蔚来汽车2022年报,蔚来汽车最新一期

1.销量下跌、亏损加剧 王凤英能否带领小鹏走出低谷？

2.蔚来2022年销量

3.蔚来汽车能活下去吗

4.汽车大观｜蔚来为何要铺设第三代换电站？

5.烧大钱不赚钱，“蔚小理零”财报谁最难看？

2020年，蔚来一共交付4.37万辆，全年净亏损超53亿元；

2020年，理想汽车一共交付3.62万辆，全年净亏损1.52亿元；

2020年，小鹏汽车一共交付2.7万辆，全年净亏损48.9亿元；

……

2022年，蔚来一共交付了12.25万辆车，全年净亏损144.37亿元，创下了近三年的亏损最高纪录;

2022年，理想汽车一共交付了13.32万辆车，净亏损为20.3亿元，相较于2021年的亏损3.26亿元，亏损金额进一步扩大；

2022年，小鹏汽车一共交付12.07万辆。虽然全年财报仍未披露，但根据其去年前三季度已亏损了23.8亿元，加上的情况来看，全年净亏损将很大几率持续扩大。

车越卖越多，也越卖越亏。这似乎已成为造车新势力们自诞生以来一直挥之不去的“顽疾”。

功夫汽车算了一下，2020年到2022年这三年里，“蔚小理”的亏损金额共计已高达接近400亿元。

不过，“蔚小理”三家亏了三年了的钱，通用汽车只需半年不到便能赚回来，而大众汽车则更快——只需一个季度。

这背后无疑是规模化的“魔力”所在，更是以“蔚小理”为代表的新造车势力们所必须跨过的“命门”。

尽管传统汽车巨头们一直被诟病电动化转型迟缓，新能源汽车销量不及造车新势力，但它们出色的盈利能力却仍能吊打99%的造车新势力。

当然，剩下的1%你知道一定是特斯拉。

但如今的特斯拉在严格意义上来说，已不能算是一家创业公司，因为它已经成立了20年。而它在销量规模达到50万辆的时候，才开始扭亏为盈。

为此，相对于“蔚小理”这些成立还不到10年的新公司来说，挣扎在市场份额与盈利的红线上，或许仍是他们今后很长一段时间内的主题。而像比亚迪这种全面转型新能源后所达到的，将进一步加速淘汰的同时，也为汽车行业的盈利带来新思考。

（1）姜还是老的辣！蔚来一年亏掉一个比亚迪的利润，论盈利还得看

2022年是国内新能源汽车产业继续蓬勃发展的一年，也是各大造车新势力发力狂飙的一年。

不过，在漂亮的交付数字背后，却掩饰不了它们当下仍越卖越亏的事实。

好比最近已交出2022年财报的蔚来与理想，两家企业的财务状况均令人担忧。

理想汽车的全年业绩显示，2022年该公司实现营业收入为452.9亿元，同比增长67.7%；经营亏损为36.5亿元，亏损同比扩大259.3%；净亏损为20.3亿元，而2021年净亏损为3.22亿元，净亏损额度扩大530.43%。

蔚来汽车的情况则更为严峻。去年全年净亏损高达144.37亿元，创下了近三年的亏损最高纪录，基本可以说等同于亏掉了比亚迪去年一年赚的利润。

据比亚迪此前发布的2022年业绩预告，公司预计2022年度营业收入突破4200亿元，实现归属于上市公司股东的净利润为160亿-170亿元，同比增长425.42%-458.26%；扣非后净利润为151亿-163亿元，同比增长1103.55%-1199.20%。

不过，即便是比亚迪，在大众、通用、丰田等这些跨国汽车巨头的面前，盈利能力也无法相比。

2022年在全球范围内一共售出约830万辆汽车的大众，销售额为2,790亿欧元，利润虽然略低于估计的230亿欧元，为225亿欧元，但仍然是目前全球最赚钱的汽车企业；

而通用汽车2022年的净利润为99亿美元，调整后息税前利润为145亿美元，创历史新高；同时调整后的汽车业务现金流更是达到100亿美元。

丰田汽车就更不用说，虽然2022财年的净利润同比下跌了21%，但仍有180亿美元落袋，这基本也等同于约十个比亚迪的利润了……

由此可见，尽管传统汽车巨头们一直被诟病电动化进展落后，而且近两年原材料价格大涨、受供应链拖累等一连串负面影响也着实对他们的盈利水平造成一定冲击，但它们多年积累而拥有的丰厚转型资本，无疑将是决胜未来的底气所在。

