛力斯上市销售；“华为八爪鱼”自动驾驶平台/鸿蒙智能座舱等发布；

2021下半年-2022年，预计长安 汽车 8款车型中的几款上市，比亚迪华为HI版上市等。

华为的优势在于软件系统、芯片算力、硬件传感器，涵盖传感、计算与执行，是全球能够与特斯拉打擂台的公司。

软件系统：万物互联的鸿蒙系统，重点不在于手机端，而在于物联网端。

与手机系统被安卓与iOS垄断不一样，车载操作系统并没有同一的标准，也没有形成垄断的格局，是相当散乱的分布，这方面不存在被卡脖子的风险。

如果手机系统被安卓与iOS统治，那么车载系统的格局就像是给我们开了另外一扇窗户，而华为抓住了这个机会。

在智能驾驶时代，车载操作系统的地位将会不亚于手机系统，鸿蒙的出现会让我国的操作系统第一次走在了世界最前面。

华为有HOS智能座舱操作系统、AOS智能驾驶操作系统、VOS智能车控操作系统。当然，华为还有V2X地图软件。

芯片提供算力：智能驾驶/无人驾驶对算力的要求很高，华为有AI芯片，有GPU/FPGA/ASIC芯片，有CPU芯片。芯片提供超强算力，是支撑智能驾驶的大脑。

华为发布了智能驾驶计算平台MDC810---升腾。 MDC810---升腾计算平台支撑L2-L5级智能驾驶。有16个摄像头，12个CAN和8个车载以太，发布及量产。

这一块，目前没有被美国限制，华为28nm车规级芯片依然可以有中芯国际代工。未雨绸缪，华为2020年开始建立自己的28nm芯片生产线，拟建立一条非A技术的生产线，保障公司的 汽车 业务不受影响。

硬件：华为有激光雷达，也是目前全球仅有的几家能够量产的激光雷的公司，还有4D成像雷达，智能座舱、智能电动管理系统（电池管理、电机控制系统、mpower多形态电驱、热管理系统集成，车载显示平台AR-HUD等。

综合来看，华为软件涵盖操作系统、算法、高精地图，硬件涵盖感知设备、芯片，同时构建更加开放的生态系统，提供给整车企业垂直开发的能力，软硬件均无短板，是全世界唯二的自动驾驶提供商（另一个是特斯拉）

华为的劣势在于：没有数据来源，自动驾驶实现需要海量数据。相比特斯拉有大量的用户数据，可以提供其做无人价值的数据支撑，华为目前大部分只能靠模拟实验来进行自动驾驶的改进。

2022年开始与华为合作的车上市之后，会逐渐获得部分用户数据，这有利于提升自动驾驶能力。

另外一点隐忧可能就是芯片这块，如果美国继续收紧对华为的政策，不让中芯国际等为华为代工 汽车 芯片，而自己的生产线尚未建成之际，对芯片可能会有压力。

华为的目-标是特斯拉！！对标特斯拉！ 与整车企业的合作模式我国的整车制造追赶了30年，与国外的差距还是很大，不管是亿技术换市场，还是合资的模式，最后都没能够帮助整车制造实现技术追赶。

但是，特斯拉的崛起给我们的 汽车 行业一线曙光，原来 汽车 还可以这么干！所以，新能源 汽车 的赛道上，我们领先了！而在智能驾驶的下半场，是我国传统车企必须赢下来的战役。

国内的整车企业也看到了这样的机会，与华为合作带来的改变。 传统 汽车 制造讲究精密制造，一辆车有10万个零部件，相反而言，新能源车只有1万个左右的零部件，难度大大降低，差不多实现了吉利 汽车 老总的话： 汽车 就是4个轮子+1台沙发。

目前，与华为合作的整车企业包括小康股份、北汽新能源、长安 汽车 、比亚迪，广汽集团、上汽集团、一汽等国内主流车企。

合作模式主要分为3种：深度合作、子品牌、普通供应商。

（1）深度合作---小康股份华为与小康股份的合作属于深度绑定的合作，华为具有很大的话语权，主要负责定价、设计、配置、供应链、营销，而小康负责制造与售后。华为有近300人的团队驻扎在小康，从研发，品控到销售和定价全面介入。

华为提供四合一电驱系统，HiCar系统、自动驾驶系统。并且在华为的线下门店进行展示属于销售。 联合打造的赛力斯华为智选SF5已经在4月21日上市，定位于高性能电驱轿跑SUV，两驱价格21.68万，四驱价格24.68万。纯电续航180km。也是目前唯一打上“华为“字样的车型，长安/北汽/比亚迪等只会打赏hi字样。

与小康股份的合作是最深度的，目前小康股份完成了26亿的定增募资用于扩产，公司的制造能力将会获得更大程度的提升，根据调研信息，第二款车型将于8-10月份发布，第三款车型到年底或明年初发布。

