中国汽车质量监督总局,中国汽车质量监督网

1.汽车远程升级技术（OTA）被监管，“紧箍咒”为谁而来？

2.缺陷汽车产品召回管理规定的具体规章

3.电动汽车相关责任

4.暗批理想特斯拉？总局发文加强汽车OTA召回监管背后的苦衷 | 聚焦

车辆向工信部投诉方法如下：

1、汽车消费者要对汽车产品质量进行投诉，除了到当地的质检部门和工商部门投诉之外，也可以到合法的汽车网站去投诉。目前，国内合法的汽车投诉网站有中国汽车召回网和中国消费者网。中国汽车召回网是国家质检总局下属的缺陷产品召回中心主办的专业投诉网站。属于个案的汽车质量问题，该网站可以转给相关厂家。如果问题比较普遍，还可以启动汽车召回程序，以保证广大汽车消费者的合法权益。

2、另外，中国消费者协会官网以及各地消协的网站也可以受理汽车投诉。消费者到这些正规的网站投诉，合法权益可以得到有效的维护。而到那些山寨投诉网去投诉，不仅合法权益得不到维护，还变成这些网站进行敲诈勒索的筹码。

3、另外，汽车消费者还可以到有新闻从业资质的新闻机构以群众来信的名义去投诉，借助舆论监督促使问题得到有效的解决。北京交通台的汽车天下栏目，就经常收到消费者的投诉，通过舆论监督和沟通协调，很多汽车质量问题在短时间内就得到了解决。

汽车远程升级技术（OTA）被监管，“紧箍咒”为谁而来？

首先不建议首选司法手段解决，因为过程比较漫长且复杂，成本相对于普通消费者来说也不低，建议首先与经销商协商，如果不能协商达成一致，可以在车质网投诉，通过车质网的协调作用使厂家介入解决。前提是你要在车质网上写清楚你的车存在哪些质量问题，情况要属实，最好上传一下质量的照片。

缺陷汽车产品召回管理规定的具体规章

2020年11月25日，国家市场监管总局推出了相关监管政策，即《市场监管总局办公厅关于进一步加强汽车远程升级（OTA）技术召回监管的通知》。

《通知》内容简明扼要，罗列5条，直指当下汽车OTA升级“乱草丛生”的真空地带。为了让大家免去阅读“文件”式文本的枯燥乏味，简要“解读”如下：

一，终止“野蛮生长”：2020年12月31日前，所有具备OTA升级能力的车型必须报备；

二，拒绝“暗度陈仓”：通过OTA升级消除汽车产品缺陷的行为，值得鼓励，但不能偷偷摸摸进行，更不能用OTA这样一件“洋气”的外衣，替代传统“召回”；

三，“软硬两手抓”：之前涉及汽车硬件安全问题颇受重视，之后，汽车系统与网络安全事故必须组织调查，形成报告。软件安全问题地位提升；

四，“发动群众”：汽车生产商采用OTA隐瞒车辆缺陷，从而规避召回责任的，任何人、任何单位组织可以直接向监管部门报告；

五，“有法可依、违法必究”：OTA升级流程必须严格执行，谁也不要想成为“漏网之鱼”，否则依法处理。

针对上述，咱也不往大了说，仅针对消费者而言，无一不是超级利好。“凡事有人监管，遇事投诉有门”，才是中国特色市场经济的“定海神针”。

▍“紧箍咒”因何而来

但，11月25日，这个“上不挨天、下不接地”的日子，国家市场监管总局“紧急出手”，事情终归是有些起因的。

OTA即远程升级（Over?The?Air），随着智能手机时代的来临，这也不算个新词。最早是安卓手机上推出的一个便捷技术，其意义在于终结了手机软件升级需要连接电脑、下载关联软件，才能完成安装与更新这套繁琐的流程。

随着汽车智能化时代的来临，“软件定义汽车”的概念被提出。2012年，特斯拉在Model?S上率先开启OTA，此后迅速蔓延全球汽车行业。

特斯拉开了个“好”头，但特斯拉也带了个“坏”头。

众所周知，智能汽车的OTA升级，必然会针对动力系统、制动系统、电池管理系统等进行改写，一旦失败，后果不堪设想。更甚者，黑客通过逆向技术，可以实现伪造指令，完成远程控制汽车。

2014年，有媒体报道，360团队曾经做过演示，通过远程操控了一辆Model?S，在其行驶过程中，打开了天窗，幸好只是测试，幸好只是打开了天窗而已。

但现实终归是“残酷”的。

2020年5月13日，特斯拉APP第三次宕机发生在了中国。当日晚，有多名车主几乎在同一时间反映特斯拉APP无法与车机连接，导致车机黑屏、手机钥匙失效，无法获取车辆信息等。很多车主无奈只能选择盲开，这为可能出现重大安全事故埋下隐患。

这事儿没完。

8月，不少中国特斯拉车主发现，自己手机APP上竟然出现了很多他人、异地，甚至国外特斯拉车辆的信息。

一位重庆?Model?3车主用视频展示，他的APP能够远程控制远在千里之外湖南衡阳的一辆Model?3的空调、灯光。无巧不成书，被操控车辆的车主和他在同一个车友群里，还留言：我升级3.0之后，出现BUG了。