设想一下，一年狂赚2000多亿人民币的大众汽车，如果让出一半利润来抢占市场，其盈利水平在目前的汽车行业中仍然是“顶流”般的存在，只是它的股东们与投资者并不会允许罢了。

毫无疑问，任何商业模式最终要实现的是“盈利”。若企业苦熬多年仍无法赚取足够利润，实现自身造血正向循环，那么等待它们的也只有被淘汰的命运。

（2）越卖越亏何时休？

如今，除了比亚迪与特斯拉之外，基本上每家新能源车企都在亏本卖车。但我们也不禁疑惑，持续巨亏之下，它们到底还能撑多久？

“依靠‘亏损’打造销量壁垒的模式已不再具备竞争力。新能源汽车产业亟需回归商业本质，实现健康的财务指标及可持续性发展。”虽然威马已变“危马”，但其创始人、董事长兼CEO沈晖此前无疑一语道出了当下新能源汽车行业的“痛点”所在。

目前，“蔚小理”仍处于“烧钱”阶段，每年高额的研发投入、市场营销等管理费用，都令其成本高居不下。

以其中最有希望率先实现扭亏的理想汽车为例，其2022年研发费用为67.8亿元，费用占比15%，较2021年研发投入费用翻倍，同比增长106.3%。

同时，去年理想汽车的销售、一般和行政费用为56.7亿元，也较2021年的34.9亿元也大幅增长了62.2%。

对此，理想表示主要是由于员工人数增加导致员工薪酬增加，以及与公司销售和服务网络扩张相关的租金费用增加。

事实上，李想也深谙公司销量要再上一个台阶，必须要“下沉”——即进军20万-30万元区间的市场。但这一前提必须是在目前30万-50万元的细分市场上霸占更多份额，拥有更强的规模效应后，才能考虑的事情。

当然，对于要达到多大的“规模”，李想并没有给出一个具体的数字。不过根据前者特斯拉走过的路，我们或许能预见理想还有很长一段路要“熬”。

众所周知，目前特斯拉与比亚迪实现盈利的方式主要是背靠高度自研的产业链优势，迅速实现规模化之后而获得；而对于其他造车新势力来说，到底产销要达到多少才能触及盈亏平衡，眼下似乎仍未有一个具体数字。

值得一提的是，当下敢于喊出凭借电动车实现盈利的车企也不多。像通用是意欲凭借奥特能平台的快速铺开在2025年实现盈利；大众则是希望在2026年起获得丰厚回报；而放眼国内，也只有华为的余承东最近喊出，“2025年冲击100万辆并实现盈利”。

根据2022年国内新能源车企销量排名，我们可以看到的是，第一名比亚迪与其身后的车企有着巨大的“销量断层”。而这一现象背后，也将是新能源时代对车企盈利能力的全新考验。

拿在燃油车时代有着“利润之王”的上汽集团为例。即便它在2019年共计卖出了624万辆汽车，实现盈利256亿元，但这一数字如今看来也不再具有什么“惊喜度”。

毕竟去年狂销180多万辆新能源汽车的比亚迪，其扣非净利润已经去到至少151亿元。若今年销量再翻一番，利润水平很有可能刷新上述由上汽集团创造的数字，成为国内最赚钱的上市车企。

这无疑是宣告了一个车企盈利新时代即将到来。

（3）功夫拍案

随着“蔚小理”三家财报陆续披露，可以看到“越卖越亏”仍或将是它们今后很长一段时间内的主题。

虽说大多数人认为汽车行业的未来是属于像“蔚小理”这样的新造车企业，但在奉行“长期主义”的汽车行业中，拥有丰厚财力的传统汽车巨头，无疑更具备长跑胜出的实力和底气。

而且，从比亚迪真正依靠规模化实现盈利开始，相信汽车行业的本质很快就会开始回归。

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销量下跌、亏损加剧 王凤英能否带领小鹏走出低谷？

上周末随着小鹏汽车2022年财报的发布，蔚小理三家2022年的成绩单已经全部集齐。作为三家头部造车势力，蔚小理可以说是标杆般的存在，人们也很喜欢讨论“造车三傻”各自的发展前景。

从销量上看，2022年“蔚小理”分别交付12.25万辆、12.08万辆和13.32万辆，同比分别增长34%、23%、47.2%，但是均未能完成各自的年度目标。从营收层面看，蔚小理三家都实现了增长，理想总营收452.9亿元，同比增长67.7%；蔚来全总营收492.7亿元，同比增长36.3%；小鹏总营收268.6亿元，同比增长27.9%，但是增速已经明显放缓。

