蔚来汽车落地用地_蔚来电动汽车落地价

1.长城汽车欲推全新高端电动车品牌 对标蔚来、岚图等

2.蔚来和特斯拉必有一战

3.很多商场中都有汽车体验店，为什么要把店开在商场里呢？

4.触目惊心！千亿资金打水漂？造车新势力崩盘后的“烂账”

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6.拜腾默示录：创业，一定要有个人是用来挨骂的｜汽车产经

7.蔚来被曝计划自研汽车芯片；大陆集团或出售涡轮增压器业务

“许老板一出手就是阔绰，恒驰要当中国的特斯拉。”

“一次发布六款非常豪横！不鸣则已一鸣惊人”

“资金不缺，很多新势力死于资金，恒大汽车大概率靠谱了”

……

类似话术不再列举，财大气粗的恒驰在普罗大众的口中，似乎有点预订成功的意思。但是饭要一口一口吃，曾夺八连冠的恒大足球俱乐部有十足底气说“广州未赢够”，新兵蛋子的恒驰汽车作为一个后来者，还有待自我证明。

后来者有后发优势，同时也要面对先行者的竞争压力，总在说恒大恒驰的优势在哪，要不我们换个思维，想想如小鹏、蔚来这些已经成功立足的新势力车企，比恒驰强在哪？

蔚来、小鹏、威马、理想，它们有共性么？

前两年，我们国家坚定不移地期望能在新能源车领域实现对全球电动车工业的“弯道超车”，或许是为了迎合绿树蓝海的畅想，也或许是为了降低国家对石油进口依赖度，以便后期作出战略调整。

所有的新势力在新能源试验田野上相继播种，但这并不意味着它们会生根发芽。相反，几年过去了有交付能力的不过十家左右，而交付量过万的我们则认为是已经“成行成市”，只有蔚来、小鹏、威马、理想，接近万台的还有合众新能源。

简单层面的共性，如概念车——融资——发布规划——量产——推出新品这一套流程，在许多新势力品牌上都大概经历一致。从2017年底到2018年底的陆续交付之中，唯有威马算是严格意义上的“准时交车”，蔚来和小鹏均曾陷入过并不短暂的交付延迟困扰。再到2019年各大车企产能爬坡后，基本才能实现稳定交付。当然在这过程中，有更多的新势力车企实现了“从入门到放弃”的心酸历程，没钱算是其中一个理由。

“百亿级项目”就是恒驰的最大底气么？其实百亿对于新势力玩法来说不过是“入场券”罢了。再次以蔚来为首的几家新势力为例，蔚来四年就花了443亿融资中的109亿，其中蔚来的线下服务铺设花费巨大；威马融到230亿推出了两款SUV；小鹏从G3到P7发布到交付，前前后后历经了160亿元总融资；最省油的灯，理想汽车也融了110亿。按照目前新势力造车短短几年的经验来看，烧不起百亿还真别谈造车（当然也有烧了即使近百亿也不认真造车的，比如拜腾、博郡、赛麟等）

恒大集团旗下拥有极为强势的不动产业务，常年位居房地产开发商销售额前三（去年居首位），世界500强企业，恒驰汽车登场自然要给人营造不缺钱的形象，目前恒驰在造车领域的总投资额共计达到450亿元。其中两年来，恒驰汽车所挂靠的恒大健康斥下巨资在新能源汽车产业链上进行大举并购，当中花了约300亿。这还没算恒驰仍未完成建厂和开始投产。

姑且不清楚恒大还有多少储备资金能往恒驰里扔，在恒驰这场浓烈的宣传之前，恒大集团内部汽车业务便已经出现了将帅不和的事情，原恒大动力科技集团副总裁吕超宣布离职，并说：“‘房地产造车模式’，与汽车产业发展规律多有碰撞之处，若不彻底改变行为方式、造车理念，则很难成功。”

确实恒大集团还需要头疼的是，收购了这么多企业要如何进行融合？各家被收购公司的经营理念要如何统一？天南海北而来的管理团队要如何形成合力等。相比之下，无论是蔚来/小鹏，还是威马/理想，它们的架构思维其实更像是科技公司，团队架构相对扁平，产品思路明确。为的就是压缩生产周期和避免人力方面带来负重效应。

除此之外，新势力造车的玩法在目前来看，更像是互联网结合科技的玩法，纵观这四个品牌的创始人团队，威马沈晖从正儿八经的车企出来创业；李想、李斌分别是汽车之家和易车网的创始人兼持股人，何小鹏出自UC、阿里等互联网公司，创始人虽并非完全来自整车生产体系，但他们对汽车的用户感知和产品理念的把控方面无疑能各自发挥作用，同时需求要短平快到达制造端，这点或许是恒大管理层需要从房地产那套思维中转变出来的。

再看这四个已经站稳了的四个品牌，蔚来、小鹏、威马均走纯电动路线，尽管大家以为纯电动车可以跳开“发变”研发，但一系列的汽车标定，包括新势力必修课之一的智能化调试等等，年均花了一年理想则是独家走增程式路线，没有摧枯拉朽，没有赶进度一说，都需要慢慢打磨跌跌撞撞走出来。

相比之下恒大这种高举高打，以面覆盖的玩法，确实与现在已经勉强站住脚的蔚来等车企玩法不太一致，毕竟成功先例的车企采取各个车型逐个击破都已经如此艰难。恒大恒驰采用“大手一挥，我全都要”的这种气概，很可能到头来会打击自己。

恒驰长得像圈钱的么？

如果说将恒驰在万顷沙拿地造车的行为直接联系为房地产，那就有点“低端黑”了，且不说恒驰目前已经搭建了厂房和生产线，工业用地转住宅相当困难。恒大作为巨头企业，目光肯定不止于如此。与其这么做，还不如直接竞标拿地建盘。

照目前“去全球化”和人口老龄化等形势来看，再盲目持续加大对楼市投入似乎并不是良策，2018年到2020年这三年，整车销售市场和楼市均迎来了增速放缓。两大产业的体量都非常吓人，楼市排名前35家的开发商均是年销售额千亿级别产业，而汽车方面在中国市场能达到年销售额达千亿的也有大众、吉利、丰田等。

一块地对于手握无数不动产的恒大而言可能真的不算什么，与其再创造一个房地产项目，不如孕育一个有潜力达到千亿的造车项目。事实上恒驰汽车目前已有生产资质（入主瑞典NEVS国能电动汽车时获得），对照蔚来汽车至今仍采用代工方式，理想智造通过并购力帆获得资质，而小鹏和威马为双资质。

雨后春笋般冒出的新势力车企，当中有的可能为了响应政策，同时满足自己一腔造车热血；有的持有技术和想法，正愁没余地发挥；也有的看准了跳过“发变”的机会，不妨一搏求得发财路；更有对造车不存敬畏者，借机将造车扭曲成资本游戏。而恒大恒驰目前最让人质疑的，或许就是“2021年内投产推出六款”的规划。

恒驰1-6六款车尚无内饰和机械构造的更多信息，且级别跨度相当大，难免会让人觉得不接地气。新能源汽车行业是重资产、大资金投入的行业，投入成本高且回本周期漫长，即便是如今已经实现量产交付的蔚来、理想、小鹏，不仅没有实现盈利，成立17年的特斯拉也几度濒临破产，才走到了今天的局面，却也依旧未实现持续盈利。先头部队强如特斯拉到现在也不过区区四款车型，而国内新势力也只有两款至三款车型。

只是恒驰汽车有一点优势是上述家车企所不具备的，那就是恒驰具有自己生产动力电池并装机的能力，未来理想化模板就是比亚迪的自产自装机自销的模式。财报显示，恒大健康2019年新能源汽车收益为6.6亿元人民币，没有整车销售收入，主要由锂离子电池销售在支撑。6.6亿元收入中，锂电池销售额为5.88亿元，技术服务6579.6万元，汽车组件销售额为629万元。

我们不能用没脸没皮的拜腾、博郡、赛麟之流对照恒大，毕竟这些企业输了就输了，恒大在国内可是还要背负着庞大的商业信誉体系。恒大有钱，也有技术支持，只是按照我们目前认知来看，“2021年内投产推出六款”的规划既不现实，也不稳妥。“3-5年内，力争成为世界上规模最大、实力最强的新能源汽车集团”的豪言，也显得过于急促。

最近财政部官网发布了报告，新能源车免征购置税政策延长至2022年底。除了对冲因疫情带来的负面影响，其实国家仍是放长了时间，给各大新势力、传统车企的新能源车入局机会。对于恒驰汽车来说，未来两年仍具备不错的胜在条件。如果航向正确，我们无妨稳当徐行，就怕欲速则不达。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

长城汽车欲推全新高端电动车品牌 对标蔚来、岚图等

只有想不到，没有做不到。就在造车新势力受困资金压力时，没想到挺身而出的却是各地地方政府。

大约一周前，互联网企业第九城市宣布，已经和呼和浩特经济技术开发区沙尔沁工业区发展领导小组办公室签署战略合作磋商备忘录，双方就法拉第未来和九城所共同成立的新能源汽车合资公司在沙尔沁工业区的落户及发展，进行战略合作。

一时间，有关沙尔沁政府要为贾跃亭接盘的消息不胫而走。对此，有媒体致电沙尔沁工业区，得到的官方回复是，“只是刚开始接洽，用‘意向’来定义这次合作更为准确”。

尽管事情刚有眉目，但继众多资本过后，地方政府已经成为众多造车新势力极力争取的“投资人”却是不争的事实。

最近几个月，南阳市政府为水氢发动机项目投资40亿还在闹得沸沸扬扬，蔚来“喜提”亦庄国投100亿元现金，恒大集团和沈阳市政府签订了战略合作协议的消息仍在继续。如果再向前追溯，虽然没有直接投资，拜腾在南京、威马在温州、小鹏在肇庆，都获得了不少地方政府的支持。