随后的9月3日，特斯拉在美国早高峰时间，第四次爆发规模性宕机4小时。

上述特斯拉汽车软件出现的重大问题，因为是“软毛病”。之前汽车召回依据为《缺陷汽车产品召回管理条例》以及《缺陷汽车产品召回管理条例实施办法》，其中并没有明确汽车OTA的性质以及是否属于召回的范畴。

一旦我们“稀里糊涂”，特斯拉就“乐享宽松”。

毋庸置疑，特斯拉会利用后期OTA来“偷偷”解决上述问题，在这个过程中，根本没有谁会提及、联想到“召回”两个字。

也就在这个过程中，夹杂着正确的OTA，比如，针对Model?3的动力系统，特斯拉发布了一个价值2000美元的升级包。车主付费升级后，可以增加约50PS的动力输出，零到60英里的加速时间可以提升至3.9S。

真假难辨之际，“商机无限”。

特斯拉可以，别人凭什么不可以？此前一直在线下改装市场的ECU（电子控制单元）刷写服务，被移至线上，更便捷的操作让OTA正在打开一个全新的“灰色”市场。

▍谁促成“紧箍咒”迅速上马

万万没想到，仅限于软件的OTA，就这样被一众造车新势力玩出了“花儿”来。

新势力们认为，之前的传统造车，一年一次小改款，三年一次中期改款，五年完成换代的做法，就是太“LOW”，他们的智能化改造，可以通过无限次的OTA，让汽车自己成长。

显然，这个理论或许成立。而其中有人正是利用“正确”的理论做“夹带私货”的事情。OTA的意义被拓展到汽车硬件上面来。

比如，2019年4月，蔚来对老车主开放了付费OTA，推出11.3英寸中控屏选装和升级服务；2020年上半年，国产特斯拉Model?3为上百位车主完成了自动驾驶计算机硬件3.0的升级更换。

这些“擦边球”打得已经让用户很是不爽，但好歹还在智能化范畴。

2020年11月初，各方压力之下，理想汽车终于直面之前存在严重安全隐患，已经造成理想ONE多次“断轴”的前悬架下摆臂球销脱出的问题。

但“升级”两个字用得太顺了，理想汽车脱口而出，我们这是要“升级”汽车硬件。

事实上，今年4月，理想汽车CEO李想公开表示，理想汽车三年内不会推出新车，现阶段主要围绕理想ONE升级。

李想同时表达了支撑这一做法的原因：传统车企提升销售的办法是降价，产品力和质量已经不会变化，但智能汽车企业有比降价更好的选择，即产品力和质量都可以改变，让用户看到在使用过程中不断成长的车，而非必须等到下一次改款才能改变。

彼时，理想汽车纳斯达克上市的事情还悬而未决，“缺钱少粮”的李想用这套理论来“安抚”内外，也无可厚非。不曾想，与滴滴公司联合打造出行品牌的项目果真“流产”，李想一语成谶。

理想ONE成为理想汽车之后相当长时间的一颗独苗，容不得其有半点闪失。理想汽车的“升级”概念被无限放大，直到关于汽车机械品质范畴。

在这个问题上，11月下旬，特斯拉同样因车辆连接前上控制臂和转向节的螺栓存在故障，对401辆2020年款Model?Y实施召回。尽管马斯克“喋喋不休”，妄称中国车主操作不当，但好歹特斯拉“认栽了”，启动的是“召回”流程。

当师傅的都认了，做学生的理想汽车还在“咬文嚼字”。坚持了6天之后，事实证明，理想汽车试图用“升级”代替“召回”的“如意算盘”最终在监管部门的问责之下，没能敲响。

但，理想汽车的一通“别样”操作，最终加速了OTA监管《通知》的落地。理想汽车以反面教材的身份，促成了一项利好规定的快速落地。不知道，我们是该“怨”理想汽车呢？还是该“谢”理想汽车？

▍“紧箍咒”约束了谁

诚然，国家市场监管总局的红头文件，是针对整个市场出现的“乱象”，绝无特指某某之说。

但事实上是，随着造车新势力的崛起，他们“创造”了一个又一个的产品“热点”：

无往不利，一切问题的“万能解码器”，本文所讨论的OTA算一个。

“无限”追求超长续航，启用大容量、高密度动力电池，几乎把“安全问题”放在了“第二位”，为此今年5月工信部紧急出台《电动汽车用动力蓄电池安全要求》，也必须要算上一个。

自动驾驶一直为新势力造车自视“高人一筹”的重要能力，其中不免有夸大和违规嫌疑，鉴于其为更关乎安全的事项，早在2018年4月，工信部、公安部、交通部印发了《智能网联汽车道路测试管理规范》。

2020年4月，工信部、公安部及国家标准化管理委员会印发《国家车联网产业标准体系建设指南（车辆智能管理）》，为杜绝其中“噱头”大于实际，监管部门还真是用心良苦，这还得算上一个。