（2）子品牌---北汽、长安 汽车 华为与北汽新能源（北汽蓝谷）与长安 汽车 的合作属于第二梯队的子品牌模式。子品牌主要体现在高端无人驾驶的合作，华为作为供应商，提供HI和自动驾驶服务，定位高端车。华为不参与不参与设计、定价、配置、供应等环节。

与北汽联合打造的ARCFOX极狐搭载了华为智能电网、激光雷达、6个毫米波雷达、12个摄像头、143个超声波雷达，同时搭载华为芯片可实现L3级的自动驾驶。极狐定价25-35区间，属于纯电轿车，续航里程超过700km。相比小康的赛力斯，极狐定位更加高端一点。 与长安 汽车 、宁德时代联合打造的阿维塔，共创自主可控的智能电动网联 汽车 平台（CHN），打造智能 汽车 产品系列，E11对标未来ES6，对标特斯拉modelY等高端车型，预计价格30-40万，属于更高端一点的车型。预计下半年会有车型出来，到2022年会有5款车型出来。除此之外，还有几款搭载华为产品的新能源车也就会逐渐面世。

（3）普通供应商模式—比亚迪等除了上述两种合作模式之外，其他车企的合作更多的是普通的供应商模式，其中 比亚迪/广汽/上汽等将会搭载华为的智能座舱，智能驾驶计算平台，智能车联网等产品。

比亚迪与华为合作的HiCar车型也将会于Q3面世，搭载华为智能网联5g的产品，包括MDC310智能驾驶的系统。广汽有一款Aion的车也会搭载华为的产品，包括智能驾驶、智能网联、智能座舱的全套的解决方案。 可以看到，小康股份，北汽蓝谷，长安 汽车 是与华为合作最为深度的3家整车公司，其中小康股份作为民企，合作程度最深，华为话语权最大，市场给与的认可也更高，目前推出的车型偏中低端。北汽/长安属于国汽，华为的话语权相对较低，车型大量采用华为的软硬件，定位于中高端。三家公司分别定位于低（小康赛力斯20-25万）、中（北汽极狐25-35万）、高（长安阿维塔30-40万）的价格梯度分布，形成高中低三个品牌梯度。 从未来可能发布的车型来看，华为与长安合作的车型会更多，有5款是阿维塔旗下的，还有3款是其他品牌，华为在长安这边投入是最大的，北汽是第二个，小康第三个。未来的预期：新车型与放量从进度来看，小康是最快的，最快出产品，最快放量。北汽第二，长安 汽车 要到2021年底出产品，2022Q3上市。

华为首秀自动驾驶，王兴：特斯拉遇到技术与忽悠能力相当的对手了

作者 铁块君

来源 极果编辑部

华为和国内最大的新能源车企合作了！#数码 科技 要闻#

最近互联网大厂造车搞得沸沸扬扬，小米和百度都宣布了造车；这不，华为也来凑了个热闹，4月17日就要和北汽联合推出极狐中大型轿车阿尔法S，并且在上海车展就可以摸到实车。

极果君偷偷告诉大家，这款车最大的特色，就是第一款搭载了华为HI解决方案的量产车 ，相当牛批！!

新能源 汽车 在国内有个永远绕不开的企业，北汽新能源，北汽的新能源一直走的低端路线，而且有很长一段时间，受到各种原因，北汽的新能源 汽车 都是高价低配。

伴随着近年各种互联网公司下海造车，还有特斯拉上海工厂的成立，北汽的老路走不通了，进军高端市场是北汽求变的一环。极狐作为北汽重点推出的高端品牌，今天也正式公布了和华为的“联姻”关系。

各位肯定非常好奇北汽和华为合作了什么？华为的HI解决方案有什么？极果君从目前公布的信息来看，阿尔法S搭载的HI方案，应该还是以车内交互体验为主。

极果君还是非常期待的，毕竟现在谁上车还用车机的功能啊，都是一上车，手机就连上了。最好的车机系统就是让你感觉不到有车机系统。

除了车载的系统使用华为HI方案外，阿尔法S还会搭载华为提供的辅助驾驶系统，包括激光雷达，车载摄像头等。这次北汽的极狐阿尔法S是目前公布的第二款搭载激光雷达的量产车型，上一台量产车型还是去年发布的蔚来ET7。

但是目前为止蔚来ET7还没有交付实车，同时也没有公布辅助驾驶的级别。这次阿尔法S公布的辅助驾驶级别为L2.5，目前L2.5没有准确的定位。特斯拉的自动驾驶也只属于L2.5的级别，并且是行业标杆，在只使用摄像头的基础上几乎实现了无人驾驶。虽然马斯克看不上激光雷达，但是苹果的iPhone12已经证明，在黑夜环境下，激光雷达才是目前最好的探测 方案。

此前 华为就一直在申请激光雷达的专利，3月5日的时候首次公布了“一种激光雷达”，极果君了解到，华为这种新的激光雷达可应用于自动驾驶、网联车等领域，并且有较高的探测灵敏度。