那么，地方政府与汽车企业之间究竟是一场互惠互利的合作，还是“皇帝新衣式”的呢？

争相进军造车业，地方政府 “人傻钱多”？

近来，蔚来汽车屋漏偏逢连夜雨。

6月14日，一辆蔚来ES8在湖北武汉汉西建材市场停车场内发生自燃，这是该车型在一个多月时间内发生的第三起自燃事故。与此同时，蔚来汽车的股价持续下跌，当年上市时蔚来汽车的市值曾高达119亿美元，而今已经跌至24.8亿美元，市值蒸发94.2亿美元。

有财报显示，2018年蔚来汽车净亏损96.390亿元人民币；今年一季度净亏损26.236亿元，若未来三个季度都保持相同亏损水平，蔚来汽车的亏损额将远超去年。在股价下跌、市值蒸发和负面新闻频出的当下，蔚来汽车却迎来了利好消息。

5月28日下午，蔚来宣布与“亦庄国投”签订了框架协议。根据此协议，蔚来将在北京经济技术开发区设立新的实体“蔚来中国”，并向“蔚来中国”注入特定的业务和资产，亦庄国投将通过其指定的投资公司或联合其他投资方对“蔚来中国”以现金方式出资人民币100亿元，以获取持有“蔚来中国”的非控股股东权益。

与资本投资相比，地方政府往往更加财大气粗。例如，如果沙尔沁工业区与九城的项目启动，那么根据备忘录，前者将为合资公司项目预留不少于5000亩土地供应，并支持合资公司获取新能源乘用车整车生产资质。

同时，九城和呼和浩特沙尔沁工业区将共同设立新能源产业基金，九城及其下属企业出资不低于5亿元人民币（包括购买工业用地、商业用地的资金），政府出资不低于15亿元人民币（包括资金补贴、基础设施、其他商业配套建设等），并投入产业相关投资和运营。

地方政府当然不是“人傻钱多”，他们之所以大手笔进入造车产业，大多是急于获得能够带动地方经济、带动整个产业链投资的制造业项目。众所周知，汽车产业链很长，一旦形成规模，可以促进一个地区制造业水平的提高。此外，汽车产业技术含量比较高，会培养大量工人，也可解决就业。

在中国汽车工业刚刚起步的阶段，确实有一批城市，因汽车而上一个台阶，沈阳、重庆、武汉等都在此之列。这些让不少地区和城市也渴望拥有自己的汽车公司。温州相关负责人曾将引入威马称为“圆了温州30年汽车梦”，肇庆也将小鹏汽车的生产基地视为“1号工程”。

于是我们看到，2018年“两会”期间，几乎大部分地方政府都将大力发展新能源汽车当成工作报告的重点，把新能源汽车列为重点发展规划。对于一些“有潜力”的汽车制造项目，地方政府有钱出钱，有地出地，有资源出资源，创业公司往往获得了少见的扶持力度。

轰轰烈烈的造车运动大潮中，哪儿都少不了地方政府的影子。

造车套路深，地方政府投资需谨慎

事实上，早在新能源市场兴起之前，地方政府进军造车业就早有先例，而一些传统燃油车企讲故事的功力也丝毫不逊于新势力们。

华泰汽车2005年进军鄂尔多斯之际，可谓壮志雄心，目标宏大，曾提出2015基地的所有设施，和设备完善，完成年产100万台的发动机，100万台的变速器，和100万辆汽车的“小目标”。

与之形成鲜明对比的是，在2018年的上半年，整个华泰汽车的销量只有不到3万辆。

尽管如此，华泰汽车也“没有少挣”。尽管车没有卖出去，但是华泰汽车通过投资汽车项目在当地换来了煤矿和土地的收益。

据媒体报道，2008年1月，华泰汽车为储量8亿吨的唐家会煤矿引入安徽淮南矿业集团，双方共同成立鄂尔多斯市华兴能源有限责任公司，其中华泰汽车间接持有30%股权。同一年，华泰汽车将碾盘梁煤矿矿权转卖给山西普大煤业集团，直接获利7亿元。

此外，虽然华泰汽车在鄂尔多斯的厂区有2/3还是荒地，但地价已经上涨了8倍。?至今，华泰汽车还在于鄂尔多斯政府就6000亩市中心城区土地的产权纠纷而扯皮。

和华泰汽车类似的事件还有青年汽车。前一阵，一则“水变氢”的报道把南阳市政府和青年汽车集团董事长庞青年推向风口浪尖。尽管南阳市政府否认投资40亿元的传闻，但“不加油，不充电，只加水”就能行驶水氢燃料车，也让网络上有关“地方政府应当加强防骗意识”的声音不绝于耳。

蔚来和特斯拉必有一战

1，长城汽车欲推全新高端电动车品牌?对标蔚来、岚图等

盖世汽车12月10日，据知情人士透露长城汽车计划推出全新智能电动汽车独立品牌，该项目内部代号为“SL”，未来将主打高端新能源汽车市场，与蔚来、岚图等直接对标。

目前在新能源汽车领域，长城已经有欧拉品牌，并且表现还不错。特别是主打7万元精品小车市场的?欧拉R1，自2018年底上市，第一年就累计销售了28,498辆新车，成功跻身2019年度新能源乘用车榜单前十。加上欧拉iQ销售的10,367辆，2019年欧拉品牌总销量达38,865辆，在7万~8万元级电动车市场处于领先地位。

进入2020年，欧拉品牌继续保持热销态势，除了前两个月受疫情影响严重，从3月份开始销量持续上升，到11月单月销量达到了11,592辆，同比暴增415%，环比增长45%，实现9连涨。其中，欧拉黑猫（2021款R1）11月销售9,463辆，同比涨幅高达373%，环比大涨51%。2020年前11个月，欧拉品牌总销量达43,516辆，相较于去年同期的36,212辆，同比增长20%。

欧拉黑猫，来源：长城汽车

但在高端电动车市场，长城的布局还处于空白，而这恰恰是当前自主车企竞争的焦点。特别是随着特斯拉、蔚来、小鹏、理想等造车新势力在高端电动车市场的“攻击力”不断加强，另一方面奔驰、宝马、奥迪等豪华品牌也在加紧推进电气化，如何快速向这一市场切入成了自主车企亟待解决的问题。对此，今年以来多家车企纷纷出击，发力电动车高端化。

比如东风推出了岚图品牌，目前首款车型岚图FREE已经预生产下线，正在全球进行三高、专项、耐久、综合强化等测试。新车定位为零焦虑中大型智能电动SUV，将于12月18日全球首发，2021年第三季度上市交付。

上汽推出了"智己汽车"，该项目由上汽集团、浦东新区和阿里巴巴集团三方联合打造，宣称是百亿级"巨无霸"项目，已于11月26日正式启动，落户在浦东新区张江智能园区。其中上汽股权占比54%，浦东投资占18%，阿里占18%，其他占10%。据悉，最快明年1月，智己汽车将在上海、伦敦、北美CES三地同步发布全新高端汽车品牌，并且亮相包括轿车和SUV的2款车型。

北汽则推出了ARCFOX，该品牌首款车型ARCFOX?αT已于9月在北京车展上启动预售，10月24日正式上市，比较之下步伐稍快一步。该车同时获得了法雷奥、博世、奥托立夫、博格华纳、哈曼、华为等多家知名供应商的背书，是北汽高端向上的重磅之作。

另外长安、一汽、广汽、比亚迪、宝能等也在积极布局高端化。其中长安已于11月中旬宣布携手华为、宁德时代打造一个全新的高端智能汽车品牌，据悉目前首款产品已经完成了前期研发工作，即将进入量产阶段，不久之后就会和大家见面。一汽和宝能亦曾流露过进军高端电动车市场的想法。

“内忧外患”之下，怎能叫长城不心焦，发力电动汽车高端化也是必然。不过，虽然在步伐上长城已经慢人一步，但基于欧拉品牌以及长城本身在三电领域的技术储备，一旦未来推出高端智能独立电动品牌，有望很好地与欧拉品牌形成联动，实现新能源汽车高中低端市场全覆盖。如此一来，暂时的落后似乎也不是什么事儿了。（来源：盖世汽车?熊薇）

2，小鹏汽车募资21.6亿美元?用于智能电动车研发等方面

盖世汽车日前，小鹏汽车宣布增发4800万股ADS，公开发行价格为每股ADS?45美元，募资为21.6亿美元，为中概股史上最大规模的首次股票增发，预计发行将于2020年12月11日结束。。

承销商将有30天的选择权，可以从公司购买总计不超过720万股ADS。如果承销商完全行使绿鞋，此次募集金额将达到24.84亿美元。

据了解，小鹏汽车此次募集的资金将用于以下方面：智能电动汽车以及软件、硬件和数据的研发；销售和市场推广、销售和服务渠道及超级充电网络的扩展、以及国际市场的拓展；智能电动汽车核心技术的潜在战略投资；以及一般性公司用途，包括营运资金需求等。

作为登录美国资本市场的企业之一，小鹏汽车股价和市值不断创新高。东方财富网信息显示，截至12月10日，小鹏汽车股价为44.65美元，市值为328亿美元。

此外，小鹏汽车在销量方面也取得不错的成绩，数据显示，小鹏汽车11月总交付量为4,224台，同比增长342%，创2020年新高；1-11月累计交付21,341台，同比增长87%。

图为小鹏P7鹏翼版；来源：小鹏汽车官网

其中，小鹏P7成销量主力，11月交付量2,732台，环比增长30%；自今年6月底启动规模交付以来，已累计交付11,371台。小鹏G3当月交付为1,492台，环比增长59%。（来源：盖世汽车?付魁）