不过，明眼人都能看出来，“造车三傻”已经不再是当初蒙头并进的玻璃兄弟，而是逐渐出现分化。而且，带着镣铐在悬崖边跳舞的局面似乎也并没有改变。

营收都增长，但理想最赚钱

论技术，论产品、论品牌特性和营销卖点，理想至少从表面上来看一直以来都是三家当中最不出众的。或许正是因为没有在任何方面有过于激进的动作，理想反而是目前毛利率最高，最有希望率先盈利的一个。

2022年由于电池成本的不断上涨，蔚小理三家的毛利率都有所下滑。蔚来的车辆销售毛利率，从2021年的20.1%下降到2022年的13.7%；理想从20.6%降到19.1%；小鹏从11.5%降到9.4%。也就是说，车卖得更多，但盈利的空间反而在变小。如果按照车辆的平均价格来算，2022年，蔚来每卖掉一辆车，平均能赚4.2万元，小鹏是1.9万元，理想是6.3万元。

反映在公司毛利率上面，蔚小理分别是10.4%、11.5%、19.4%，理想仍然是最高的，蔚来甚至还不如小鹏。

理想能够率先实现盈利，主要源于出色的成本控制。一方面是产品成本，理想的增程式动力路线，L6/L7/L8三款车型同源，大量零部件通用，显然在研发和生产制造成本上要比蔚来和小鹏更有优势；另一方面是李想对内的“抠门”，以销售管理费用一项为例，理想历年以来都是三家当中最低的。2022年，三家的销售管理费用分别为蔚来105.4亿、小鹏66.9亿、理想56.7亿。蔚来更加强调服务的用户运营方式、小鹏此前两条独立渠道的管理，都增加了不少的销售管理成本。

理想2022年的净亏损仅有20.3亿元。照此趋势，2023年理想大概率将会实现全年盈利。但是理想即将要上纯电车型，因为未来还会有不确定性。而蔚来和小鹏，距离盈利还有相当长距离。

花钱都不少，但蔚来最舍得

蔚来一向出手阔绰，即使是从2019年之后有所“克制”，但毕竟蔚来的业务模式铺得太大，因此花钱也是最狠的。

2022年三家在研发上都增加了投入。一向抠门的理想因为即将要推出纯电车型，因此研发投入也达到了68亿元。小鹏在研发上的投入也一向很激进，2022年投入了52亿元，但落地到产品上的市场表现不佳，换言之投入成效比最低。而蔚来依然是在研发投入上最多的，全年达到108亿元。

销售管理费用上也依然是蔚来最高，105亿元的花费几乎理想的一倍。

当然，蔚来花钱的方面不止是Nio House日常的运营管理以及品牌营销的投入。蔚来在海外市场的拓展非常激进，产品陆续在挪威等国落地；蔚来还在跟澳大利亚锂矿商绿翼资源合作，成为国内新势力中第一个涉足采矿的车企；蔚来涉足手机领域，准备推出自家的手机；另外，还有一直在增加的换电网络的运营管理；以及自动驾驶领域芯片自研的投入，这些都需要花钱。

尽管三家目前的现金储备还算丰裕，但伴随着2023年车市的不景气，花钱的风险也在增大。

亏损都加剧，但小鹏最危险

虽然从营收层面上看三家都实现了增长，但在净利润上，三家公司也还是继续亏损的，蔚来净亏损144.4亿元，理想20.3亿元，小鹏91.4亿元，累计烧掉了超过250亿元，而且比2021年都有大幅提高。

外在原因是成本上涨，销售业绩不及预期；内部原因是各项费用投入增加。但综合看来，小鹏却是最危险的一个。

小鹏在2021年的时候还是新势力的销量冠军，但在2022年下半年，小鹏的销量被蔚来、理想、哪吒反超。之前的销量担当小鹏P7表现逐渐出现疲态，被给予厚望的小鹏G9上市之后遭来一片不满之声，市场销量低迷，并且直接引发了小鹏展开了史上最大规模的架构调整。相比起表现稳定的理想和蔚来，这种不利局面已经影响到了小鹏的基本盘，其严重程度不亚于2019年蔚来几近崩盘的程度。

而从三家的财报关键数据对比中也能看出，小鹏汽车无论是营收、毛利率、研发投入、亏损额还是现金储备，都弱于理想和蔚来。如果不能通过调整扭转现在这种局面，小鹏就难言未来发展了。