所以，无论之前还是以后，一个接一个的“紧箍咒”，随着市场成熟度的提高，必然接踵而至，就为那些“热点”淬火而来。

谁踩了红线，就针对谁。

只是，提醒造车新势力中的极少一部分，在忙于“上岸”之际，可以激进，但别冒进；多一些干货，少一些私货；多一些大智慧，少一些小聪明；尊重人民币的同时，更应该尊重人民。

如此，谁又能约束到“你”的长足发展呢？

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

电动汽车相关责任

第一条　为加强对缺陷汽车产品召回事项的管理，消除缺陷汽车产品对使用者及公众人身、财产安全造成的危险，维护公共安全、公众利益和社会经济秩序，根据《中华人民共和国产品质量法》等法律制定本规定。

第二条　凡在中华人民共和国境内从事汽车产品生产、进口、销售、租赁、修理活动的，适用本规定。

第三条　汽车产品的制造商(进口商)对其生产(进口)的缺陷汽车产品依本规定履行召回义务，并承担消除缺陷的费用和必要的运输费；汽车产品的销售商、租赁商、修理商应当协助制造商履行召回义务。

第四条　售出的汽车产品存在本规定所称缺陷时，制造商应按照本规定中主动召回或指令召回程序的要求，组织实施缺陷汽车产品的召回。

国家根据经济发展需要和汽车产业管理要求，按照汽车产品种类分步骤实施缺陷汽车产品召回制度。

国家鼓励汽车产品制造商参照本办法规定，对缺陷以外的其他汽车产品质量等问题，开展召回活动。

第五条　本规定所称汽车产品，指按照国家标准规定，用于载运人员、货物，由动力驱动或者被牵引的道路车辆。

本规定所称缺陷，是指由于设计、制造等方面的原因而在某一批次、型号或类别的汽车产品中普遍存在的具有同一性的危及人身、财产安全的不合理危险，或者不符合有关汽车安全的国家标准的情形。

本规定所称制造商，指在中国境内注册，制造、组装汽车产品并以其名义颁发产品合格证的企业，以及将制造、组装的汽车产品已经销售到中国境内的外国企业。

本规定所称进口商，指从境外进口汽车产品到中国境内的企业。进口商视同为汽车产品制造商。

本规定所称销售商，指销售汽车产品，并收取货款、开具发票的企业。

本规定所称租赁商，指提供汽车产品为他人使用，收取租金的自然人、法人或其他组织。

本规定所称修理商，指为汽车产品提供维护、修理服务的企业和个人。

本规定所称制造商、进口商、销售商、租赁商、修理商，统称经营者。

本规定所称车主，是指不以转售为目的，依法享有汽车产品所有权或者使用权的自然人、法人或其他组织。

本规定所称召回，指按照本规定要求的程序，由缺陷汽车产品制造商(包括进口商，下同)选择修理、更换、收回等方式消除其产品可能引起人身伤害、财产损失的缺陷的过程。 第六条　国家质量监督检验检疫总局(以下称主管部门)负责全国缺陷汽车召回的组织和管理工作。

国家发展改革委员会、商务部、海关总署等国务院有关部门在各自职责范围内，配合主管部门开展缺陷汽车召回的有关管理工作。

各省、自治区、直辖市质量技术监督部门和各直属检验检疫机构(以上称地方管理机构)负责组织本行政区域内缺陷汽车召回的监督工作。

第七条　缺陷汽车产品召回的期限，整车为自交付第一个车主起，至汽车制造商明示的安全使用期止；汽车制造商未明示安全使用期的，或明示的安全使用期不满10年的，自销售商将汽车产品交付第一个车主之日起10年止。

汽车产品安全性零部件中的易损件，明示的使用期限为其召回时限；汽车轮胎的召回期限为自交付第一个车主之日起3年止。

第八条　判断汽车产品的缺陷包括以下原则：

（一）经检验机构检验安全性能存在不符合有关汽车安全的技术法规和国家标准的；

（二）因设计、制造上的缺陷已给车主或他人造成人身、财产损害的；

（三）虽未造成车主或他人人身、财产损害，但经检测、实验和论证，在特定条件下缺陷仍可能引发人身或财产损害的。

第九条　缺陷汽车产品召回按照制造商主动召回和主管部门指令召回两种程序的规定进行。

制造商自行发现，或者通过企业内部的信息系统，或者通过销售商、修理商和车主等相关各方关于其汽车产品缺陷的报告和投诉，或者通过主管部门的有关通知等方式获知缺陷存在，可以将召回计划在主管部门备案后，按照本规定中主动召回程序的规定，实施缺陷汽车产品召回。

制造商获知缺陷存在而未采取主动召回行动的，或者制造商故意隐瞒产品缺陷的，或者以不当方式处理产品缺陷的，主管部门应当要求制造商按照指令召回程序的规定进行缺陷汽车产品召回。

第十条　主管部门会同国务院有关部门组织建立缺陷汽车产品信息系统，负责收集、分析与处理有关缺陷的信息。经营者应当向主管部门及其设立的信息系统报告与汽车产品缺陷有关的信息。

第十一条　主管部门应当聘请专家组成专家委员会，并由专家委员会实施对汽车产品缺陷的调查和认定。根据专家委员会的建议，主管部门可以委托国家认可的汽车产品质量检验机构，实施有关汽车产品缺陷的技术检测。专家委员会对主管部门负责。