3，更严格的欧7排放标准或导致非混动汽车面临灭顶之灾

北京时间12月10日消息，据《欧洲汽车新闻》网站报道，汽车制造商担心，欧盟下一轮排放标准将增加合规成本，使生产非插电式混合动力或全电动传动系统的汽车无利可图。

这个被称为欧7（Euro?7）的排放标准将进一步降低空气污染物的最大允许排放量，如细颗粒物、碳氢化合物和一氧化碳，预计最早会在2025年生效。

欧盟委员会（European?Commission）将在明年第四季度提出立法建议，其基础是将于明年上半年完成的一项影响评估分析。

以拟定的新排放限制为例，氮氧化物（NOx）将降至每公里30毫克，这一数值低于当今便携式排放测量系统的误差范围。

根据1月份开始实施的欧6d排放标准，在排除PEMS（便携式排放测量系统）的误差因素后，汽车在试验台和道路上的废气排放不得超过80毫克/公里，目前估计高达34.4毫克/公里。

欧盟专家呼吁大幅收紧“真实驾驶排放测试”（RDE）的参数，该测试迄今忽略了统计上罕见的“边缘情况”，如极端温度。

大众汽车的一名高级工程师表示，如果欧盟汽车排放标准咨询小组提出的欧7排放方案生效，大众汽车将无法再以1.5万欧元的价格销售一辆Polo小轿车。

这位高级工程师向记者说到：“如果他们将测试的边界条件扩大覆盖较为费力的车辆，比如拖车，那便意味着内燃机汽车的终结，事实上即使是搭载48伏特电池的轻混动汽车也无法在任何条件下满足如此低的排放要求。”这位工程师不愿在报道中透露自己的姓名。

他还说到：“我们将不得不废除手动挡车型，以便能够指示变速箱齿轮开关的精确时间，车辆加速性能将因此有所衰减。将更加缓慢。汽车会像吃了安眠药一样。另外一方面，车企的成本不仅会飙升，所有与驾驶有关的乐趣也会消失。”

欧7排放标准的引入被视为是内燃车和电动汽车成本曲线交叉背后的一个关键决定因素。

汽车制造商表示，这项规定将为新技术带来合规成本，比如更清洁的尾气后处理技术，一旦将控制碳足迹也考虑在内，零排放汽车的制造和销售成本就会降低。

电动汽车消除了车辆所有环节中的排放现象，排放物包括污染物和二氧化碳。

从下个月开始，汽车制造商预计将执行更严格的欧6d标准，该标准中包括柴油汽车应实质性减少氮氧化物的排放。

该行业曾请求将欧6d标准的生效时间推迟半年，但未获成功。?

行业集团敲响警钟

汽车行业的游说团体ACEA表示，工程目标必须设定在接近零的水平才能将测试容忍度考虑在内。

ACEA在给《欧洲汽车新闻》（AutomotiveNews?Europe）的一份声明中写道：“目前没有证据表明将氮氧化物排放限制在30毫克/公里在技术上是可行的，尤其是在所有可能的道路驾驶中。同样的限制也必须在一系列更极端的驾驶条件下达到，包括高海拔、高速、上坡、满载以及在更严酷的冬季和夏季条件下。”

那位大众的工程师表示，如果这项提案付诸实施，实际上可能会增加有害排放。他说：“这将意味着，那些无论出于什么原因无法改用电动汽车的人最终会继续使用现有汽车，而不是用更清洁的汽车来替代它们。”

欧洲交通行业代表表示对欧7排放标准表示担忧，包括上个月在向欧盟委员会的致信中，他们敦促制定新标准的工作是一个透明的数据驱动过程，应允许利益相关者拥有充分时间去分析新的提案并收集有依据的消息反馈。”

当地时间12月4日，ACEA发布了一份关于欧7排放标准的立场文件，其在文件中针对控制排放发出了严厉的警告：“到目前为止，我们看到的欧7排放标准提案（即使标准制定方声称这不是最终版的方案）尚未具备足够的透明度且未经历足够多的辩论。该提案是拿本就回报有限的油动车向零排放车转型计划去做赌注，这么做会对行业竞争力造成风险。”（来源：新浪汽车）

4，丰田固态电池技术将于2021年首次亮相

盖世汽车10分钟充满电，充电一次行驶500公里，安全隐患降到最低，丰田表示，该公司即将推出的固态电池不仅将改变电动汽车，还将改变整个行业的格局。

（来源：丰田汽车）

由传统锂离子电池驱动的电动汽车单次充电的续航里程较短，充电时间也较长，而固态电池技术则很好地解决了这些缺点。在相同条件下，丰田研发的电动汽车的续航里程是传统锂离子电池驱动汽车的两倍多，充电时间减少了三分之二；即使在紧凑型汽车中，车辆配备的固态电池也没有牺牲内部空间。固态电池有望成为锂离子电池的可行替代品，能降低电动车起火风险，并增加能量密度（衡量电池所能提供的能量与电池重量的比值）。

丰田计划在本世纪20年代初成为第一家销售固态电池汽车的公司，该公司将于明年推出一款原型车。丰田在固态电池领域拥有超过1000项专利，位居全球前列。日产汽车公司也计划开发自己的固态电池，到2028年为一辆非模拟汽车提供动力。

向新电池技术的转变还将对供应链下游公司产生影响。日本汽车材料制造商正急于建立必要的基础设施，以供应汽车制造商。三井矿业与冶炼公司将启动一个试点工厂，为电池生产固体电解质。该工厂位于埼玉县的一个研发中心，从明年开始每年将能够生产数十吨固态电解质，足以满足原型车的订单。

石油公司Idemitsu?Kosan正在其千叶县的工厂安装固体电解质生产设备，目标是明年开始运营。制造固体电解质需要固化硫化物，这是金属和化学工业的专长。住友化学也在开发这种材料。

索尼和松下等日本制造商一直是汽车电池商业化的先锋。但自2000年代末以来，中国的竞争对手开始崭露头角。宁德时代目前是全球最大的锂离子电池供应商，日本旭化成（Asahi?Kasei）原本是电池隔板材料的全球领军企业，去年将桂冠拱手让给了上海能源。

随着全球范围内逐渐减少二氧化碳排放，电动汽车预计将变得非常普遍。日本政府一直在鼓励开发固态电池，认为如果现状保持不变，大部分与汽车性能相关的技术将依赖于中国。

日本政府正在组建一个约2万亿日元(192亿美元)的基金来支持脱碳技术。政策制定者将考虑利用该基金，提供数千亿日元的补贴，为新型电池的开发提供资金，目标是支持日本国内大规模生产基础设施的发展。由于固态电池使用的是全球储量有限的锂元素，政府将帮助获取这种材料。

世界其他各国也在纷纷效仿。德国的大众汽车计划通过与一家美国初创企业组建合资企业，最早于2025年开始生产固态电池。中国科技公司清陶(昆山)能源发展有限公司将投资10亿元（合1.53亿美元）用于固态电池等领域的研发。这项投资将从2021年开始，为期三年。（来源：盖世汽车?占亚娥）

5，华为广州买地新建研发中心?或与智能汽车等有关

盖世汽车日前，广州市白云区政府发布消息称，白云区华侨糖厂地块在广州公共资源交易中心成功出让，竞得人为华为技术有限公司。该地块总用地面积约178.94亩，规划总建筑面积约16.6万平方米，出让金为3.39亿元，未来华为拟在此建成研发中心。

早在今年4月，华为就和广州白云区政府签署了投资框架协议，欲建设广州华为研发中心，以推动广州市智慧城市、云计算及物联网等产业发展达成全方位、深层次战略合作。此次华为成功竞得华侨糖厂地块，或意味着华为广州研发中心的建设将提速。

根据白云区原本的规划，该地块主要聚焦科技创新、数字政府、智慧交通、5G等领域，重点发展信息技术应用创新及人工智能、大数据、区块链等新一代信息技术产业，而这与华为的ICT基因正好不谋而合。据悉，研发中心建成后，华为计划从事智能汽车、云计算及物联网等技术领域的研发，加速华为ICT技术在广州各产业的应用。

自2019年华为正式成立智能汽车解决方案BU后，过去一年多的时间里，华为已经将触角深入到了智能电动汽车的各个领域，支持华为开展这些技术创新的，正是其对研发毫不吝啬的投资。比如华为位于上海青浦的研发基地，总投资近100亿元，该基地已于九月底正式开工建设，建成后将开展终端芯片、无线网络和物联网等领域的研发，预计导入3-4万名科技研发人才。

紧邻着上海，华为在苏州也设立了技术中心，据悉该中心也可容纳上万人，未来华为很大一块汽车零部件相关的业务都会放在这里，包括测试、与合作伙伴成立的联合实验室等，以加速华为汽车业务的落地。（来源：盖世汽车?熊薇）

6，沃尔沃汽车将投资8300万美元在瑞典生产电动机

盖世汽车据外媒报道，沃尔沃汽车在12月9日表示，计划在瑞典舍夫德（Skovde）动力总成工厂开始生产电动机。为了在该工厂添加电动机产能，沃尔沃将对该工厂投资7亿克朗（约8300万美元）。

（来源：沃尔沃）

沃尔沃汽车发言人表示，该公司将在2025年左右开始全面生产电动机。所谓全面生产，意味着沃尔沃将同时生产电动机的旋转部件以及电动传动系统的外壳。舍夫德工厂的内燃机相关生产活动将转移到沃尔沃一个子公司，名为“瑞典动力总成工程公司”（PowertrainEngineering?Sweden）。

沃尔沃发言人透露，该工厂将向沃尔沃瑞典和比利时的整车装配厂供应电动机。他还补充说，该工厂还有可能向该公司在美国和中国的工厂提供电动机。

电动机、电池和电力电子设备是电动汽车的基本组成部分。沃尔沃表示，自主研发和生产电动机，将使沃尔沃工程师能够进一步优化新车型的部件和整个电动传动系统。

今年早些时候，沃尔沃曾表示，将在下一代车型电动机的设计和研发方面进行大规模投资。沃尔沃首席执行官Hakan?Samuelsson上周表示，在他的设想中，沃尔沃将在未来10年成为一个纯电动品牌。沃尔沃希望到2025年，纯电动车销量占其全球销量的一半，剩下一半销量来自混合动力汽车。（来源：盖世汽车?星云）