小鹏需要通过改革实现内部的降本增效，外部需要推动产品销量增长，但是改革的成效短期内很难体现。至少在2023年开年的2个月里，小鹏还没有完全从低谷中走出来。小鹏自己当然是可以忍受改革带来的阵痛，但竞争对手不会给小鹏太多疗伤的时间。不仅蔚来理想都在往前快跑，哪吒、零跑、埃安这些品牌都在虎视眈眈。一旦市场有变，小鹏可能是最容易掉队的一个。

结语：

新能源的赛道正在变得越来越拥挤。理想的创始人李想在前不久的访谈中称“2023-2025年是极为残酷的淘汰赛”。蔚来CFO奉玮也在采访中认为“中国现在的汽车制造商太多了”。尽管造车三傻目前的现金储备都还算是充裕，但在没有真正实现稳定的盈利之前，无论即将进军纯电的理想，还是在疯狂修建护城河的蔚来，抑或正在渡劫的小鹏，都难言安全。（文/优视汽车 老炮）

注：配图来自网络，权利归原作者所有，一并感谢！本文仅代表作者个人观点，不代表优视汽车的立场。

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蔚来2022年销量

3月下旬，蔚来、理想、小鹏均已经公布2022年财报，小鹏公布的时间最晚，其账面也是最不乐观的，小鹏股价从2022年高峰时的50.33美元跌至目前的不足12美元。小鹏汽车曾经与蔚来、理想并驾齐驱，但从去年下半年，其销量持续下滑，已经跌出了造车新势力第一阵营。?

在业绩下滑的情况下，小鹏汽车内部也出现人事动荡，可以说现在的小鹏汽车处在危险关头。它虽然仍然具备一定的影响力，但需要大刀阔斧的自我革新，否则以中国新能源汽车市场竞争的激烈程度，很有可能就此掉队。

财报姗姗来迟

近日，小鹏汽车公布了2022年财报，财报显示小鹏汽车去年的销售额达到268.6亿元，同比增长28%；年交付量超过12万辆，同比增长23%。从数据上看，小鹏汽车的表现似乎还不错，但它的年亏损额却达到了惊人的91.4亿元，是理想汽车的4倍多。?

事实上，小鹏汽车2022年能够实现正增长，主要得益于其上半年的表现。去年下半年以来，小鹏汽车的销量就一路下滑，最近几个月一直在6000辆上下。

主力车型小鹏P7近期的月销量只有大约2000辆；小鹏P5车型2023年2月销售1890辆；冲击高端市场的小鹏G9刚上市时曾经月销4000多辆，今年2月的销量已经跌破1000辆。

在“蔚小理”三家中，小鹏汽车定位最低，对消费者的吸引力与理想、蔚来相比有差距，在短期内难以弥补。通常低定位品牌车型的销量往往容易更高，但小鹏汽车并未做到这点。

2022年第四季度，理想汽车已经实现了单季度盈利；蔚来汽车在2022年出现了144亿的亏损，主要受到布局换电网络的影响。而小鹏汽车既没有拿出超群的技术成果，也没有大规模投资建设基础设施，其90多亿元的亏损确实严重。

小鹏汽车疲软，原因何在？

小鹏汽车2022年3月的销量还曾超过1.5万辆，但从近几月的市场表现来看，小鹏汽车或许真要担忧生存问题了。小鹏汽车销量下滑的原因是多方面的，其中有缺乏爆款新车型、未形成规模效应、产品定位不很明确等。

理想汽车之所以能够稳居新势力销量冠军，是因为它精准满足了高端家庭客户的用车需求，打造出了“超级奶爸车”的核心营销点；蔚来汽车布局了全国换电网络，通过换电模式和服务吸引了不少消费者。

反观小鹏汽车，它前期大力宣传的智能驾驶辅助系统没有形成足够的竞争壁垒。中国新能源汽车市场的竞争异常激烈，没有强大的核心竞争力，很难在市场立足。?