自从华为把激光雷达的成本降低到100美元，量产车装配激光雷达就成了可能，这次的阿尔法S更是搭载了3颗激光雷达。极果君觉得搭载华为HI方案的极狐阿尔法S会在自动驾驶上，尤其是夜间驾驶给我们惊喜，不过一切也得等4月17日极果君体验后才能下定论。

续航方面，阿尔法S这次推出了3种续航里程版本，分别是525km、603km和708km，不过依旧是老耍猴的NEDC测量。

众所周知NEDC的里程量缩水严重，各位肯定好奇为什么？那是因为NEDC是车辆在最佳的温度最好的工况下测量出来的续航数据，可是现实情况复杂多了。万一带上了200多斤的小宝贝，续航里程掉100km是不是就情有可原。

在电机方面，这次极狐阿尔法S将采用前后双电机布局，并提供高低两种动力，其电机最大功率160kW和320kW，峰值扭矩分别为360N·m和720N·m。极果君猜测，按照这种动力模式和续航里程分配，这次阿尔法S会有一款主打运动的车型，0-100km/s的4.3s也只有特别版才会拥有。

极狐阿尔法S还是采用与SUV相同的外观设计语言，这两年国产厂商也越来越重视车型外观的家族化设计了。有点撞脸保时捷的前脸外观，溜背的尾部，无进气格栅的设计，还有隐藏式门把手， 科技 感十足。保时捷的初代设计师费迪南德做梦也想不到自己的 汽车 设计语言，会在 汽车 电动化时代留下浓墨重彩的一笔。

在内饰方面，虽然拥有非常现代化的大联屏中控设计，但是在空调出风口方面却没有做隐藏设计，可以说是未来感和传统设计的碰撞了。其他方面虽然使用了和大多电动车相同的怀档式拨杆设计，但是扶手的位置还设计了物理旋钮。

极果君对这个设计非常好奇，难道中控屏不是触摸的吗?还需要旋钮控制，一切的答案可能还得等到上海车展摸到实车后，才能揭晓。

除此之外，极狐阿尔法S采用了燕飞利仕的音响，同时车内有大量的位置被NAPPA真皮包裹，营造了相当不错的豪华感，不过豪华感也不是依靠堆料堆出来的，具体整车开起来后的噪音和震动控制才是最能体现出豪华感的，这些还得等极果君亲自去试驾了。

就目前来看，北汽新能源与华为合作的极狐阿尔法S是华为进军 汽车 行业的第一步。虽然华为明确说明了自己不会加入整车制造业，但是如果能为国内众多车企提供一套好的智能生态系统，华为成为 汽车 供应链巨头也是指日可待的。

也许未来华为的智能生态系统会成为国内车企在智能出行方面赶超特斯拉的一大助力。极果君也期待着有一天，聊起自动驾驶不再是特斯拉一家独大。哦，对了，忘了问大家，你对华为和北汽联名这件事怎么看？

不造车的华为为车企“造梦”

自从华为的自动驾驶技术，在与 北汽合作的极狐阿尔法S首秀之后，就受到了大家的极大关注，毕竟可以说这是华为首款“量产车”了。

而从测试来看，这次华为的自动驾驶技术实力不俗，不说超过特斯拉，至少不逊色，比其它国产机车的自动驾驶技术强太多了，华为称这是 按照“L4”技术架构打造的“L2”。

而关于对车的理解，华为与传统车企也不一样，至少 华为 ADS 首席架构师、智能驾驶产品线总裁苏菁认为是不一样的，他表示传统车企认为车是主体，然后计算单元等是车这个主体上面的外围东西。但他认为未来 汽车 的主体是计算机，至于车的外型是计算机控制的外设，意思就是给计算机加上轮子而已。

说真的，这种说法真的很新颖，也非常的时髦，但一位互联网大佬王兴对于苏菁的话，却不以为然，戏称“这次特斯拉终于遇到了个技术实力与忽悠能力旗鼓相当的对手了”。

王兴说华为与特斯拉技术相当，这是基于华为这套自动驾驶技术的表现，确实可以说是旗鼓相当，也是当前技术最强的自动驾驶技术，这一点王兴也没有否认。

至于王兴说的忽悠能力，则是指苏菁的这一套说法，什么未来 汽车 计算机是主体，车是外设，很明显王兴是不以为然的。

当然，忽悠不一定是贬义，博大精深的汉语言文化中，“忽悠”二字也可以理解为包装、营销水平。

一直以来王兴也是怼人大王，过往的这些年，王兴特别喜欢怼这怼那的，并且金句不断，怼人的同时，其实也颇有几分道理。

只是不知道这次大家对于王兴的这种说法，是怎么认为的？你认同传统车企的思维，车是主体，计算单元是外设，还是认同苏菁的说法，未来 汽车 计算机才是主体，车是外设？

「人汽」华为带来的新型供应商关系，主机厂还不适应

随着华为的深度入局，在一些核心环节，例如芯片研究、人工智能设计等方向，“国产”的要素将进一步助力中国品牌与诸如特斯拉等国际品牌进行竞争。

人间清醒任正非。

不造车！不造车！不造车！

“以后谁再建言造车，干扰公司，可调离岗位，另外寻找岗位。”短短27个字符，折射出了一位76岁“霸道总裁”的决绝。至此，也为华为近几年甚嚣尘上的造车言论划上了一个休止符。