7，大众监事会召开会议?但迪斯恐未如愿

盖世汽车据外媒报道，大众集团监事会未进行其首席执行官赫伯特·迪斯（Herbert?Diess）所要求的信任投票，但表示会议讨论“具有建设性”。

（来源：大众）

12月9日，大众集团监事会召开会议，以寻求平息领导层危机的方法。监事会发言人在一份声明中表示：“会议讨论具有建设性。但如预期一样，今天的会议不会做出决定。”

此前，迪斯要求提前续约，以及为其改革努力提供更多支持。迪斯一直寻求将大众从全球最大的内燃机汽车制造商转型为能够量产电动车和自动驾驶车的公司。但其改革的步伐和深度（包括在德国降本和将大众转型为科技公司）导致他与渴望保护当地就业的劳工***多次发生冲突。6月，迪斯曾因内部纠纷被剥夺了大众品牌负责人的职务。

消息人士表示，迪斯与工会对一些关键问题的意见不一致，包括2023年之后其首席执行官合同是否续约，以及对管理委员会的任命。比起重要竞争对手，大众现在效率较低，且成本较高。迪斯一直认为，必须削减成本释放出更多需要的资源，来生产高科技汽车。

占据大众一半监事会席位的劳工***们可能会反对迪斯续约。本周，熟知内情的人士表示，大众董事长Hans?Dieter?Poetsch已游说避免讨论续约问题，因为还未临近2023年的截止日期，当前续约不是紧迫的事情。

迪斯想要在管理委员会建立同盟的努力也一直遭到反对，造成了管理僵局。迪斯试图任命奥迪财务总监Arno?Antlitz为大众集团首席财务官，替代即将在6月退休的Frank?Witter；聘用Thomas?Schmall为负责零部件的管理委员会成员，替代已离职的Stefan?Sommer。作为大众零部件部门负责人，Schmall因领导德国零部件工厂实现电气化转型而饱受赞誉。

一名大众管理层人士对德国商报Handelsblatt表示，迪斯已经失去了高管们的支持。“人们已经不再拥护他。”据Handelsblatt报道，高管们受够了迪斯在媒体上不停宣称特斯拉比大众要好。上月，迪斯在Handelsblatt上写了一篇评论专栏，称大众仍有“陈旧的、覆有坚硬外壳的”结构，必须予以打破。（来源：盖世汽车?谷姣姣）

8，亿纬锂能通过债转股方式引入SKI作为战略投资者

盖世汽车日前，惠州亿纬锂能股份有限公司（以下简称亿纬锂能）发布公告称，为满足子公司惠州亿纬集能有限公司（以下简称亿纬集能）的经营发展所需，亿纬锂能、亿纬集能与Blue?Dragon?Energy?Co.,Limited（以下简称“BDE”）签署了四份《现金贷款合同》，亿纬集能向BDE申请借款，公司以亿纬集能60%股权提供质押担保。

来源：亿纬锂能公告

BDE、SK革新株式会社（以下简称“SKI”）、亿纬集能及亿纬锂能签署了《债权转让协议》，由BDE向SKI转让BDE对亿纬集能享有的全部贷款债权；同时，各方同意并确认《现金贷款合同》及相关协议（包括BDE与公司签订之《股权质押合同》）项下的一切BDE的权利义务由SKI承继。

SKI通过债权转股权的方式出资人民币20.35亿元，占亿纬集能注册资本的49%。亿纬锂能则占亿纬集能注册资本的51%。

亿纬锂能方面表示，SKI行使转股权、成为亿纬集能股东后，有利于进一步发挥双方在技术、市场、管理、供应链等方面的协同效应，提高亿纬集能在国内外软包电池市场地位、发挥领先优势，优化亿纬集能财务结构。

资料显示，亿纬集能经营范围：汽车用锂离子软包电池（固态锂电池及金属锂电池除外）及汽车用锂离子软包电池模组（固态锂电池及金属锂电池除外）的生产、加工、销售、研发、售后服务和储能电池的生产、加工、销售、研发、售后服务等。

数据显示，1-9月，亿纬集能的营业收入为14.66亿元，净利润为0.80亿元。截至2020年9月30日，亿纬集能的资产总额为52.74亿元，负债总额为31.44亿元，负债率为59.61%，去年同期则为53.95%。（来源：盖世汽车?付魁）

9，电动车初创Arrival北美总部选址已定将借壳上市

盖世汽车12月9日，英国电动汽车初创公司Arrival宣布其北美总部将设在美国北卡罗莱纳州的夏洛特市，离其在美国南卡罗莱纳州岩石山的“微型工厂”不到30英里。该公司将增加300万投资，以支持其北美总部的运营。此外，北美总部还将增加150名新员工，包括人力资源、市场营销、财务和行政等相关岗位。

来源：Arrival

Arrival公司始建于2015年，在全球约有1,500名员工，在美国、德国、新加坡、俄罗斯和英国均设有生产基地和研发中心。模块化组件结构的“滑板式（skateboard）”汽车平台是Arrival公司的优势，因为该平台不仅成本效益高，而且包含了电池组、电动引擎以及动力传动系统等组件。

在此前近五年的时间里，Arrival是一家比较“神秘”的公司，直到今年1月份宣布从现代起亚获得1.1亿美元的投资。而在今年，该公司向外公布了更多的信息，并于上个月宣布已经同意与CIIG并购公司合并，以在美国上市，公司估值约为54亿美元。据了解，与CIIG公司的合并将于明年第一季度完成。

Arrival希望旗下的电动汽车，在与传统燃油车相比时拥有价格竞争力，而在与其它电动汽车车型竞争时有着更低的持有成本（cost?of?ownership）。该公司表示，其模块化电动“滑板式”平台可以用于不同的车型，以及其在主要城市附近设置的“微型工厂”，都是实现使命的重要方式。

根据Arrival的计划，其将生产商用电动汽车，首先将会是电动厢式货车和电动公交。根据该公司首席执行官Mike?Ableson的说法，到2023年，该公司将拥有4款车型上市。（来源：盖世汽车?蔡书红）

10，通用Cruise开始在旧金山测试无人驾驶车无人类安全员

盖世汽车12月9日，Cruise表示，已开始在美国旧金山测试自动驾驶汽车，驾驶座不再配备人类安全员。

Cruise无人驾驶车（来源：Cruise）

Cruise首席执行官DanAmmann表示，公司计划开始测试部分汽车，将在旧金山“有条不紊、负责任地”展开部署，并称此次测试标志着首次在美国主要城市使用测试许可证。

Cruise发言人Ray?Wert表示，虽然这些自动驾驶汽车没有人类安全员坐在驾驶员的座位上，但是该公司计划在初期测试时使一个安全运营员坐在乘客座位中。Wert在一封邮件中表示：“安全运营员有能力在紧急状况下停车，但无法使用标准的驾驶员操作系统。最终，自动驾驶汽车中将完全取消安全员。”

Ammann表示：“对于Cruise，以及更宏观的自动驾驶行业来说，这代表着完全自动驾驶技术已从研发阶段走出来，进入成为真正的商业化产品的征程。我认为这是让人非常兴奋的，也是整个自动驾驶历史中的一个重要的里程碑。”

Cruise无人驾驶车（来源：Cruise）

自动驾驶汽车商业化所需要的时间比人们想象的要长，很多人以为几年前就该实现了。现在，尽管华尔街和包括Cruise在内的公司都在大肆宣传无人驾驶叫车车队，但只有Alphabet旗下Waymo公司在亚利桑那州运营的自动驾驶汽车是为公众使用。

Ammann拒绝透露该公司计划何时推出商业化的自动驾驶乘用车/货车业务，仅表示“明年公司将有很多动作”，届时公司的进步将会更加切实可见。他表示：“我认为明年是非常令人兴奋的一年。”预计测试汽车在投入公共使用前将成为员工测试项目的一部分。

去年，Cruise推迟了本打算2019年在旧金山部署的商业化自动驾驶汽车服务，该公司一直表示推出时间将以安全为导向。12月9日，Ammann重申了这一点。

Cruise无人驾驶车（来源：Cruise）

不到两周前，Cruise刚通过了加州机动车辆管理局的许可，允许在其自动驾驶汽车中取消人类司机。Waymo,?Autox?Technologies,?Nuro?和Amazon旗下Zoox等公司都比Cuise更早获得这项许可。

Ammann表示，过去5年中，Cruise已经驾驶超过200万英里，投资数十亿美元运营。Cruise是通用旗下子公司，本田和软银是其大股东。12月9日，通用股价上涨1.4%，至每股44.41美元。（来源：盖世汽车?谷姣姣）

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

很多商场中都有汽车体验店，为什么要把店开在商场里呢？

文?｜?李一帆

2017年11月25日，坐落在长安街东方广场的蔚来中心NIO?House正式开业，这是蔚来汽车在国内的第一家NIO?House。

全中国最“黄金”的长安街地段、7000万～8000万元的年租金，让外界兴致盎然且心甘情愿地帮蔚来喊出了“蔚（未）来已来”。

在蔚来汽车创始人李斌看来，NIO?House的投入使用意味着他们开始正式进入用户，进入市场。

彼时，也正值蔚来汽车成立三周年。

和特斯拉体验中心入驻侨福芳草地一样，这被蔚来内外一致视为蔚来发展史上里程碑式的事件。

2020年8月20日，蔚来来到第二个三年节点。昨天，他们选择再次来到东方广场NIO?House，发布电池租用服务BaaS。他们宣布，即刻起，将为用户提供车电分离、电池租用、可充可换可升级的全面服务。“一锤子买卖”那种传统整车的购买方式，彻底被颠覆。