第十二条　主管部门应当对制造商进行的召回过程加以监督，并根据工作需要部署地方管理机构进行有关召回的监督工作。

第十三条　制造商或者主管部门对已经确认的汽车产品存在缺陷的信息及实施召回的有关信息，应当在主管部门指定的媒体上向社会公布。

第十四条　缺陷汽车产品信息系统和指定的媒体发布缺陷汽车产品召回信息，应当客观、公正、完整。

第十五条　从事缺陷汽车召回管理的主管部门及地方机构和专家委员会、检验机构及其工作人员，在调查、认定、检验等过程中应当遵守公正、客观、公平、合法的原则,保守相关企业的技术秘密及相关缺陷调查、检验的秘密；未经主管部门同意，不得擅自泄露相关信息。 第十六条　制造商应按照国家标准《道路车辆识别代号》(GB/T16735—16738)中的规定，在每辆出厂车辆上标注永久性车辆识别代码(VIN)；应当建立、保存车辆及车主信息的有关记录档案。对上述资料应当随时在主管部门指定的机构备案(见附件1)。

制造商应当建立收集产品质量问题、分析产品缺陷的管理制度，保存有关记录。

制造商应当建立汽车产品技术服务信息通报制度，载明有关车辆故障排除方法，车辆维护、维修方法，服务于车主、销售商、租赁商、修理商。通报内容应当向主管部门指定机构备案。

制造商应当配合主管部门对其产品可能存在的缺陷进行的调查，提供调查所需的有关资料，协助进行必要的技术检测。

制造商应当向主管部门报告其汽车产品存在的缺陷；不得以不当方式处理其汽车产品缺陷。

制造商应当向车主、销售商、租赁商提供本规定附件3和附件4规定的文件，便于其发现汽车产品存在缺陷后提出报告。

第十七条　销售商、租赁商、修理商应当向制造商和主管部门报告所发现的汽车产品可能存在的缺陷的相关信息，配合主管部门进行的相关调查，提供调查需要的有关资料，并配合制造商进行缺陷汽车产品的召回。

第十八条　车主有权向主管部门、有关经营者投诉或反映汽车产品存在的缺陷，并可向主管部门提出开展缺陷产品召回的相关调查的建议。

车主应当积极配合制造商进行缺陷汽车产品召回。

第十九条　任何单位和个人，均有权向主管部门和地方管理机构报告汽车产品可能存在的缺陷。

主管部门针对汽车产品可能存在的缺陷进行调查时，有关单位和个人应当予以配合。 第二十条　制造商确认其汽车产品存在缺陷，应当在5个工作日内以书面形式向主管部门报告(书面报告格式见附件2)；制造商在提交上述报告的同时，应当在10个工作日内以有效方式通知销售商停止销售所涉及的缺陷汽车产品，并将报告内容通告销售商。境外制造商还应在10个工作日内以有效方式通知进口商停止进口缺陷汽车产品，并将报告内容报送商务部并通告进口商。

销售商、租赁商、修理商发现其经营的汽车产品可能存在缺陷，或者接到车主提出的汽车产品可能存在缺陷的投诉，应当及时向制造商和主管部门报告(书面报告格式见附件3)。

车主发现汽车产品可能存在缺陷，可通过有效方式向销售商或主管部门投诉或报告(书面报告格式见附件4)。

其他单位和个人发现汽车产品可能存在缺陷应参照上述附件中的内容和格式向主管部门报告。

第二十一条　主管部门接到制造商关于汽车产品存在缺陷并符合附件2的报告后，按照第五章缺陷汽车产品主动召回程序处理。

第二十二条　主管部门根据其指定的信息系统提供的分析、处理报告及其建议,认为必要时,可将相关缺陷的信息以书面形式通知制造商，并要求制造商在指定的时间内确认其产品是否存在缺陷及是否需要进行召回。

第二十三条　制造商在接到主管部门依第二十二条规定发出的通知，并确认汽车产品存在缺陷后，应当在5个工作日内依附件2的书面报告格式向主管部门提交报告，并按照第五章缺陷汽车产品主动召回程序实施召回。

制造商能够证明其产品不需召回的，应向主管部门提供详实的论证报告，主管部门应当继续跟踪调查。

第二十四条　制造商在第二十三条所称论证报告中不能提供充分的证明材料或其提供的证明材料不足以证明其汽车产品不存在缺陷，又不主动实施召回的，主管部门应当组织专家委员会进行调查和鉴定,制造商可以派代表说明情况；

主管部门认为必要时，可委托国家认可的汽车质量检验机构对相关汽车产品进行检验。

主管部门根据专家委员会意见和检测结果确认其产品存在缺陷的，应当书面通知制造商实施主动召回，有关缺陷鉴定、检验等费用由制造商承担。如制造商仍拒绝主动召回,主管部门应责令制造商按照第六章的规定实施指令召回程序。 第二十五条　制造商确认其生产且已售出的汽车产品存在缺陷决定实施主动召回的,应当在按本规定第二十条或者第二十三条的要求向主管部门报告，并应当及时制定包括以下基本内容的召回计划，提交主管部门备案:

（一）有效停止缺陷汽车产品继续生产的措施；

（二）有效通知销售商停止批发和零售缺陷汽车产品的措施；

（三）有效通知相关车主有关缺陷的具体内容和处理缺陷的时间、地点和方法等；

（四）客观公正地预测召回效果。

境外制造商还应提交有效通知进口商停止缺陷汽车产品进口的措施。

第二十六条　制造商在向主管部门备案同时，应当立即将其汽车产品存在的缺陷、可能造成的损害及其预防措施、召回计划等，以有效方式通知有关进口商、销售商、租赁商、修理商和车主，并通知销售商停止销售有关汽车产品，进口商停止进口有关汽车产品。制造商须设置热线电话，解答各方询问，并在主管部门指定的网站上公布缺陷情况供公众查询。

第二十七条　制造商依第二十五条的规定提交附件2的报告之日起1个月内，制定召回通知书(见附件5)，向主管部门备案，同时告知销售商、租赁商、修理商和车主，并开始实施召回计划。

第二十八条　制造商按计划完成缺陷汽车产品召回后，应在1个月内向主管部门提交召回总结报告(见附件9)。

第二十九条　主管部门应当对制造商采取的主动召回行动进行监督，对召回效果进行评估，并提出处理意见。

主管部门认为制造商所进行的召回未能取得预期效果，可通知制造商再次进行召回，或依法采取其他补救措施。 第三十条　主管部门依第二十四条规定经调查、检验、鉴定确认汽车产品存在缺陷，而制造商又拒不召回的，应当及时向制造商发出指令召回通知书(见附件6)。国家认证认可监督管理部门责令认证机构暂停或收回汽车产品强制性认证证书。对境外生产的汽车产品，主管部门会同商务部和海关总署发布对缺陷汽车产品暂停进口的公告,海关停止办理缺陷汽车产品的进口报关手续。在缺陷汽车产品暂停进口公告发布前，已经运往我国尚在途中的，或业已到达我国尚未办结海关手续的缺陷汽车产品，应由进口商按海关有关规定办理退运手续。

主管部门根据缺陷的严重程度和消除缺陷的紧急程度，决定是否需要立即通报公众有关汽车产品存在的缺陷和避免发生损害的紧急处理方法及其他相关信息。

第三十一条　制造商应当在接到主管部门指令召回的通知书之日起5个工作日内,通知销售商停止销售该缺陷汽车产品，在10个工作日内向销售商、车主发出关于主管部门通知该汽车存在缺陷的信息。境外制造商还应在5个工作日内通知进口商停止进口该缺陷汽车产品。

制造商对主管部门的决定等具体行政行为有异议的，可依法申请行政复议或提起行政诉讼。在行政复议和行政诉讼期间，主管部门通知中关于制造商进行召回的内容暂不实施，但制造商仍须履行前款规定的义务。

第三十二条　制造商接到主管部门关于缺陷汽车产品指令召回通知书之日起10个工作日内,应当向主管部门提交符合本规定第二十五条要求的有关文件。

第三十三条　主管部门应当在收到该缺陷汽车产品召回计划后5个工作日内将审查结果通知制造商。

主管部门批准召回计划的，制造商应当在接到批准通知之日起1个月内，依据批准的召回计划制定缺陷汽车产品召回通知书(见附件5)，向销售商、租赁商、修理商和车主发出该召回通知书，并报主管部门备案。召回通知书应当在主管部门指定的报刊上连续刊登3期，召回期间在主管部门指定网站上持续发布。

主管部门未批准召回计划的，制造商应按主管部门提出的意见进行修改，并在接到通知之日起10个工作日内再次向主管部门递交修改后的召回计划，直至主管部门批准为止。

第三十四条　制造商应在发出召回通知书之日起，开始实施召回，并在召回计划时限内完成。

制造商有合理原因未能在此期限内完成召回的，应向主管部门提出延长期限的申请,主管部门可根据制造商申请适当延长召回期限。

第三十五条　制造商应自发出召回通知书之日起，每3个月向主管部门提交符合本规定要求(见附件7)的召回阶段性进展情况的报告；主管部门可根据召回的实际效果，决定制造商是否应采取更为有效的召回措施。

第三十六条　对每一辆完成召回的缺陷汽车，制造商应保存符合本规定要求(见附件8)的召回记录单。召回记录单一式两份，一份交车主保存，一份由制造商保存。

第三十七条　制造商按计划完成召回后，应在1个月内向主管部门提交召回总结报告(见附件9)。

第三十八条　主管部门应对制造商提交的召回总结报告进行审查,并在15个工作日内书面通知制造商审查结论。审查结论应向社会公布。

主管部门认为制造商所进行的召回未能取得预期的效果，可责令制造商采取补救措施，再次进行召回。

如制造商对审查结论有异议，可依法申请行政复议或提起行政诉讼。在行政复议或行政诉讼期间，主管部门的决定暂不执行。

第三十九条　主管部门应及时公布制造商在中国境内进行的缺陷汽车召回、召回效果审查结论等有关信息，通过指定网站公布，为查询者提供有关资料。

主管部门应向商务部和海关总署通报进口缺陷汽车的召回情况。 第四十条　制造商违反本规定第十六条第一、二、三、四款规定，不承担相应义务的，质量监督检验检疫部门应当责令其改正,并予以警告。