不造车的华为未来将集中注意力在汽车行业的哪些版块呢？

11月25日，在华为内部网站心声社区刊出了一份名为《关于智能汽车部件业务管理的决议》的内部文件，文件内容显示：“华为不造整车，而是聚焦ICT技术，帮助车企造好车，成为智能网联汽车的增量部件提供商。”该文件的签发人正是任正非，同时文件末尾处还标注“本文从发文之日起生效，有效期为3年”。由此推理可知，江湖上至少有3年的时间不会传华为造车这事了。

至于为什么说“人间清醒任正非”，原因很简单，华为“不贪心”！这个世界上不会有人同时踏入一条河流，自然也不会有企业能囊括这世间所有的行业。当然，没有不代表不想，比如蚂蚁集团，吃穿住行，要啥有啥，另外，它估计恨不得全世界就只有它这一家金融企业，也恨不得小蚂蚁的股价冲出地球，走向银河系，结果遭“反噬”！

但凡大蚂蚁有点实业支撑着，我也不会如此地落井下石，这也真是拿着2100元的工资市井着2.1万亿市值的心。相比大蚂蚁，华为之所以成为一家受人尊敬的民营企业，和它是一家实打实的企业有着莫大的关系。

就拿研发举例子，华为过去10年累计研发投入达到4,850亿，仅2018年华为的研发投入就达到1,051亿元，这个研发投入的力度是什么水平呢？在全世界企业研发投入最多的的10家公司中，2017年华为排在世界第8位，2018年上升到世界第5位，华为公司是中国企业研发投入最多的企业。

高投入研发带来则是颇丰的收获。2018年华为的各项专利申请世界第一，其中5G专利技术占比世界第一，比美国的高通还要多，现在华为平均每天申请8个各类专利技术。一家能让美国政令反复无常的企业，足以受到尊敬。这样的华为，我相信，只要它想造车便可以造得出车来。事实也是如此。

“特斯拉现在能做的，我们都能做到。”

分管消费者业务的华为轮值董事长徐直军在近期表示，华为在汽车领域已经进行了长达7年多的探索，目前在智能驾驶、智能电动、智能网联、智能车云等方面与全球多家知名车企有着广泛的合作。

既然华为如此厉害，为什么不造车呢？这里我将进行一番结果导向也就是俗称的“马后炮”分析。

造车，弊大于利

从车市大环境来说，现在造车并不是一件很乐观的事情。

根据乘联会数据显示，今年前十个月，乘用车市场累计批发销量1518.7万辆，同比下降10.1%，今年累计净销量同比减少170万辆。即便如此，中国目前的销量表现在全球来说也是最好的。欧洲、北美洲今年前9个月同比下滑分别为29%、19%，放眼全球来看，预计今年会跌掉一个欧洲的年销量（1500万辆左右）。

早在多年前，有专家称中国汽车销量将突破4000万辆，不过回顾这几年的中国车市，2017年则是巅峰，销量达2887.9万辆，随后便分别为2808.1万辆、2576.9万辆，而今年预计在2400万辆上下。目前来说，在疫情与全球经济进入下行的多重因素影响下，不仅中国车市回不到2017年的状态，全球车市更是需要花费较长的时间来恢复。此时介入造车，对于华为来说并非明智之选。

虽然现在特斯拉能做的华为都可以做，但它不一定有特斯拉一样的热度与销量。就连大众、奔驰、宝马、奥迪等巨头在新能源领域都无法与特斯拉抗衡，华为又有何底气与之较量？熟知我的朋友都知道我不是“特斯拉粉”，但u1s1，特斯拉目前是踩着风火轮扶摇直上，连风水学都无法解释这种现象。

另外，从华为本身优势来讲，通信技术才是其专长，尤其是在5G技术支持下，汽车智能化、自动驾驶等技术将得到质的改变。有人说华为可以造手机为什么就不能造车呢？原因很简单，手机涉及到的上下游产业并没有像汽车所需要的那么长，光从手机和汽车的体积就可以浅显粗暴地得出结论。

华为连生产手机都被制裁，主要是在芯片方面，虽然华为可以自己设计芯片，但是它不能生产芯片，这也是美国为什么能够卡住华为命运的咽喉的原因所在。现而如今眼目下，生产手机都已命运多舛，造车所需要的技术、人员、工厂、配套设施等都不是小金额可以解决的，即便以华为去年627亿元的净利润来算，对于造车所要烧的钱来说也是远远不够，毕竟“200亿元”只能揭开造车的面纱，600亿也不过只能揭三次面纱而已。