这是蔚来在技术和商业模式上的又一次里程碑式的创新。

同样的时间节奏，同样的NIO?House，蔚来再次开启时代风口。

BaaS，电池租用服务，说白了就是车、电分离，蔚来的方案是：买车可以只买“单车”，便宜7万元；电池日常租赁，按月付租金，每月租金（服务费）980元。

具体而言，比如要买一辆ES6，选择传统方式整车购买，34.36万元起，全款、贷款都可以。买完，汽车、电池都是你的。

而选择BaaS模式，单车价格27.36万元起，同样全款、贷款都可以，然后需租用70kWh的电池包，每月服务费980元，非服务无忧用户另须支付每月80元电池保障费用。买完，汽车所有权在你，电池则归属蔚能（蔚来的电池资产公司）。

换电服务在两种购买方案下倒是没有任何区别，10月11日前下大定且排产成功，继续终身免费换电；10月12日后下大定，每月前6次换电免费，6次以上则视情况收取服务费和电费。

不想看这些纷纷扰扰的名目也没关系，咱换种方式说简单点，你可以把从今以后的蔚来电池理解为95号汽油，也就是说，现在降价7万元就能买到蔚来，然后每个月加“油”，要加980元。

这是让电池真正回归到了和汽油一样的“能源”本质。

好处是什么？

其一，降低了购车门槛。

如果你愿意把电池租赁看作油车加油，那么蔚来汽车每款产品的价格就是实打实便宜了7万，ES6，20来万真就能抱回家。

这与此前蔚来那个电池免息的贷款金融方案有着本质不同。

其二，缓解电动车贬值焦虑。

很多人不肯买电动车，除了觉得充电不便，就是担心电动车的二手车保值率。

这种保值焦虑表现在两方面：

一是相对贬值。电池更新太快，今年续航500km还是老大，明年续航500km可能连对手的背影都看不见，这在市场还怎么拥有议价能力。

二是绝对贬值。电池是个时刻在损耗、寿命有限的物件，从手机上你就能明白，哪怕正常使用，电池健康也会减弱，更别提如果养护不当了，反正，不和别人比，和自己比也是一年不如一年。

但在BaaS模式下，这些咱就都不用担心了，管它电池有没有衰减、有没有老化、有没有影响二手车价，反正电池不属于自己鸭。我们只管畅快开车，知道随着电池技术日益发展，自己的车辆能享受到的电池会越来越新，容量越来越大就行了。

反正蔚来说了，政策是人性化的，有朝一日随着技术发展电池成本降了，咱的租赁价格也会随之降低，而且，电池在事故中损坏了，也不用咱负责。

其三，延长汽车使用年限。

决定电动车寿命的一个重要指标，就是续航里程。电池衰减越快，汽车寿命越短。但在车电分离模式下，一方面电池续航常用常新，有足够保障，另一方面换电的话日常电池是专业的电池资产公司在保养，相对来说比自己维护更加安全、寿命也更久。

等到哪天不满意自己的电池包容量了，电池升级也更灵活，每月支付容量更大的电池包租金即可，租多久用多久，而不用像现在一样想要升级电池只能支付一大笔资金（至少5万元）。

所以只要你能理解电池所处的这条变化的轨道，就能理解BaaS方案划算在哪。

当然，每个人对财产估值与保值的看法都不尽相同，可能很多人就是认为，交几年电池钱，电池还不是自己的，不划算嘛。

那也没关系，反正蔚来的整车购买方式一直在，并不是出了电池租用方案就不能整车连根儿买了。不同生活场景的用户，选择或买或租的方案，都可以。

蔚来只是在为用户提供多一种选择。

你可以认为BaaS模式下受益的是用户，也可以认为受益的是蔚来，当然双方共赢是更好的思路。

但其实BaaS背后有着庞大的利益网络，一旦抓住机会得以生存，能从中获益的群体不要太多。

首先，从上下游产业链的角度看，链条上的企业都能获得巨大的发展空间。

最明显的就是电池资产公司（以及类似的电池银行）。

李斌在接受采访时说：“电动车行业里电池资产管理是最大的生意。”他的算法是，假设一个用户一年租用电池的费用为1万元，未来中国市场电动车保有量达2亿辆时，仅电池租赁市场的规模便将达到2万亿元。

而提供电池租赁服务的电池资产公司，就是这2万亿元的最直接受益者。

所以我们看到蔚能电池资产有限公司的股东全部来自各行业的巨头，蔚来汽车、宁德时代、湖北科投、国泰君安，还有未公开的新的股东正在加入。

还有哪吒汽车，同样正在和宁德时代、华鼎国联等多家企业合作，开展车电分离服务，类似的电池资产管理公司在内部被命名为“电池银行”。

巨头们都眼馋着这个庞大市场，渴望抓住这一新兴产业的时代红利。

但电池资产公司怎么提供服务呢？

一个是需要换电站。

所以蔚来一面在加快新一代换电站的研发和部署，一面也正在研发二代站，希望抢占先机，同时提高行业准入门槛。

除了蔚来，还有吉利、北汽，以及专门的换电相关公司奥动新能源、伯坦科技等等，都在进行相关布局，如此，难保哪家不会成为未来的“中电池”。

另一个就是需要电池生产商。

毕竟电池资产公司需要大量备货、有冗余电池保持良性周转循环嘛，所以电池需求自然不会小。比亚迪、宁德时代们其实已经在这一领域早早掀起了竞争，希望打通上下游，将自己的电池能量发挥至最大。

8月11日，宁德时代发布公告，说要对产业链上下游优质上市企业进行投资，投资总额不超过190.67亿元。算下来，近一个月时间里，宁德时代已经合计披露了近500亿元的对外投资计划。这背后透露的，就是下游需求的快速增长，以及宁德时代的野心和信心。

其次，从整个社会的电动未来看，BaaS换电模式能为车主提供更多的方便，推进全社会的电气化进程。

比如这一模式可以解决电动汽车充电用地面积不足问题，可以为未来电池标准化打下基础，随着换电站越来越多，这里还可以成为城市电力的储能电站等等。

理想中的BaaS和换电乌托邦是这样的：

所有车企的电池标准全部统一，可以互相拆卸更换。车主买车时采用BaaS方案，少点钱买车，再租一块电池，70kWh、84kWh、100kWh，都可以，就相当于选定自己到底是加92号还是95号油，随意。

然后不管开什么车，都能在数量比肩加油站的换电站三分钟换电。就像找加油站一样，换电站只是“服务商”，所以也不用管换电站是哪家开的，反正车电分离、标准统一，电池给用同一家电池资产公司的即可。

再加上电池不是自己的，车主不用担心电池损耗，随时能快速换电，所以残值焦虑和续航焦虑都不复存在。那，请再给我一个买燃油车的理由？

通往乌托邦的路固然道阻且长，但不可否认，前面是块巨大的蛋糕。这比特斯拉的玩法可好玩儿太多了不是？

所以蔚来的这轮出手，表面上看只是多了种购车方式，实则是抢占了一大时代红利，不可小觑。

这也是为什么昨天发布会开始前，蔚来的人就在说，BaaS服务是他们今年最重磅的工作内容，没有之一。

如此之大的风口，蔚来其实不是第一个发现者。

以色列公司Better?Place早在2007年就尝试推广车电分离和换电模式，是“BaaS”的鼻祖；特斯拉在2013年也发布过93秒换电技术；雷诺也曾凭借类似的BaaS，在欧洲取得不错的销量。国内厂商里，就连风神、康迪这样的企业，都做过此种尝试。

遗憾的是，全都受制于成本、规模、政策等非产品因素，无疾而终。

只有蔚来，来得不算早，却正好踩在风口，占尽了天时地利人和。

比如，天时。

李斌告诉大家，最近蔚来作为第一起草人，和中汽中心以及其他几家汽车企业一起，参与了国家第一个换电标准的设立，包括换的次数、各种接口、性能要求、安全标准等等。而换电标准有什么用呢？就像前面说的，只有标准统一了，企业才能推动整个行业在换电方面的技术和服务体系的投入。

这就是蔚来赶上的好时候，早几年，国家还没这安排呢，晚几年，已经安排得渣都不剩了。

还有政策支持车电产权分离也是一样的事儿，来得早还得外加来得巧，才能像蔚来一样拿到中国第一张车电分离的发票，而且新车上牌、保险、金融贷款全部跑通。

比如，地利。

这就要提到蔚来在换电方面已有的积累。

目前大多新能源车企，都只是给用户配备充电桩，没有涉足换电领域。而蔚来已经在全国建设了143个换电站，拿到了1200多项换电相关专利，提供了80万次以上的换电服务，京沪高速、京深高速等更是全程设有换电站。

他们对换电的个中逻辑和数据已经了如指掌，比方说一个换电位通常要占三个车位，一天最多能给96辆车换电。

还有得益于蔚来早在2018年就出台过电池租用金融方案，他们统计发现有40%的用户会选择这个方案，类似案例还有很多，总之就是蔚来借此对用户偏好有了更多理解。

正是凭借这些经验基础，他们才能给出BaaS最合理的价格和运营方案。

再比如，人和。

蔚能电池资产有限公司已入股和正在入的股东伙伴们，就是蔚来最大的人脉资产。当然蔚来自己的投入也可圈可点，李斌数了数，单单今年他参加的关于蔚来BaaS方案的会议，就有21场，他没出席的会议就更不计其数。2020年了，商业需要更多的想象力，蔚来能一马当先推出BaaS服务，就是蔚来人想象再想象之后，拼出来的。

在中国的土地上，每一天都诞生着商业奇迹，蔚来和蔚来的BaaS不是第一个，但所有的奇迹背后，都离不开“人”。

所以李斌在发布会上来就感慨：“我们2015年就开始准备，现在感觉就像谈了5年恋爱，终于官宣了。”