第四十一条　销售商、租赁商、修理商违反本规定第十七条有关规定，不承担相应义务的，质量监督检验检疫部门可以酌情处以警告、责令改正等处罚；情节严重的，处以1，000元以上5，000元以下罚款。

第四十二条　有下列情形之一的，主管部门可责令制造商重新召回，通报批评，并由质量监督检验检疫部门处以10，000元以上30，000元以下罚款：

（一）制造商故意隐瞒缺陷的严重性的；

（二）试图利用本规定的缺陷汽车产品主动召回程序，规避主管部门监督的；

（三）由于制造商的过错致使召回缺陷产品未达到预期目的,造成损害再度发生的。

第四十三条　从事缺陷汽车管理职能的管理机构及其工作人员，受其委托进行缺陷调查、检验和认定的工作人员，徇私舞弊，违反保密规定的，给予行政处分；直接责任人徇私舞弊，贪赃枉法，构成犯罪的，依法追究刑事责任。

有关专家作伪证，检验人员出具虚假检验报告，或捏造散布虚假信息的，取消其相应资格，造成损害的，承担赔偿责任；构成犯罪的，依法追究刑事责任。 第四十四条　制造商实施缺陷汽车产品召回，不免除车主及其他受害人因缺陷汽车产品所受损害，要求其承担的其他法律责任。

第四十五条　本规定由国家质量监督检验检疫总局、国家发展和改革委员会、商务部、海关总署在各自职责范围内负责解释。

第四十六条　本规定自2004年10月1日起实施。

* 自2006年8 月1日起对M2、M3类车辆（驾驶员座位在内座位数超过9个的载客车辆）也开始适用《缺陷汽车产品召回管理规定》。

暗批理想特斯拉？总局发文加强汽车OTA召回监管背后的苦衷 | 聚焦

电动汽车相关责任

2019年3·15国际消费者权益日前夕，“汽车三包”政策迎来修订。2019年3月14日，中华人民共和国司法部中国政府法制信息网公布了《家用汽车产品修理、更换、退货责任规定（修订征求意见稿）》（以下简称“汽车三包”修订稿），开始向社会公开征求意见，截止日期为同年4月14日。

根据“汽车三包“修订稿说明，“新规”对家用电动汽车主要零部件的三包责任作出了规定，推出降低消费者退换车支付补偿费用系数、将“汽车三包”起算日期调整为实际交车日期等多项利好调整，此外，将管理主体由“国家质量监督检验检疫总局”调整为“国家市场监督管理总局”。

“《家用汽车产品修理、更换、退货责任规定》（原质检总局令第150号，以下简称《汽车三包规定》）自2013年实施以来，对落实企业质量主体责任、推动产品和售后服务质量提升、保护消费者权益、促进汽车产业健康发展等发挥了重要作用。随着我国经济社会发展和人民群众对美好生活的期待，汽车三包工作也面临一些新情况新问题，该规章亟待修订。”修订说明称。

近年来汽车售后服务领域的投诉呈上升趋势。根据中国消费者协会发布的汽车投诉报告，2018年汽车修理、车险服务、汽车保养等售后领域的投诉占比为8.07%，高于2017年的7.12%。中国法学会消费者权益保护法学研究会副秘书长郝庆丰告诉经济观察网记者，由于汽车高科技装备、先进技术越来越多，对汽车维修工的技术水平要求比较高，导致维修技术人员匮乏，一次性修复率较低，消费者的售后服务投诉也随之增加；此外，随着汽车保有量的增加，有些质量问题已经到了集中爆发期，加剧了消费者的投诉。

其中，高速发展的新能源汽车所涉及到的特殊零部件，未被纳入2013年颁布的《汽车三包规定》当中。而从2013年至今，我国新能源汽车实现了高速发展，销量从2013年的1.8万辆发展至2108年的125.6万辆。随着新能源汽车保有量的增长，消费者也面临着更多相关的售后服务问题。

除了其他与传统汽车相同的部件适用于“三包”规定之外，此次“新规”还对家用电动汽车主要零件的三包责任作出了规定，具体包括四点：一、将动力蓄电池、行驶驱动电机作为与发动机、变速器并列的家用汽车主要系统，纳入免费更换总成的规定范围；二、将动力蓄电池、行驶驱动电机与其主要零件反复发生的质量问题纳入退换车条款；三、要求生产者将动力蓄电池放电容量衰减限值和对应的测试方法明示在三包凭证上；四、是在退换车条款中补充了家用电动汽车动力蓄电池起火的故障。

除了家用电动汽车之外，“汽车三包”修订稿还进一步补充道，油电混合动力汽车中的动力蓄电池、行驶驱动电机适用于“新规”。而氢能源等其他新能源汽车目前尚未批量上市，本次修订暂不涉及相关内容。业内相关分析称，新能源汽车产业正处在由政策驱动转向市场驱动的过渡期，尽管消费者对新能源汽车认知度和接受度越来越高，但对产品质量和售后服务的不信任致使购买过程中出现犹疑的现象依然较多，而“汽车三包”新规将有助于增强新能源汽车的消费信心。