截至目前，小鹏汽车旗下共有G3、G9、P5、P7四个系列的在售车型，价格跨度较大。小鹏汽车原本定位于中端市场，后期推出的新车小鹏G9售价提升到了更高的30.99万-46.99万元。

内部不稳，王凤英能否收拾局面

2023开年以来，小鹏汽车最受外界关注的不是某款车型，而是长城汽车前功勋老将、总裁王凤英加盟，担任小鹏汽车总裁。

王凤英有着十分丰富的从业经验，被外界看作长城汽车仅次于魏建军的二号人物，此次“空降”小鹏，有望为这家年轻的造车新势力企业带来不一样的“东西”。

过去几个月，小鹏汽车的高管团队出现了不小的变动，联合创始人夏珩辞职、原副总裁李鹏程跳槽至阿维塔科技。王凤英的加盟，或许能够为小鹏汽车稳住局面。

即便这样，小鹏汽车仍然有很长的路要走。王凤英上任之后，小鹏推出了新车型P7i，该车升级了性能和配置等，整体竞争力显著提升，但起售价却达到24.99万元，该价格超过了比亚迪汉、特斯拉Model 3等热销车型，小鹏P7i能否取得销量上的突破还很难说。

不出意外的话，来自传统车企的王凤英与小鹏汽车的高管团队之间还需要时间磨合。但如果小鹏在2023年不能带来良好的市场表现，以后的路可能会更加艰难。

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蔚来汽车能活下去吗

蔚来汽车2022年累计交付新车为122486台，同比增长34％。

从单月来看，蔚来汽车在12月份交付新车达到15815台，同比增长50.8％，同时这个成绩也创蔚来汽车月度交付新高。而截至2022年12月31日，蔚来新车已累计交付新车289556台。

值得一提的是，就蔚来汽车具体车型来看，基于第二代技术平台的ET7、ES7和ET5三款车型共计交付1.31万辆，占当月总交付的83％，标志着蔚来一二代平台车型顺利实现市场切换。

而在2022年四季度，蔚来共交付新车40052台，同比增长60％，创季度交付纪录；其中ET7、ES7和ET5交付31093台，占比达77.6％。

销量增长不及预期

回归现实，尽管四季度交付创下历史新高，但与行业的整体增速相比蔚来明显落后，公司销量排名也跌出行业前十，供应链方面的是问题成为影响蔚来交付的主要问题。

根据蔚来此前预测，2022年第四季度公司交付汽车数应在4.3万辆至4.8万辆，实际交付数较预计下限减少2948台，缩减6.86％。2022年，蔚来曾多次停产、减产，并最终导致交付延期。

汽车大观｜蔚来为何要铺设第三代换电站？

截止到2023年2月月6日，能。

根据蔚来汽车2022年Q3财报显示，2022年实现营收18.28亿美元，前值为15.22亿美元，预期值为17.9亿美元，超出市场预期2.12%，因此蔚来汽车能生存下来。

蔚来汽车有限公司是一家控股公司，从事电动汽车的设计，制造和销售其产品包括EP9超级跑车和ES87座SUV。

烧大钱不赚钱，“蔚小理零”财报谁最难看？

作者｜北雁

出品｜汽车大观

新能源汽车发展至今，电量补给问题依然是无法摆脱的痛点。

在实际用车中，充电桩一直被视作新能源汽车最标准的能量补充方式。然而，在充电效率上，即便用上现阶段最高功率的充电桩，将电池电量从0冲到80%依然需要半个小时左右。相比燃油车加一次油只需要几分钟时间，电动车车主还是要“痛苦”很多。

与此同时，由于充电体系不完善、技术标准不成熟、桩站经营难平衡等问题，新能源汽车更是被市场和车主所诟病。

因此，一个更迅捷、更高效、更优惠的补能模式就备受期待。目前来看，这一模式就是“换电模式”。

而谈到这个话题，蔚来就是一家绕不开的车企。

2018年5月20日，蔚来首座换电站在深圳南山科技园落成；2021年4月15日，蔚来首座第二代换电站在北京中石化朝英加油站正式启用。

时间来到今年，据蔚来官方提供的数据显示，截至2023年3月28日，蔚来已在全国布局1,325座换电站，其中351座高速公路换电站。

从过去5年的布局来看，在换电赛道上蔚来俨然已是领先者。不过，这并未妨碍蔚来继续前进的步伐。具体来看，今年2月，蔚来创始人、董事长、首席执行官李斌发布了“千站计划”——2023年新增换电站建设目标由原定的400座提升至1000座，到年底将累计建成超过2300座换电站。

3月28日，蔚来又在海口亮相了第三代换电站。据悉，新一代换电站将于4月初在北京、无锡、成都、郑州、深圳、上海、青岛、合肥、哈尔滨等城市同步上线。

“今年新增的1000座换电站，将尽可能布局三代站，比例或将达到90%。”蔚来能源高级副总裁沈斐表示。

第三代换电站有哪些革新之处？

这些问题，在日前举办的媒体沟通会上，蔚来给出了答案。

第三代换电站更高效、灵活

“蔚来车主的加电量超过50%来自换电，充电量和换电量对比，换电的电量占比在不断地上升，充电的电量占比不断地下降。”