不积跬步，哪能至千里呢？

蔚来BaaS模式，现在看来就像是站在更长远的未来，对特斯拉模式发起直接挑战。而且，除蔚来外，北汽、江淮、哪吒等诸多车企都已盯上了这一模式，排队在跟进。未来BaaS的规模效应，或将颠覆更多电动汽车的现有护城河。

蔚来和特斯拉必有一战？我已经忍不住开始期待！

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

触目惊心！千亿资金打水漂？造车新势力崩盘后的“烂账”

要知道传统车企的线下4S店或体验中心，基本上都是开在郊区或者远离市中心的独栋建筑，而新势力独爱商场开体验中心

我国的主力消费群体在发生了变化，80后90后越来越成为我国的消费主力军，消费习惯和消费场景发生了改变，冲动消费占比20%以上，消费场景多数在商场，与其像传统4S店在等客户上门消费，不如主动出击把4S店开在商场，靠近用户。而商场也希望车企入驻，增加多元化用户群体，满足“衣食住行”全方位覆盖。车企与商场一拍即合，各取所需。而我们购车选车也得到了极大的便捷，消费群体发生了改变，那消费场景也应发生改变，显然造车新势力更早的看到这一点，理想最为激进。

要知道新能源车的保养并不复杂，对环境基本上不会造成影响，较于传统的燃油车企业。他所占用的“售后”用地相对较小，汽油车每5000-10000公里就需要定时更换机油机滤，电车的三电系统几乎不需要什么维护，而且随着电车车机普及，远程诊断OTA升级成为潮流，大部分问题简单刷下系统都能解决；这就像我们使用的手机一样，系统升级就好。或者采用售前与售后分离的模式。虽然在商场开店每平米的租金高于郊区的4S店，但是“平效”也提升了，并且使用面积上也减少了，单从成本角度上来说是特别值的。

至于怎么开进商场的，一般会有以下的情形：

1、商场方配合展商拆掉商场的玻璃门，展商把车开到指定的位置后，再把玻璃门装上。因为影响比较大，所以这样的动作都会在商场打烊以后 至开店以前的时间进行。

2、商场一楼有专门的大型运输通道，直接从该通道进来即可

3、如果展厅在高楼层，高楼层有设计这样展厅的情形下，一定会有大宗货物的专用通道和专用升降梯来进行操作，请幻想**里的场景~~~~

综上所述，我们能够得出结论体验中心开在商场是多么的明智，当然实际上的销售数据也在反馈这一点，例如理想ONE的中国新能源SUV销量连续霸榜第一，小鹏、蔚来、爱驰也不甘示弱，销量也名列前茅，源源不断的客源提升了产品曝光量，而网红的汽车品牌也会为商场带来更多消费者，现在越来越多的传统车企也纷纷效仿，这是一个趋势。

武汉称高度重视小米造车计划，他们将给小米提供怎样的帮助？

几年前，一张印满了汽车品牌LOGO的海报被广为流传。如图：

而如今，这张变成了这样。如图：

汽车新四化的浪潮在短短一两年之内催生出300个汽车品牌，而市场又将其迅速打回原形：抱歉，我们真的不需要这么多汽车品牌。

不过事情并非这样简单。众所周知，汽车是一个重资产行业，一个汽车品牌的诞生，可以说是金钱堆砌而成的。

从早期的厂房用地、造车资质，到中期的产品设计、制造、交付，再到后期的运营、用户维护，每一步都牵扯着以亿为计量单位的资金。

如今，大批量汽车品牌消失在造车运动之中，资金问题也成了一时算不清楚的烂账。

出力不讨好的地方政府

造车新势力运动烂尾，最尴尬的莫过于地方政府。地方政府是造车新势力企业能够快速发展的重要推手，不过其对造车运动的付出与其应得的声誉、回报并不成正比。

在造车新势力企业发展初期，为了鼓励新能源汽车的发展，为中国新能源汽车产业引入鲶鱼产品，发改委针对新能源汽车投资项目进行核准，并颁发新能源乘用车生产资质。

短短十四个月的时间，十五张新能源牌照落地，其中不乏闻所未闻的造车新势力企业，可想而知它们背靠的地方市政府在背后经过了多少周旋，才让发改委将珍贵的新能源乘用车生产资质发放给名不见经传的新造车企业。

不过，陆地方舟、江苏敏安、河南速达们，既没有满足国家发展新能源的初心，也没有成全地方政府搭上新能源汽车产业列车的小心机。除了几家有传统汽车厂商背书的企业外，其余企业鲜有造车动作，甚至有些企业从拿到资质后便不再发声，沦为"僵尸企业"。

一时间，关于“骗资质”的质疑声在业内此起彼伏。在外界的质疑之下，通过申请获得新能源生产资质的通道被长期关停。

新能源资质狂潮的落幕，让身处背后的地方政府陷入被质疑的境地。地方市政府究竟有没有认真审查过这些获得资质的“僵尸企业”？地方政府助力造车新势力企业获得资质，究竟是为助推新能源的发展，还是投机取巧与造车新势力企业“暗通款曲”？

不可否认，汽车产业是推动当地经济、就业、民生发展的重要产业，地方政府自然希望当地能有好的汽车项目落地。不过将筹码压在造车新势力企业身上，其用意、声誉和付出的金钱回报率，都被打上了问号。

除了帮助造车新势力企业获取资质外，地方政府出钱出力也不在话下。

经过统计可以看到，在上述造车新势力品牌中，工厂和生产基地所在省份和城市的分布为：安徽：2个、上海1个、浙江9个、江苏6个、湖北1个、云南1个、贵州1个、天津1个、广东2个、重庆1个、江西1个、福建1个、河南1个。

而图表中品牌的工厂和生产基地累计投资金额达1807.2亿元。其中，投资超过200亿的企业有四家，投资超过百亿的共有十家企业，投资超过50亿人民币低于100亿人民币的有四家。

如此大规模的资金入场，舆论的“态度”并非赞扬，而是表达了无限的担忧。地方政府蜂拥而至签下造车大单，究竟是引领新能源产业的发展，还是催生出巨大的产业泡沫？

果然，在质疑的声音之下，造车新势力企业很快便“露出了马脚”。它们显然难以适应汽车产业高投资、长线运作、产业协同的发展规律。

于是在近几年间，造车新势力企业退场的消息频频传出，终于在2020年疫情和车市寒冬的催化下，集体爆发。

如皋三度跳坑

这些投入巨大、令人振奋的汽车项目，无一例外地重蹈了贾跃亭造车的覆辙，一地鸡毛难以收场。

现今被讨论得最多的，便是如皋市政府投资的赛麟项目。时间跳回到2015年，在青年汽车董事长庞青年的牵线搭桥下，赛麟汽车几经思量终于确定落户如皋。

翻看当时南通官方媒体《南通日报》的报道，可见这样的描述：“2015年，威蒙工业集团决定在中国设立生产基地，采用赛麟的品牌和技术降级生产中高端SUV和轿车，预计年产值可超1000亿元。作为威蒙集团的合作伙伴，来如皋投资创业的庞青年第一时间将这一消息告诉了如皋开发区相关负责人。最终，如皋以显著的区位优势、优越的产业基础和优质的服务，令举棋不定的威蒙集团吃下定心丸，赛麟汽车最终决定落子如皋。”

字里行间之中，《南通日报》表现出了如皋市政府对赛麟项目落地的期盼。为了顺利推动赛麟项目落地，如皋市政府拿出了真金白银，足以彰显诚意。

在整个赛麟项目中，如皋政府至今一共出资接近60亿元真金白银，包括前后34亿出资，25亿流动资金。

然而，如皋市政府真金白银的投入，赛麟内部的账目却一团乱麻。据悉，迈迈工程样车的研发费用不足一亿元，巨额的花费主要在各类广告、打给美国公司的费用以及给员工的高薪上。

赛麟的烂账被公之于众，如皋市政府表面上看是当了“冤大头”，成为无辜者。然而可怜之人必有可恨之处。

在造车运动中，早有贾跃亭失败落荒而逃的前车之鉴，为何如皋市政府还一而再再而三地允许王晓麟“空手套白狼”呢？在新四化浪潮面前，其急功近利之心昭然若揭。

如皋市镇府并非第一次吃了造车新势力的亏。早在2013年，如皋市政府与陆地方舟便有过土地纠纷。

陆地方舟这家造车新势力企业，在获取新能源乘用车生产资质后，便很少发出声音。其造车的虚实难以分辨。正是这样一家企业，曾被如皋市政府冠以“如皋市十二五规划重点项目”的称号。

江苏省如皋市国土资源局相关负责人曾对媒体表示，“陆地方舟项目是如皋经济开发区的项目，目前项目的建筑用地应该是400多亩，而围栏内圈占的土地面积在600多亩。”

陆地方舟、青年汽车、江苏赛麟问题的曝光，将其背后作为默默支持者的如皋市政府牵扯进舆论的旋涡中。为何偏偏三个“不靠谱”的项目均与如皋政府有着千丝万缕的联系？为何如皋市政府一而再地跳入造车的深坑呢？

近些年来，如皋市政府的新能源野心在汽车圈人尽皆知。其不仅投资纯电动汽车企业，还致力于将如皋打造成氢燃料电池车小镇。

汽车头条APP曾被邀请参加过如皋氢燃料电池会议，整场会议警车开道、市政、交通全力配合，种种细节处都能看出如皋发展新能源产业的决心。而大干快上，势必不符合汽车产业的发展规律。

风口之下热钱涌入

这种急功近利的情绪，似乎具备传导效应。正如造车新势力企业在一夜之间新增300多家一样，支持造车新势力企业的地方政府也被这种狂热的情绪传导。无论是在外界看来如何不靠谱的技术，都能得到地方市政府的支持。