都知道汽车是成规模效益的，只有达到一定的体量，才能够赚钱。做得好的如丰田，2019财年的纯利润为20,761亿日元（约合人民币1,368亿元），这是它在全球卖了1000万辆新车才赚来的；来看看宝马集团，2019年净利润为50.22亿元，销量252万辆；说说新能源的翘楚特斯拉和蔚来，2019年在净利润方面各亏损8.62亿美元、112.95亿元。虽然特斯拉、蔚来等新势力今年风光无限，但也抹不掉它们曾含泪嚼窝窝头的时光。

再加上华为又不想被资本操控，这样便无法为造车提供更多的资金，即便华为每年都能够实现600亿元以上的净利润，但押上身家性命全拿去造车，那就跟地主家的傻儿子没什么区别了。所以“造车不是你想造，想造就能造”。

值得注意的是，今年10月国务院办公厅印发了《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》，明确提出加强事中事后监管，夯实地方主体责任，遏制盲目上马新能源汽车整车制造项目等乱象。另一份文件则要求详细报告恒大、宝能等企业2017年以来在当地投资和拟投资建设的汽车整车及零部件项目情况，包括土地占用、建设内容、项目进展、完成投资等情况。

随着国家对新能源的加大关注，要想进入整车领域，目前来说很有门槛。如此一来，华为利用自身优势，为车企提供解决方案是最好的选择。

做中国的“博世”

说起造车，博世比华为更有发言权，但博世至今都没踏入整车造车领域，但它却是车企不可或缺的零部件供应商。

业内有这么一句话：“整车厂在给发动机厂打工，而发动机厂在给博世打工”。还有媒体曾这么描述：“世界上一半汽车的燃料导入系统和刹车系统是博世提供的。”作为汽车产业链最上游的技术型企业，博世不仅掌握着主动权，而且手握高额利润。

虽然博世的名气远不及奔驰、宝马，但它的产品和技术却是这些德国战车驰骋天下最重要的保障。可以说，没有博世，就没有德国卓越的汽车工业。更为难得的是，作为一家拥有百年辉煌历史的企业，它可以在朝代变革的竞技场上和硅谷的新创企业一样快捷有效。这就是“术业有专攻”为其带来的战斗力。

如今华为已坚定决心不造车，那它势必要成为上游的技术提供者，这与博世有着异曲同工之妙，再加之目前博世正在从一个传统的汽车零部件制造商向IOT公司转型，二者狭路相逢也是迟早的事情。

或许华为与博世的竞争早已开始。就在今年的北京车展上，博世集团董事会成员、汽车与智能交通技术业务部门主席Stefan?Hartung透露，今年博世将继续在“三化”新技术领域投入超过10亿欧元。其中包括燃料电池技术在内的电气化交通领域投资5亿欧元，在自动驾驶领域投资超过6亿欧元，并投资1亿欧元用于互联化交通解决方案。

今年10月30日，在华为Mate?40中国区发布会的最后，华为智能汽车解决方案BU总裁王军正式宣布推出华为智能汽车解决方案独立品牌——HI。

“HI带来全栈智能汽车解决方案，我们继承华为三十年的技术积累，和汽车行业深度融合，并追求跨越式技术发展，实现领先与超越。我们相信新模式一定会开发出好的智能电动汽车，实现品牌向上，促进中国汽车产业由大变强。”

“HI”主要关注的是目前的电动汽车智能化所有难点，包含了1个架构，5大系统，30余个零部件。其中，车载系统“HiCar”已合作150余款车型，包括沃尔沃、吉利、比亚迪、长城汽车、长安汽车等主流品牌。华为预计，2021年，HiCar将在500万辆车中进行预装。

中信证券在研报中指出，华为汽车电子销售额有望在未来十来年的时间内达到500亿美元量级。这同样也将利好国产智能汽车的产业链。随着华为的深度入局，在一些核心环节，例如芯片研究、人工智能设计等方向，“国产”的要素将进一步助力中国品牌与诸如特斯拉等国际品牌进行竞争。

文/甘芳利

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

华为造车新势力，入住参股诸多上市公司，成长+赛道明确（附股）

作者：谢人杰

生意场上的事，没必要老用间谍思维来看。

《潜伏》里面，党通局敌情干事、专业情报交易人、金句奉献者、绿帽王谢若琳教训李崖，“你们这种境界什么时候能提高啊~啊？生意场上的事，怎么老用间谍思维来看呢。”

这话放在如何看埃安和华为关系生变这事上，颇具参考价值。

3月27日晚，广汽集团在《第六届董事会第35次会议决议公告》，对埃安的“AH8”项目（埃安成立之初就开始酝酿的高端车型项目）做了两个安排：一个是降级，把华为从“联合开发方”降成“重要供应商”；另一个是加钱，项目投资从9.25亿元，加到12.33亿元。

这事在宣布之前，应该和华为通过气了。通气也只是履行个告知程序，华为应该更早一点就知道了。

果然，28日，华为回应的时候，几乎完全重复埃安方面的措辞，没有新信息。这是双方沟通的结果，华为没有任何理由表示不满，除非当初签的是锁定下单量的合同，而非框架协议。

根本谈不上“灵魂说”