沈斐认为，这一现象的背后是因为蔚来换电站布局得越来越多，以及有越来越多装不了家充桩的用户在买蔚来的车。

换言之，换电模式是蔚来竞争体系上的一大护城河，其正成为吸引用户购车、提升用户服务满意度、增强用户粘性的绝佳手段。

谈到这里，或许就不难理解蔚来为何会不断加码换电站的布局了。那么，第三代换电站又有哪些亮点？

“更加灵活、高效，是新一代换电站的设计亮点。”沈斐表示，相比二代站，三代站的服务能力更强，如轴距从原来二代站的2.8米-3.1米提升到了2.8米-3.3米，轮外侧距离也从1.9米-2.5米提升到了1.9米-2.8米；其电池仓位也由13个增至21个，日服务次数由312台次增加至408台次，比二代站提升30%。

与此同时，第三代换电站还采用了全新的三工位协同换电模式，即在车辆取出电池的同时，站仓满电电池同步进入“准备工位”；随后两块电池同方向移动，新电池进入“换电工位”被装上车，换下的电池进入“空电池待转仓”等后续入仓充电。

“再加上三代站还能实现换电动作与部分自检流程同步进行，减少自检等待时间，用户换电的时间可缩短20%。考虑到站点忙碌程度不同、停车耗时区别，四分半到四分四十秒就能完成换电。”沈斐谈到。

相比电池容量的提升和换电时间的缩短，蔚来第三代换电站的另一大亮点是“装配了2颗激光雷达和2颗英伟达Orin X芯片，单站算力达508TOPS”。在沈斐看来，“通过智能化，三代站不仅能更精准地实现车站协同、支持召唤换电、自动泊入等智能功能，还可以完全实现无人值守，这对降低运营成本也有益处。”

“更加柔性的换电机构其实也能适配结构不是那么完全一致的电池。”对沈斐的这句话进行解读就是，第三代站能适配蔚来体系不同品牌的车型，比如阿尔卑斯。

至于以后一代站或二代站会不会逐渐改造成三代站，沈斐的回答是“没必要”。“本身蔚来二代站就是无人值守，还受到场景的限制，改造收益不大，何况今年可能就有八九百个三代站建成，明年还会新增那么多站，在数量上是压倒性的。”

值得一提的是，第三代换电站还有一个细节的提升，即电池的充电功率提升了50%，并且能够同时兼容800V电气架构。

“我们发现极少部分特别的换电站中，有很多用户在等电池，所以我们把整个电池的充电功率提升，缓解这一痛点。”沈斐表示，“后面随着换电站运营的经验越来越丰富，我们还会继续探索，进一步做得更快一点。”

而在充电方面，第三代换电站匹配了单桩最大充电功率500kW，峰值电流660A的超充桩。“超充桩采用超轻液冷枪线、可单手握持，支持NFC支付、即插即充、车位管理等智能交互，部分车型使用该超充桩能实现充电5分钟续航400km。”蔚来方面表示。

让换电体验持续迭代升级

在2023年蔚来计划新增的1000座换电站中，有600座分布在城市内，将进一步增加“电区房”覆盖率；另外400座，将分布在高速公路上，加快九横九纵十九大城市群高速公路换电网络布局。

“一年建1000座站，挑战还是很大的。哪怕我今天站在这儿，也不是100%有底，但我会跟整个能源团队尽可能做到。目前我们已经收到了138700多份换电心愿，我自己也填了。”

沈斐口中的“换电心愿”是指，蔚来宣布“千站计划”后，举办用户见面会时收取的用户“希望在哪里建换电站”的心愿。

“从心愿单看，3km范围内已有换电站的占比有29.6%，没有换电站的占比有70%多。在高速方面最想打通的高速公路是G25长深、G42沪蓉、G45大广；最希望加密的就是今年春节最忙碌的几条线。”沈斐介绍到。

年目标从新增400座提升至1000座，怎么看，蔚来都有些激进。更何况，当前的蔚来还面临着巨大的盈利压力。财报显示，2022年蔚来收入总额为492.69亿元，同比增长36.3%；净亏损扩大至144.37亿元，同比增长259.4%。这也是蔚来继2019年后，亏损再次超过100亿元。

在加快的烧钱速度面前，蔚来如此大规模的基础设施建设值得么？

“我始终认为，做好用户体验，做好体系化效率是我们长期关注的关键问题，所以我们愿意把钱投在换电站这样的基础设施，用户能够真正受益的地方。”