除了对家用电动汽车的“三包”服务作出进一步规定之外，本次“新规”还推出了多种措施，加大对消费者合法权益的保护力度。首先，针对消费者退换车支付补偿费偏高的问题，将使用补偿系数n从现行《汽车三包规定》中的0.5%至0.8%调整到不超过0.7%；第二，将“三包”服务由开具购车发票之日起算，调整为按照实际交付日期起算；第三，推动建立家用汽车产品三包责任争议第三方处理机制的规定。

在管理主体上，根据国家机构改革情况，将《汽车三包规定》中“国家质量监督检验检疫总局”修改为“国家市场监督管理总局”，将“质量技术监督部门”修改为“市场监督管理部门”。值得注意的是，“新规”进一步明确了地方市场监管部门的监管职权，规定省级市场监管部门负责本规章在本行政区域内实施的监督管理，市县两级市场监管部门负责依法受理消费者投诉，并对违反本规定的行为实施行政处罚和结果公开。

“法律法规制定往往落后于市场的发展，如今在社会正需要的时候，新规的推出很与时俱进。”郝庆丰称，“新规”对新能源汽车做了进一步的规范，此外规定省级市场监管部门作为区域监督管理主体，市县两级市场监管部门负责受理消费者投诉，有助于“汽车三包”实现真正意义上的落地。

近日，国家市场监管总局办公厅发布了一则《关于进一步加强汽车远程升级（OTA）技术召回监管的通知》。

一石千浪，业内与坊间议论纷纷：为何总局突然出重手？是因为哪些品牌引发的这个新政？对今后的OTA实践有何影响？

车聚君和大家一起来探讨一下。?

一、OTA管理混乱，涉及安全必须监管

截止2019年，中国市场因软件问题召回的车辆多达683万辆，其中79%的车辆选择了用OTA进行召回。数量之大，效果之不透明让OTA蒙上了一层阴影。

因此通知第一条就指出，所有OTA均必须按《召回管理条例》和《召回管理条例实施办法》，向市场监督管理总局备案。

这意味着：主机厂无论是推送修复缺陷的软件，还是日常更新软件，都要按照「召回」的要求向总局备案。

这种“一刀切”的升级行动，可能是总局被有的厂家“浑水摸鱼”的做法激怒了。

我们知道，当下的OTA有两种：一是普通软件的SOTA，如导航、车载娱乐、人机互动等软件的空中升级，另一类是FOTA，即固件升级，如悬挂、转向、制动、车身控制、ADAS辅助驾驶等系统的更新。

显然，后者更重要，因为大多涉及了行车安全，升级不当不但不能解决缺陷，还会造成新的隐患，直接影响消费者的人身与财产安全。

总局“一刀切”，就是希望杜绝一些厂家以OTA之名，掩盖应当进行的召回。

而且，更狠的是，通知不但立即生效，还要追溯整个2020年已经发生的OTA。

有业内人士分析，这有可能是针对理想汽车OTA的一个监管政策。因为只有它是从今年一月开始正式OTA。

车聚君为了查证理想的历次OTA，翻阅了它的官网、APP，以及各大媒体，均没有完整记录。只能根据有限资料，整理出了上表供大家参考。

甚至，当车聚君拔打了理想400电话后，客服人员也回答不上今年第一次OTA的时间。但他非常热心，一番查证后回复：

“截止到10月底，理想一共进行了十次OTA。”