2017年，埃安就打算与华为实施AH8项目。AH8将基于广汽的GEP3.0平台、华为的CCA（计算与通信架构）开发，预计华为即所谓“全栈智能汽车解决方案”都将搭载，从E-E架构、算力平台、中间层和应用层软件，到七合一电机，都囊括进来。这其实就是华为的HI模式。

现在放弃华为HI，改为让华为提供零部件或功能组件（相当于Tier1），由埃安负责整合，特别是软件这一块。华为不是一个人，它不会感到屈辱或者不满什么的，因为后一种业务模式，也在华为向客户推介的菜单里。选什么是客户的事。

至于广汽方面，也谈不上对华为的好恶。HI模式可以节省研发经费，缩短周期，直接华为全家桶走起。但是单车成本预算里面，华为要切走一块。这里面就有一个门槛，一旦AH8卖的量超过某个数，HI每车提成这种方式，对埃安来说就不合算了。

这桩生意，只须简单的算术就能搞清楚。有些舆论，可能是宫斗戏看多了，明明手头信息不支持任何“非市场博弈”的猜想，还硬往上靠。就很让人脑壳痛，这境界什么时候能提高啊。脑补可不算媒体的能力。

当然，广汽做这个决定，基于两个预判：一个是广汽对埃安AH8上市前景有信心；另一个是自身研发实力有信心。就这么简单，根本谈不上“灵魂说”。既然埃安当初打算与华为合作，就不在乎这一点，否则就不会有邀请。

乙方干出了甲方的感觉？

去年8月，埃安副总肖勇公开吐槽华为“强势、没法议价”，继而说广汽和埃安要在进行电池技术自研以及电池工厂建设，同时要在EV以及电动化ICV领域有自己的核心竞争力。

这话没毛病，华为的强势，源于在ICT的技术和成本统治力，报价一直都比诺基亚、爱立信和摩托罗拉贵。在这个行当里，华为着实乙方干出了甲方的感觉。这个习惯，也被同一批高管带到汽车圈里来了。

这让习惯于供应商俯首帖耳的主机厂，感觉很不适应。到了汽车圈，华为尽管技术上仍有两把刷子，但是统治力没了，不是非华为不可。与此相反，华为进入圈内的根基还不稳定，但其“作风”很知名。

往深了看一步，就会发现为啥这几次都是埃安或者广汽高层，领头出来和供应商杠呢。公开吐槽这种事，说明对形势不大适应。以前主机厂最大，说啥是啥，从没见过主机厂站出来说供应商应该如何如何，他们有100种方法让供应商屈服，大不了把单子给别人做。

我们不禁好奇，现在有什么样的事，是闭门会谈搞不定的，需要拿到社媒上吐槽呢？吐槽有什么用，施加舆论压力呗。让群众知道华为不安分，不安于做供应商，报价太高。报价高就别用啊。埃安说，懂了，这就自己搞。

成年人都理解，法律允许范围内，能力决定行为边界。口头意愿或者承诺，在生意当中并不值得认真。

广汽或者埃安公开抱怨某个供应商，说明行业的供应关系有所变化。这不是谁掌握技术多的问题，博世掌握的技术也相当多，除了抱怨缺货，似乎没有谁抱怨博世什么都想决策，抽成太多（从没听说博世采取抽成方式）。

归根结底，是华为带来的新型供应商关系，大多数主机厂还不大适应。

将整车制造商置于代工地位？

大家都知道华为参与造车的三条路径，分别是Tire1模式、HI模式和“智选车”模式。

Tier1很容易理解，就是业内传统的供应模式。华为向整车企业提供零部件和软件，重要的是，它要提供软硬一体的“子系统”整体解决方案。即将卸任的轮值董事长徐直军的想法，是华为要做另一个博世。

而HI模式即Huawei Inside（华为进入），即华为提供完整的自动驾驶和智能座舱等模块。在HI模式当中，华为不单纯作为供应商参与到造车环节，而是对整车电子电气架构、算力部署等原本属于整车商考虑的内容，有置喙余地。在这种模式当中，不但广泛采用了华为零部件、自动驾驶传感器，三电系统，还可能嵌入了华为出品的自动驾驶和座舱的整体方案。

简单说，HI模式意味着华为参与了一部分整车制造，当然是在华为擅长的那一部分。从主机厂的角度看，HI模式可以算Tier1的一种。

而余承东主导的智选车模式，相对HI模式，再先前走一步。华为深度参与产品定义、整车设计以及渠道销售。智选模式意味着华为广泛参与设计、研发、销售，提供部分供应链，甚至包括产品战略，唯独不负责中间的制造过程。