同时，沈斐还表示，“不管蔚来换电站成本是多少，随着从一代站到二代站到三代站，平均到每个电池仓位，平均到每一次换电的成本肯定是非常快速地下降的”。

“如果从换电站单块电池的成本比较，三代站比二代站至少降低了30%左右，基本不增加太多成本，后续随着无人值守逐渐增多，运营成本也会相应下降”，根据蔚来能源助理副总裁、蔚来能源产品开发负责人杨潮的预计，“今年蔚来可以用一个还可以接受的成本做到（新增）1000个站。”

同时，如果将目光看得更远，蔚来换电站体系在提升电池利用率的同时，还能实实在在降低用户用车成本。“按照动力电池设计的电池，在车上用价值才最大。即使电池后期衰减，蔚来的方案可能是将每个月980元的价格调成880元或者780元等。”沈斐表示。

此外，蔚来的换电站和充电桩还深度参与了电网互动。据沈斐透露，“蔚来从2022年就加大了对电网的合作力度，开始布局电网互动的示范项目，在浙江已经把72座换电站通过虚拟电厂全部接入到电网的调度中。”

“随着电动汽车产业的发展，会有越来越多的玩家进入这个行业，大家真的不用担心将来在哪里充电，在哪里换电，只要车好开、车好用，基础设施肯定会跟上。而对于坚定走换电路线的蔚来来说，基础设施将会再先行一步，让用户的换电体验持续迭代升级。”沈斐表示。

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3月末，通常是上市大公司密集公布，上一年第四季度和全年未经审核的财报的节点。今年也不例外，造车新势力第一梯队蔚来、小鹏、理想汽车都发布了2022年财报，而去年港交所上市的零跑汽车，也公布了首份年报。

一言蔽之，每家新势力都在2022年“烧了大钱”，但却深陷“越卖越亏”的泥坑，其中蔚来2022年全年净亏损达到144.37亿元，同比增长259%；小鹏净亏损达到91.4亿元，同比增长88.1%。实现全年盈利的愿望固然泡汤，而且“蔚小理”距离销量目标还很远，完成度不错的零跑，则是把销冠头衔“拱手相让”，送给了同是靠低端车安身立命的哪吒汽车。

总的来说，造车新势力体系的抗风险能力，比不上传统车企。研发、营销费用，随着新车的发布极速飙升，“蔚小理”去年每季的毛利率波动很大。当然，大家的交付量也在增长，但市场对待每家的态度开始不同：一边吐槽套娃又狂买理想L9，但对小鹏G9的二次上市却不买账。理智的选择背后，是消费者越来越把“新势力”看待成常规车企了。

赚钱、实现盈利固然悬在每家新势力头上的“达克摩斯之剑”，但新能源渗透率到30％的中国市场，造车新势力要好好思考，要回归车企的本质，不能一味靠创新风格博人眼球。

讲故事还能卖钱么？

对外展开新车攻势，加大销量规模；对内则控制成本、高效利用研发和销售费用，都是这几年“蔚小理零”等新势力的打法，但是在同质化严重的竞争中，造车新势力品牌影响力不增反降是事实，对不挣钱新势力来说，能写在财报上最亮眼位置的“增速”都变慢了。

但是依然有“优等生”，理想汽车营收452.9亿元，同比增长67.7%，是目前上市的4家新势力增速最快的，而且结合全年的经营状况，理想汽车是离全年盈利目标最近那位，手头上的584.5亿元现金储备，也远远超过蔚来和小鹏。

毫无疑问，理想汽车是最不靠烧钱就能把车卖好的那位，所以当其公布全年财报，“要不是投入巨额研发理想L9、L8，理想早就盈利”的市场论调又重弹。的确，目前为止理想汽车尽占了“卖得好、亏得少、手里有钱”的全部优点，正因理想汽车一开始就不像“新势力”，才有今天的经营状况：比如技术走最简单“落后”的增程技术，成功变成市场最喜欢的方式，还成为问界、零跑、哪吒和很多自主品牌押宝技术的对象；比如把创新变成套娃，把科技演绎成“彩电＋沙发＋冰箱”，没有给行业带来很多创新亮点，但“不讲武德”吃中了市场的“痛点”。

无可否认，理想的吃相不会太好看，但盈利直接而精准，连一向喜欢先进理念的投资者，也给这家新势力给出不错的预期，现在理想汽车美股价尽管下滑3成，但总市值达到220亿美元，相当蔚来与小鹏之和。看着理想汽车崛起简单，但捕捉到市场技术更迭的先机，不仅蔚来、小鹏学不来，现在半路转型的零跑和哪吒，也非常难仿效。