那么最后一次，应该是10月28日V1.4.18（内测版）的OTA，主要是新增了侧前方货车并线时的报警功能，明显是针对10月22日高速追尾的案例。

车聚君这才意识到，总局这个通知太对了。因为连厂家客服都不知道具体的OTA节点，何况消费者和监管机构？说明：之前的OTA管理太混乱了。

“就在今天，我们又推送了一次OTA，版本应该是V.1.4.19。”客服人员主动介绍。真是巧，听下来这次更新主要是增加了两个预警的开关：

▎货车并线预警开关，可以选择全天开、关半、仅夜间开启。估计是有的车主嫌弃这个报警太麻烦。

▎车道偏离预警开关。如果关闭，那么在45km/h以上速度时，即使开启辅助驾驶，不打灯就变道，系统不再报警。

可以看出，今天的两个新增项，都与安全有关。显然允许车主选择后，车主可以减少“被警报干扰”的麻烦，但客观上会增加一定风险。

甚至，不打灯就变道其实算违法行为了，但新功能是允许车主这样做的。

不知道，理想这次最新OTA，有无到总局备案，以及有无相关风险分析？

二、OTA一招鲜，能消除所有安全隐患？

通知的第二条，明确规定：如果生产者采用OTA来消除缺陷，必然按照《召回条例》和《实施办法》制定召回计划，并向总局备案。

换言之，OTA不再是召回的庇护所，不是说你做了这个动作，就证明完成了召回义务，而是要保证结果有效。

仍以理想的OTA为例，为了避免再发生追尾货车的事故，它OTA了报警功能。但增加报警功能能解决理想ONE对侧向插车识别不足的问题吗？

公开资料显示，理想ONE的前视摄像头「水平视角」只有52度，对侧向障碍物识别存在天生缺陷。这种硬件问题，怎么可能通过软件更新解决？

事实证明，理想的V1.4.18更新，也只是增加了侧向卡车的预警功能，并不能从根本上消除安全隐患。更换新的摄像头，或增加角毫米波雷达才是正解。

好比，你不能要求一名近视患者使劲提高注意力，来达到看清的目的。

特斯拉也有类似问题。

它的车辆以经常黑屏著称，但它常做的是让车主长按方向盘左右滚轮，重启大屏来解决问题。同时，会不时通过OTA来缓解黑屏症状。

但其实这不是软件问题，同样是硬件问题。

最近，特斯拉向部分用户发送邮件，宣布了所谓的“质保调整项目”，对象就是触摸屏。

信中称，2018年3月之前制造的Model?S或Model?X，可能存在多媒体存储卡（eMMC）故障，内置的8GB卡由于损耗会导致触摸屏空白或黑屏。

如果用户遇到了类似问题，经特斯拉检测是8GB卡的问题，会免费为用户更换64GB的卡，以前修过的用户可以得到退款。

你看，特斯拉的OTA大法再厉害，也不能解决这种芯片的硬件问题啊。

但它显然没有向总局备案，因为它没有召回，只打上了“质保调整”的名号。

车聚君的Model?S也属于这个批次，也经常黑屏，最近一次黑屏长达5分钟，导致不敢发车。但特斯拉就没有给我们发来邮件，连质保都没有。

上海的黄先生（Richey?Huang）比车聚君还不幸。他的Model?3在11月26日高速行驶时，突然黑屏了，系统还突然降速。

他一怒之下，把车开到特斯拉虹桥中心，尾窗挂上标语：

高速黑屏，敢开你就买。

总局的通知第二条，最后其实说的很明白了：如果OTA未能消除隐患，厂家应再次召回。

这就是新政的重要性：一旦把OTA纳入法规范畴，那么是否消除了缺陷不再是厂家说了算，而是有法可依、有人监管。

如果不能消除缺陷，对不起请二次召回。?

三、黑客入侵、远程控制，是监管重点！

第三条特别指出：如果生产者获知车辆发生被入侵、远程控制等安全事故时，必须立即展开调查分析，并向总局报告结果。

这一条，简直就是给特斯拉量身定做的。

据车聚君的统计，自今年5月以来，特斯拉在中国共发生有报道的“失控门”事件七起，其中温州陈先生重伤，抢救7小时；南京刘女士的Model?X失控门，导致2人死亡，6人受伤。

特斯拉统一回复是，未见后台数据异常。

并有各路“亲特”媒体暗戳戳影射，是车主踩错了踏板。车聚君之前做过详细分析，这种可能微乎其微。即使踩错，为何集中在这几个月全国特斯拉车主集体踩错？而且，南昌失控案中，速度一直保持127km/h行驶了8公里，这不可能是人类“踩错”造成的后果。

如上图，特斯拉APP突然出现莫名其妙车辆的事，不止一两起。甚至有一位Model?3车主发现自己APP上出现了另一省的Model?3，并且可以远程操控－－巧的是，他和那位车主正好在同一个车主群中。

普通车主，无意间就可操控其它特斯拉车辆；那么，如果有人有意为之呢？你品，你仔细品。

但特斯拉自始至终，没给过明确解释。

国家市场监管总局缺陷产品管理中心汽车部主任肖凌云，公开表示：“假如某汽车品牌20万辆车在全国各地被黑客同时控制，这些车就会变成攻击人类的武器。”

这不是危言耸听。

那么，肖主任说的“某品牌20万辆车”是谁呢？答案似乎只有一个：特斯拉。

车聚小结

大家可能不知道，我国近十年的汽车召回中，56%为实质性的强制召回。

即，由国家市场监管总局（之前为国家质检总局）介入调查，进行约谈，甚至公开点名，才能迫使车企进行“主动”召回。

当然，像理想这样被约谈后还逞强说不是召回的，也是个例了。像特斯拉这种明明有缺陷，被责令召回后还跑到国外去哭诉抹黑我们的，更是奇葩了。这些都足见中国召回工作之难，阻力之大。

难怪肖凌云表示：如果未来受缺陷调查影响召回比例只占到30%，将是我国召回制度的成功。

正因如此，发动群众是一个解决之道。

总局通知第四、五条明确规定，任何利益相关方都可向总局汇报OTA存在的问题，隐瞒缺陷的将依法严惩。那车聚君顺手做个好人，公布下****：

联系人：市场监管总局质量发展局?侯纪伟?

电?话：010-82262117

邮?箱：vrecall@dpac.gov.cn

缺陷汽车线索报告的专门网址：

“我觉得理想和特斯拉很牛，以一己之力改变了全行业的规则，点个赞。”一位KOL在微博上如是说。

这种黑色幽默，越少越好。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。