智选车模式距离将整车制造商置于代工地位，只隔了一条模糊的界限。

华为与赛力斯的AITO问界，就是典型的智选模式。

明眼人一看，就知道，“智选车”是华为“不造车”但“深度参与造车”的擦边球。只不过把四大工艺等传统环节，甩给合作方。毕竟这不是华为擅长的环节。

放在埃安与华为合作模式上，以前谈的是HI模式，现在埃安重新定位华为是Tier1供应商，并对其介入整车制造的程度，做出限制。代价是自己搞定系统级方案，仅此而已。

自研和采购

埃安当前产品，并没有用华为全家桶，确实因为华为的全套方案用起来比较贵，特别是FSD和后台数据部分。25万元或者30万元级的产品才用得起，埃安以B端起家做大，主力集中在15~20万元，自然不考虑华为。

不过，有人认为用了华为全家桶，成本上不划算，影响了利润。极狐、阿维塔、赛力斯，都还没有打开局面。这是倒果为因，华为刚进来，自然要从弱势或新生品牌入手。上汽拒绝华为HI，但是华为做Tier2，上汽没意见，而且也把华为纳入供应商序列。

现在主机厂很喜欢提自研。我们以前说过，主机厂自研电池技术，授权电池供应商生产没问题。但是亲自做电池不靠谱，就像手机厂亲自生产CPU芯片一样。电池生产太吃规模，不消说埃安月销3万，就连特斯拉这种月销7万的，自己做电池也做不过专业供应商。

FSD有点特殊，兼有了软硬结合和短链的特性。而且其软件做出来以后，增加一个用户，新增边际成本几乎为零，自然用户越多赚得越多。

前一阵，李想说，特斯拉的FSD成本1000美元，以成本控制能力闻名的理想，自动驾驶套件成本4000美元。这一个点就出现2、3万的成本差异。华为到处叫卖FSD整体方案，图的就是量大降本。但是如果主机厂承诺采购数量太少，价钱自然谈不下来。

FSD是自研自产好，还是采购“方案包”好，取决于双方博弈筹码，也取决于预计的整车订单量。

如果埃安预测AH8卖不了太多，采购量小，那么站在成本角度，应该放弃自研，采购现成的系统。如果预测能卖的多，采购价也应量大从优。除非华为坚持HI模式固定每车抽成比例，让埃安方面觉得不划算。

我们缺乏具体信息，判定到底属于哪种情况。埃安和华为的合作，并未进入到很深的程度，就停到普通供应商的层面上（还有彻底退出的可能）。这说明双方没有拿出好的筹码来吸引到对方。

商业的归商业，战略的归战略。这恐怕仍基于一个商业上的判断，只不过断绝了战略合作的可能性而已。对双方来说，只是一个错过的遗憾。

本文来自易车号作者人汽，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关

数据｜华为要卖车了，跨界造车的企业们现在都怎样了？

华为造车对比分析

（1）--与整车企业的合作模式我国的整车制造追赶了30年，与国外的差距还是很大，不管是亿技术换市场，还是合资的模式，最后都没能够帮助整车制造实现技术追赶。

但是，特斯拉的崛起给我们的 汽车 行业一线曙光，原来 汽车 还可以这么干！所以，新能源 汽车 的赛道上，我们领先了！而在智能驾驶的下半场，是我国传统车企必须赢下来的战役。

国内的整车企业也看到了这样的机会，与华为合作带来的改变。 传统 汽车 制造讲究精密制造，一辆车有10万个零部件，相反而言，新能源车只有1万个左右的零部件，难度大大降低，差不多实现了吉利 汽车 老总的话： 汽车 就是4个轮子+1台沙发。

目前，与华为合作的整车企业包括小康股份、北汽新能源、长安 汽车 、比亚迪，广汽集团、上汽集团、一汽等国内主流车企。 合作模式主要分为3种：深度合作、子品牌、普通供应商。

（1）深度合作---小康股份华为与小康股份的合作属于深度绑定的合作，华为具有很大的话语权，主要负责定价、设计、配置、供应链、营销，而小康负责制造与售后。

华为有近300人的团队驻扎在小康，从研发，品控到销售和定价全面介入。 华为提供四合一电驱系统，HiCar系统、自动驾驶系统。并且在华为的线下门店进行展示属于销售。 联合打造的赛力斯华为智选SF5已经在4月21日上市，定位于高性能电驱轿跑SUV，两驱价格21.68万，四驱价格24.68万。

纯电续航180km。也是目前唯一打上“华为“字样的车型，长安/北汽/比亚迪等只会打上hi字样。 与小康股份的合作是最深度的，目前小康股份完成了26亿的定增募资用于扩产，公司的制造能力将会获得更大程度的提升，根据调研信息，第二款车型将于8-10月份发布，第三款车型到年底或明年初发布。

（2）子品牌---北汽、长安 汽车 华为与北汽新能源（北汽蓝谷）与长安 汽车 的合作属于第二梯队的子品牌模式。子品牌主要体现在高端无人驾驶的合作，华为作为供应商，提供HI和自动驾驶服务，定位高端车。华为不参与不参与设计、定价、配置、供应等环节。 与北汽联合打造的ARCFOX极狐搭载了华为智能电网、激光雷达、6个毫米波雷达、12个摄像头、143个超声波雷达，同时搭载华为芯片可实现L3级的自动驾驶。极狐定价25-35区间，属于纯电轿车，续航里程超过700km。