而高端定位的蔚来汽车“烧钱”最猛，2022年亏损是2021年的3.5倍，但销量仍能支持其站稳造车新势力第一梯队。几乎可以肯定的是，蔚来在2023年继续“烧大钱不盈利”的节奏，因为蔚来坚持的“用户为中心”模式，短期是个花钱的巨坑，长期销量规模跟上才会有盈利的可能，这也是目前投资者普遍不看好蔚来的原因，蔚来汽车的美股总市值，只剩下了136.49亿美元，近12个月跌了50％。

前期不断靠烧钱建换电站，换电网络覆盖度提升后，会形成独特的竞争优势，蔚来标准的互联网模式本该很美。等市场对销量提升起到正循环，销量提升换电站也会被充分利用，从而带动整体的盈利能力改善。但换电模式周期太长、销量放缓增长速度与单个换电站150万元建设成本，本身就是矛盾，并不是建好了换电站，增量用户就会排队买蔚来的车，更何况蔚来单价一向比绝大多数的新势力高。所以，李斌才会在投资人会议上，大讲2024年才上市、定价20-30万元第二品牌“阿尔卑斯”，不断扩大蔚来的中低端销量基盘，故事才有正循环的动力。

品牌力下降的“生存”问题

比苦心经营讲故事更痛苦的是，是无故事可讲。造车新势力不是上了市，就高枕无忧，摆脱生存压力。

小鹏汽车从去年开始了“品牌认知度下降”的魔幻之旅，去年上半年的交付量、毛利率似乎都还蛮不错，转折点是小鹏G9的二次上市之后，小鹏每月销量只有6千多台。到第四季度，小鹏主力车型P7月销量跌至2000辆规模，G9也没获得预期的销量和关注度。2022年整年小鹏总营收为268.6亿元，同比增长27.9%，理想既然赚吆喝也赚钱，蔚来不赚钱但起码有销量，而小鹏汽车是营收、销量、目标完成度都排在了两者的最后。

这点反馈到财报也是很直接的，营业额只是理想汽车的6成，但亏损达到了后者的4倍多，比2021年扩大88.1％。有重磅车上市、XPILOT智驾系统又是行业第一梯队水平，你甚至还找不到小鹏一夜卖不动的原因，最诚实的归咎内部出了问题，以致产品定位不清晰。

无可否认，小鹏汽车之所以和蔚来、理想走上分化道路，很多是“品牌认知度下降”所致。以往小鹏过于强调智能化的标签，反而弱化车的传统价值，但其价格和定位，又体现通吃最主流人群的野心，这就变成了两边不讨好，当更多保守的人群从燃油车转变到新能源消费时，小鹏反而吃不到市场转变而带来的增量红利。

低端向中端市场转型的零跑汽车上，也需警惕“品牌力辨识度下降”带来的。尽管上市前后，零跑的成绩有了飞跃式进展，2022年全年交付量同比增长154％，全年营收123.85亿元，低端的零跑T03从2021年总销量占比9成下降到56％，20-30万元区间的C11＋C01占比达到44％，“纯电＋增程”双动力布局也让零跑走出了和“蔚小理”不同的路，但这种布局本身没有太大技术壁垒，随着今年上市的哪吒汽车也开始走这路线，传统车企长安深蓝、吉利银河也在围绕增程做文章，零跑的先发优势必然被削弱。

刨除“纯电＋增程”，零跑汽车给市场的标签就只有性价比，纯电和增程版的C11/C01保持这种套路，但要想今年实现毛利率转正，就必然提升单车利润，但以现实卖一辆车亏损4.59万元来算，零跑还要应对下游原材料成本、研发经费增加和市场价格战，2023年的销量压力是相当大的，面临同样高压还有离上市一步之遥的哪吒汽车，在未找到自己清晰定位前，新势力靠扩大销量规模，似乎是生存之道，打价格战销量好看，利润堪忧，打价值战，又能斗得过传统车企吗？这始终是新势力要破解的矛盾。

写在最后

若果按盈利为目的，“蔚小理零”的2022年，好像什么都做了，但好像什么都没做，股价还比原来跌了不少。最近消息指，岚图、极氪在适当时机IPO，埃安的IPO也在密锣紧鼓进行中，“新实力”上市后，必然分薄市场对 “蔚小理零”投资热度，生存还是毁灭，在2023年对一线新势力依然是个问题。

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