除了在赛麟项目上折戟之外，如皋市政府还与“加水就能跑”的青年汽车有着利益关系，青年汽车的水氢汽车也得到了南阳市政府的支持。而爱驰汽车新推出的“甲醇重整制氢高温燃料电池电堆重整增程器”这样技术路径复杂且不成熟的项目，也得到了山西高平市政府的支持，将项目落地此处。

地方市政府重金投资造车新势力企业，将一己荣辱与造车新势力企业的成败深深捆绑在了一起。赛麟丑闻让如皋市政府损“赔了夫人又折兵”，博郡、拜腾的“落寞”让天津市政府和南京市政府的投资难以收回。

尽管千亿投资打了水漂，不少地方市政府还需要承担推动造车项目员工的工资、社保、遣散费用。至于此前地方市政府为造车新势力企业项目落地批复的土地问题，如今也成了一个敏感的所在。

汽车头条APP统计了十六家造车新势力企业与政府签订的建厂协议，发现为了支持造车新势力企业的发展，地方政府的批地审批大开绿灯。

在十六家建厂项目中，有8家企业的项目用地超过1000亩，其余8个项目用地也在100-950亩之间。

这些动则几百上千亩的用地，很多都是以低于市面的成交价出售。公开资料显示，国能就以成交楼面价2800.35元/平方米的低价拍得天津市7.24万平方米的土地。

然而这些低价批售的千亩用地，并没有发挥出外界期待的作用，既没有带动当地经济发展，也没有解决就业。如今，造车运动偃旗息鼓，规划的土地问题如何解决？当初批地的主理人是否该负监察不利的责任？地方市政府是否该为这些尴尬的“空地”做出官方说明呢？

利益捆绑的上海样本

赛麟项目的烂账撕开了这场狂热造车运动的脓疮。虽然目前诸多造车项目并未公开宣布失败，但失声便是对外界最好的回应。它们背后的地方市政府也得以保全颜面，不至于落得尴尬的境地。

不过，在造车新势力企业与地方政府的合作中，也有成功的案例，它们便是特斯拉和蔚来。

众所周知，特斯拉在上海独资建厂，上海市政府给予了极大的帮助。至今，双方依然保持着良好的合作关系，特斯拉也得以在中国市场上取得月销过万成绩。

同样需要地方政府支持，同样需要地方政府出钱出力出资源，为何特斯拉并未出现“反水”的现象？

这还要从上海市政府与特斯拉的对赌协议说起。外界更多知晓的是，上海市政府为引进特斯拉项目一路绿灯。特斯拉在中国拿到的贷款年利率是3.9%。一手解决土地成本，一手搞定资金成本。上海的土地，以十分之一的价格卖给特斯拉。给特斯拉的贷款，利息远低于其他企业。

而事实上，上海市政府也留了一手。上海市政府要求特斯拉上海超级工厂从2023年年底起，每年须纳税22.3亿元，如果不能达成这一条件，则必须归还相应土地。同时，特斯拉还必须在未来5年在上海工厂投入人民币140.8亿元的资本支出。

这样的对赌协议，将特斯拉与上海市政府的利益深度捆绑，双方有共同的发展目标，同盟自然可靠。

上海样本被安徽合肥完美复制。今年上半年，“钱紧”的蔚来获得了安徽省70亿的投资，蔚来中国也因此落户合肥。

不过，安徽省的70亿并非没有条件。在付出70亿的同时，安徽省与蔚来签订了一个对赌协议：蔚来中国2020年营收148亿，2024年营收1200亿元（上市6-8款车型），2020年至2025年总营收4200亿元，总税收78亿元，并且2025年前在科创板上市。

这保证了“缺钱”的蔚来对于蔚来中国项目也有真金白银的投入，并且为安徽省未来的盈利提供了保障。对比赛麟以虚假技术入股，再通过获取的股份的如皋政府的方式，安徽与上海政府的做法聪明得多。

所谓一将功成万骨枯，在造车狂潮之中，如今披荆斩棘冲出来的企业仅有蔚来、小鹏、威马、理想等少部分企业。站在造车新势力背后的支持者们，自然也一损俱损。它们付出的财力、物力，成为中国汽车史无前例的造车运动中的一粒尘埃。

失败并不可怕，可怕的是不做反思。当这些造车新势力企业倒下之时，相关追责必须行动起来。

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拜腾默示录：创业，一定要有个人是用来挨骂的｜汽车产经

作为地方政府，可以给小米提供更多的土地建设工厂，也可以帮助其建设配套设施，这些都能有效帮助小米公司的发展。就在雷军宣布造车后不久，作为雷军母校的所在地，也是其重要的总部，武汉已经率先发文表示，高度重视该消息，内部已经抽调人手，组成工作小组，未来会与小米公司形成对接。可以说，武汉市政府还是很重视这件事情了，要知道汽车可是比手机更大的产业链，其对当地经济发展的带动，也是巨大的。

这一点从去年合肥投资蔚来汽车就可以看出来了。去年底蔚来汽车由于资金问题，命悬一线，几乎就要倒闭了。这个时候，合肥站了出来，不仅出资入股了蔚来汽车，还公开签约，为其站台。有了合肥的帮助，蔚来汽车才度过了最难熬的一劫，如今蔚来已经是造车新势力中，市值最高的企业了。

而合肥也因为与蔚来的签约，成为其中国总部的所在地。尤其是蔚来入驻之后，围绕着蔚来汽车，合肥将形成一个巨大的汽车产业链，这对当地的发展，是有长期的帮助的。而武汉毫无疑问也是看到了这一点，才立刻表态，想要和小米合作。

参考资料：

小米集团创始人、董事长兼首席执行官雷军是湖北仙桃人，毕业于武汉大学。2017年11月，小米科技、金山软件、顺为资本举办仪式，入驻光谷金融港。作为小米未来的?超大研发总部?和?人工智能时代的技术高地?，小米武汉总部目前已涵盖AIoT(人工智能+物联网)、大数据、云服务、信息技术、新零售、有品电商等多个核心业务板块。目前，小米在武汉员工超2000人，营收超百亿元。

而武汉经济技术开发区素有?中国车谷?之称。据悉，中国车谷现有完整的汽车产业链，布局了7大汽车品牌、10多个整车厂，500多家汽车零部件企业和研发机构；联合企业、高校、科研机构，基本形成新能源与智能网联汽车生态圈；构建了新能源与智能汽车科研体系。

蔚来被曝计划自研汽车芯片；大陆集团或出售涡轮增压器业务

撰文 | 赵玲伟

编辑 | 杨光

出品｜汽车产经

2021年的“最惨打工人”，戴雷该提前获得一个提名。

11月26日晚，恒大汽车发布公告称已退还266.33万平方米用地用来还债。

当一家以地产为根本的巨头卖地换钱时，这家魔幻的企业大概即将穷途末路。

而今年刚刚履新恒大汽车常务副总裁的戴雷又神隐了起来，这与他和上一家新造车意兴阑珊时的情景颇为相似。

恒大汽车在许家印的厚望下一息尚在，而戴雷的上一个“烂摊子”拜腾，被供应商起诉要求破产的案件已经开庭。

“即使到了今天，我再见到当初在拜腾对接的几位供应商老总时，都会觉得不好意思，当时欠了他们家好几十万呢”，一位去年8月离职的拜腾前员工证实，公司至今仍拖欠很多供应商的款项。

11月，一桩破产清算案件开庭审理，主体南京知行新能源汽车技术开发有限公司被媒体称做“拜腾汽车关联公司”，网友有更形象的比喻——“二者就是鲁迅和周树人的关系”。

从风光无限的豪华造车团队高调官宣，到被供应商讨债到申请对其破产，拜腾混到“塌房”，房里都没有一台量产车。

“灵魂人物”离场时，留下的人把公司名字从“拜腾”改成“盛腾”，从头再来的架势，但却没有力气再起风浪。

拜腾故事结束的时候，不如复盘一下这家新造车满身的戏剧冲突，与其带给创业与造车的一些启示。

一、匪夷所思的矛盾点

1、中国员工VS国外员工

拜腾最早公布的公司架构是：德国团队负责汽车工程和设计，中国团队负责落地制造，美国加州团队负责UI/UX和无人驾驶。

实际上，多名员工证实，毕福康领导时外观造型设计靠德国设计中心，车辆设计靠美国硅谷的研究院，中国团队做出些东西要交给美国团队审议，美国则成了拜腾真正的中心，掌管一切——没错，就是那个300人一年吃掉5000万元零食的打工人天堂。

而且，当时的CEO戴雷也更信任国外研发中心，“中国部门的做出的成果提交给美国部门审核，但美国员工一审核就是一周。加上国外假期多，节假日期间是不可能找到负责人”。

前拜腾CEO戴雷

据拜腾前员工描述，由于研发端远离成熟的供应链、市场和产地，于是引发了一系列问题：超高的零件成本、缓慢的问题响应、错误的产品方向。

其他新造车势力几乎都在国外设置了办公室或设计、研发中心，但员工比例大概是中外人数8:1，而拜腾在关闭欧美部门前，这一比例达到了1:1。

“简单来说就是美式的官僚主义和过程导向，再有就是无奖惩机制”。一位在职一年多的拜腾员工反映，一次美国总监来中国出差，周五下午就惊讶于他们竟然不下班，因为这在他们的文化中是啤酒party时间，于是，一下班就组织大家去喝酒了。

“我也去北美工作过一段时间，完全的硅谷风格，管理特别松散，基本到点就下班，该喝酒喝酒，该度假度假。相比国内团队，有时候还需要加班熬夜配合北美的时间，沟通协调工作”。