相比小康的赛力斯，极狐定位更加高端一点。 与长安 汽车 、宁德时代联合打造的阿维塔，共创自主可控的智能电动网联 汽车 平台（CHN），打造智能 汽车 产品系列，E11对标未来ES6，对标特斯拉modelY等高端车型，预计价格30-40万，属于更高端一点的车型。预计下半年会有车型出来，到2022年会有5款车型出来。除此之外，还有几款搭载华为产品的新能源车也就会逐渐面世。

（3）普通供应商模式—比亚迪等除了上述两种合作模式之外，其他车企的合作更多的是普通的供应商模式，其中比亚迪/广汽/上汽等将会搭载华为的智能座舱，智能驾驶计算平台，智能车联网等产品。 比亚迪与华为合作的HiCar车型也将会于Q3面世，搭载华为智能网联5g的产品，包括MDC310智能驾驶的系统。广汽有一款Aion的车也会搭载华为的产品，包括智能驾驶、智能网联、智能座舱的全套的解决方案。 可以看到，小康股份，北汽蓝谷，长安 汽车 是与华为合作最为深度的3家整车公司，其中小康股份作为民企，合作程度最深，华为话语权最大，市场给与的认可也更高，目前推出的车型偏中低端。

北汽/长安属于国汽，华为的话语权相对较低，车型大量采用华为的软硬件，定位于中高端。三家公司分别定位于低（小康赛力斯20-25万）、中（北汽极狐25-35万）、高（长安阿维塔30-40万）的价格梯度分布，形成高中低三个品牌梯度。

从未来可能发布的车型来看，华为与长安合作的车型会更多，有5款是阿维塔旗下的，还有3款是其他品牌，华为在长安这边投入是最大的，北汽是第二个，小康第三个。

未来的预期：新车型与放量从进度来看，小康是最快的，最快出产品，最快放量。北汽第二， 小康赛力斯于北汽极狐的销量数据，长安阿维塔几款车型的逐渐面世。 根据调研获的信息，华为预计2022年新能源车的销量是50万辆，其中长安 汽车 这边占比40%左右（也就是20万辆，车型多）、北汽可能会占20%左右（10万辆），小康可能占到20%左右（10万量），其它客户10%（5万辆+）。

近日，华为与两家合作品牌的新车先后亮相，以迅雷不及掩耳之势进军智能电动车领域。4月17日，华为联合北汽发布智能纯电轿车阿尔法S；4月19日，发布一款智能电动SUV智选SF5，将于4月21日正式预售。不只华为造车的重磅消息，4月19日，百度称将公布吉度 汽车 大合作；董明珠称，格力造车比华为开始得更早。中国企业跨界造车已成趋势，迄今为止，成果如何？

据界面数据不完全统计，自2014年至今，中国共有9家企业宣布跨界造车。

跨界造车企业们原本属于哪些行业？电子和互联网领域各有2家，其余5家分别来自地产、网约车、视频、家电和电子代工行业。

跨界造车企业们想造哪类车？新能源智能车最受欢迎，有6家都想造。其余3家想造新能源 汽车 。互联网和手机企业更擅长智能化领域的用户体验，因此都想造智能车。

跨界造车企业们，车卖得贵不贵？9家企业中唯一已实现量产的智能电动车D1，是滴滴为自家定制的网约车，不对外发售，仅供滴滴司机租用。恒大一口气发布9款新能源车型，价格跨度大，低中高端价位全部涉及。阿里推出的智己 汽车 瞄准中端价位。华为与北汽合作的阿尔法S、与塞力斯合作的智选SF5，都集中在中端或中高端价位。

跨界造车企业们造的新能源 汽车 ，续航里程怎么样？对比特斯拉三款电动车，滴滴生产的D1续航里程418km，明显偏低。阿尔法S则有三种续航里程可选，与特斯拉三款 汽车 续航能力差不多。两款中、高端价位恒驰 汽车 的续航能力预计比特斯拉略胜一筹。华为即将发布的智选SF5与阿里推出的智己 汽车 续航能力最强，预计可达1000km以上。

跨界造车企业们的造车进度如何？乐视早在2014年便提出跨界造车设想，2016年推出首款车型FF ZERO 1，但由于资金不足、法律纠纷不断，至今未能投产。2020年下半年，恒大、滴滴先后发布 汽车 。今年年初，阿里也亮相旗下首款 汽车 。华为于4月发布与北汽合作的阿尔法S，与塞力斯合作的智选SF5。目前，仅有滴滴一家实现量产，华为、阿里和恒大宣布2022年投产。

不止中国企业想跨界造车，放眼全球，跨界造车已经不是什么新鲜事。早在2010年，谷歌就率先研发自动驾驶 汽车 ，但人事更动不断，至今未能商业化。据界面数据不完全统计，迄今为止，5家跨界造车的国外企业都没成功投产。

自2015年起，苹果造车的消息便传闻不断，但与多家 汽车 企业的谈判合作均失败。