“即便是外派，加州的工作人员也是住着星级酒店，成本不菲之外，长时间通勤也会让工作效率大打折扣”。

拜腾北美总部

被高管给予厚望的国外团队恣意松散，连带着国内团队的努力和理想，都被磨灭了。

拜腾中国员工大多是从福特等传统车企挖来的骨干员工，他们来拜腾时不只为了优厚的待遇，还都抱持着新一代智能汽车的理想。

而理想被公司文化痛打。

有人在知乎上问，拜腾是哪个国家的品牌？高赞回答是，这个问题你去问拜腾员工，他们都是一脸懵。

在自己定义的精英体系中，他们忽略了大多数好的作品都出现在极致的创作情绪之下。而信任体系的拧巴，让中国员工无力感被放大，只好在情绪崩塌前纷纷出走。

2019年，拜腾财务状况不乐观，先后裁撤了欧美地区的办公室，中国员工数量也极具缩减，2020年拜腾位于上海和北京的办公司陆续撤租。

当时，首席事务官丁清芬的说法是“优化”，“我们把跟量产不直接相关的团队或者是项目暂时放下了，等到我们以后需要的时候再组建团队。”。

然而，一再裁员节省之下，拜腾为数不多的资金真的流向研发了吗？

2、聚焦产品VS专利数量

作为一家智能电动车公司，注册专利数量是评价其研发实力的金标准。在此基础之上，再谈这家公司有没有前途才有意义。

南京知行新能源汽车技术开发有限公司，名下有106件专利申请，从申请年份来看，2018年申请了80件，2019年申请了26件，2020年申请数量为0。其中，外观专利67件，实用新型专利17件，发明公布了22件。

有专业人士分析，“一家新能源汽车公司，正常来讲应该是发明的数量最多，其次是实用新型专利，最后是外观专利，这样才从形式上符合一家技术驱动的汽车制造公司的形象，但拜腾明显是反着来的”。

对比其他新造车的知识产权结构——根据蔚来在今年4月公布的信息，其4200多专利及申请中，“发明”占比最高，达1700多项，其次为实用新型和外观设计。

截至今年上半年，小鹏汽车累计专利申请数量已达2567件，其中与智能相关的专利占了887件。

截止今年10月，理想汽车在全球范围内共有1553件已经公开的专利申请。

拜腾是否如其所说是技术驱动，答案一目了然。

3、只会当高管VS不会当老板

任何事与愿违，最后的总要归结于“人”的原因。创始人的责任是敢于突破创新，哪怕面对阻力和失误，而职业经理人是大公司的产物，其基本素质是不犯错。

当拜腾崩盘时，曾经拜腾的灵魂人物，一个早去艾康尼克兜了一圈，现在落脚贾老板的法拉第未来。另一个入职恒大汽车继续当高管——不管他们曾经“奋斗”过的拜腾工厂已经多么荒芜，两位外籍职业经理人都可以继续风生水起混圈子。

果然，“真男人”从不回头看爆炸。

2021年7月，早已停产的拜腾南京工厂 来源：《时代财经》

宝马背景的高管被资本邀请来“创业”，于是毕福康的饭局上必点顶级红酒，戴雷出行一定头等舱待遇。这在以“卖惨为荣”的新造车圈里很罕见，“扣王”李想都忍不住吐槽同行。

造车这个毛利率至上的行业，而湾区高管仍然要保持体面，于是三年败光84亿元后，没人表示为之负责。

在原CEO毕福康离职后，拜腾高管的现身方式从“双人组”变成了团队形式。在2019年的南京工厂开放日上，拜腾的一众高管就曾现身现场。当时，拜腾的管理团队中仍然外籍人士居多，且几乎均有传统车企背景，这与国内大多新造车势力的互联网背景明显不同。

而那一年的博鳌亚洲论坛，原计划是希望戴雷以公司CEO身份出席并发言，到最后一刻，他以各种理由拒绝出席。

他们似乎很抗拒solo场景，这与当年新势力群雄逐鹿时期各家“一夫当关”式的站台格格不入。

创始人都不愿将自己化为标签，为品牌代言发声，还有谁会相信拜腾能成功？

84亿元对于造车远远不够，只是没人愿意再为一个创作者自己都不信任的作品续命。

二、一些聊胜于无的挣扎

2019年时，还有离职员工在社交平台上写到，“现在的拜腾像一个癌症病人，高层其实有将近一年的时间切除病灶保命，可是公司的DNA在那，创始人中也没有特斯拉、蔚来、小鹏、理想那样的二次创业者，更没有互联网资本圈的人脉，有的只是企经理人们的贪婪和圆滑。”

拜腾并非不自知。丁清芬、黄睿、中国区研发副总裁段连祥、南京工厂总经理应展望等四位中国籍管理层，曾以各种方式尝试扭转局面，但最终未能力挽狂澜。

2019年时，拜腾设立了<a class="hidden" href="上周，国内外汽车行业有哪些大事件发生？

蔚来被曝计划自研汽车芯片，李斌亲自带队

10月21日，有消息称，蔚来正在规划自主研发自动驾驶计算芯片。据透露，自研芯片将由李斌亲自带队，早在几个月前，李斌就开始寻找具有硅谷背景的技术负责人，为这一计划做准备。

消息还称，目前该项目处于早期，尚待董事会讨论，但蔚来CEO李斌已经和公司高管、股东提前沟通，意向明确。另外，由于芯片自研投资巨大，该项目或将放入明年的年度预算中。

针对此消息，蔚来称其在自动驾驶技术领域一直在持续投入，但对于是否计划自研汽车芯片，蔚来尚未做具体回应。

盖世点评：自研芯片使得特斯拉在自动驾驶成本以及技术上遥遥领先，也难免使得蔚来等造车新势力们有心自研芯片，掌握核心技术，占据未来主导权，当然蔚来此举或许还有另一个潜在目的，即因此在资本市场上增强“吸金”能力。

传大陆集团寻求出售涡轮增压器业务

据外媒报道，有知情人士透露，大陆集团正在寻求出售其涡轮增压器业务部门。据透露，因大陆涡轮增压器业务部门失去了其战略重要性，也缺乏参与全球竞争所需的规模，该集团目前正在与花旗集团就出售事宜进行合作。同时，大陆与潜在买家的谈判也正在进行中，不过当前还无法确定交易是否会达成。大陆和花旗集团代表均拒绝对此事件置评。

盖世点评：涡轮增压器业务部门既已失去其战略重要性，大陆集团选择出售也是情理之中，何况今年受疫情影响，包括大陆集团在内的诸多供应商的财务压力加剧，加快出售其实是在防止亏损。

特斯拉上海工厂二期阶段性评审通过，有望明年投产Model?Y

10月22日，有消息称，特斯拉上海超级工厂二期项目日前已通过阶段性评审，有望于明年年初全面投产Model?Y。

上海超级工厂-Model?Y涂装车间；来源：特斯拉

据了解，此次新增的新车型先期启动项目位于上海超级工厂一期地块内东南侧预留厂房内建设，不新增用地，且该项目将在上海超级工厂一期第一阶段经验总结基础上，优化细化各生产工艺及环保设施设计，目前上海超级工厂大部分主体建筑已经施工完毕。

盖世点评：马斯克此前曾表示，Model?Y销量将超过Model?3、Model?S以及Model?X的总和，成为特斯拉最畅销车型。也有不少业内人士称，在国内车市，Model?3只是前戏，Model?Y?才是正片。看样子，Model?Y势必将在国内车市掀起不小的波澜。

中汽协发布第三批新能源汽车下乡名单

10月19日，中国汽车工业协会发布关于下发《新能源汽车下乡活动第三批汽车企业及车型名单》的通知。其中，下乡企业有东风汽车集团有限公司、云度新能源汽车股份有限公司、比亚迪股份有限公司、江苏吉麦新能源有限公司、浙江零跑科技有限公司、成都大运汽车集团有限公司、国机智骏汽车有限公司、中通客车控股股份有限公司。下乡车型有风神奕炫EV500、元EV535、秦EV、云度π3远行版、T03、凌宝BOX、大运悦虎3、国机智骏GC1、开阳系列EV。

盖世点评：近几月新能源汽车销量稳中有升，新能源汽车下乡活动的功劳不小。事实上，新能源汽车在农村市场前景广阔，而越来越多的车企和车型加入到名单目录中，将进一步满足消费者的多元化市场需求，推动新能源汽车的增长。

欧洲车市9月迎年内首涨

根据欧洲汽车制造商协会数据，今年9月，欧洲乘用车市场销量超130万辆，同比微增1.1%。结合此前数据，这是该地区今年以来首次实现销量增长。

9月欧洲汽车销量取得年内首涨；来源：

具体来看，9月欧洲超半数汽车市场销量呈现增长，其中罗马尼亚和爱尔兰增幅高达65%以上。五大主流市场中，德国取得了今年以来的首次增长。得益于政府对电动汽车的补贴，该国插电式混合动力汽车和纯电动车的销量翻了两番，进而拉动整体汽车销量实现了8.4%的增长，意大利市场也实现了9.5%的销量增幅，相比之下，西班牙虽然也针对电动车推出了补贴政策，但整体新车销量仍然下跌13%，法国和英国的汽车需求仍然在下滑。

盖世点评：欧洲车市终于出现了好转的迹象，不过鉴于疫情二次爆发的可能性以及与此相关的封锁措施，未来几个月欧洲车市下探的风险仍然很大，今年最后三个月想要保持9月份的销量增长势头恐怕并不容易。

恒大汽车启动科创板上市辅导

10月19日，据深圳证监局官方消息，恒大汽车拟首次公开发行股票并在境内证券交易所上市，已于今年9月22日在深圳证监局进行了辅导备案，现已接受海通证券股份有限公司的辅导。

事实上，恒大汽车拟在境内证券交易所上市的消息早在今年9月18日就已披露，当天，恒大汽车发布公告称，该公司董事会决议公司拟发行人民币股份及于上海证券交易所科创板上市。

盖世点评：科创板上市辅导启动，意味着恒大汽车登陆科创板进程提速，如若成功，将有利于其打通境内融资渠道充实资本实力，继而提升产品及技术竞争力，而从此前短时间之内就获得腾讯、滴滴等业界大拿认购的情况来看，恒大汽车科创板上市的成功率并不低。

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