阿维塔是哪个公司出品了的,阿维塔是哪个公司出品了

1.失宠于华为后 张兴海的赛力斯将如何自处？

撰文 | 黄持

编辑 | 杨光

出品｜汽车产经

“我们觉得交付给用户的产品是要能够对得起上汽飞凡，特别是‘上汽’两个字。”飞凡汽车CEO吴冰说。

尽管45分钟的飞凡R7发布会，吴冰用了绝大多数时间在介绍R7的智能驾驶与智能座舱有多“卷”，但在会后的采访中，他却多次强调，初心是造一辆好车。

飞凡汽车用户发展中心总经理刘晨说把R7打造成一台“六边形战士”只是基础，真正撕开市场口子的，还是品牌特色和产品定义。

要不说传统车企转型不容易，如果换做一些新势力，“六边形战士”大概已经打在了PPT上。

即便是当下的新能源车市场，“传统”二字很大程度上仍然是原罪，哪怕产品力完全不输新势力，但在很多消费者的对比中，就是一种减分。

但风向也在悄然转变。

新势力尽管有着先发优势，也在营销层面占据上风，但在销量、成本、供应链等环节的压力下，已然没有了犯错的空间。

而传统车企带着枷锁转型，习惯于“先做后说”的模式，尽管在短时间内无法占据上风，但各种积累已经到了产生化学反应的时间点。

就像吴冰所说：“我们（上汽）实际上有太多的前端技术，需要有像飞凡这样代表高端、智能、网联电动车的终端to C产品去承载和应用。”

从荣威R标到独立的R汽车，再到更名飞凡，坦白说飞凡汽车一路走来很多坎坷，也代表着上汽在转型路上的尝试、失败与再探索。

如今，或许真的到了上汽与飞凡可以相互成就的时机？

飞凡汽车CEO吴冰

NO.1

“没有势力，只有实力”

在智能电动车的赛道上，传统车企与新势力，一直都是充满话题的对立面。

有如罗永浩，认为传统车企完全没什么机会，未来属于“蔚小理”，属于华为和小米；

但也有事实如比亚迪，当规模化效应显现时，新势力也望尘莫及。

其实在这个仍然变化的过程里，成功与否更多还是个例，而非定论。

而脱胎于荣威，随后又独立成R标，最终成为飞凡，这两年时间上汽对于飞凡品牌的定位调整与摸索，其实也像是传统车企对于新能源转型的一种探索。

上汽与飞凡，或许是一种新能源车发展的理想模式的探索。

从去年3月，R7原型概念车ES33亮相到今天正式上市，一年半的时间并不算短，但对于飞凡来说，拿出一套完全自研的高阶辅助驾驶系统，并且可以在10月交车时就同步交付，这时间也并不长。

如何快速形成这种自研能力？

吴冰介绍了与上汽旗下的研发团队形成的共创中心模式，他说：“上汽飞凡里，上汽两个字实际上是非常重要的，通过上汽的规模效应和技术效应，再依托共创模式，可以快速地将技术转化成应用。上汽其实有太多前瞻的技术，需要飞凡这样的产品去承载和应用。”

另一方面，飞凡R7以这样的价格进入市场，在原材料普遍涨价的当下，也难免引发能否赚钱的担心。毕竟，光是90kW·h的电池包，成本就不低。

而这也是传统车企的强项所在。

上汽作为国内的头部企业，在产业链布局、生产制造经验积累以及供应商管理等方面，都可以为飞凡赋能，从而实现更好的成本管理和规模管理。比如R7的电机就是由上汽嫡系的华域提供，电池则由上汽与宁德时代的合资公司上汽时代供货。

甚至我们可以猜测，上汽能够依靠合资板块的利润，在一定时间内反哺新品牌，牺牲利润而培育市场。

飞凡又通过独立运作的模式，以更加扁平化、围绕用户建立的组织架构，可以第一时间倾听用户声音。公司10个部门，均直接向CEO吴冰汇报，任何问题都可以通过用户体验委员会与共创中心、工程中心快速反馈和迭代。

包括这次飞凡提出的换电模式，背后是一家刚刚成立的公司——上海捷能智电，由中国石化、中国石油、上汽集团、宁德时代和上海国际汽车城联合投资，注册资本40亿元人民币，以推动加油站向综合能源服务站转型，加速换电网点布局，提升换电体验。

根据规划，2022年将在全国投建近40座综合服务能源站，覆盖北上广深等一线城市，到2023年将达到300家，2025年将超过3000家。

“这是为了将来的换电生态，这些强大的战略合作伙伴一同赋能上汽整个的换电体系。”吴冰表示。

而飞凡R7，只是换电体系下的首款车型。

尽管更为具体的围绕换电布局的信息，吴冰没有透露，但外界已经可以从这段表述中窥探到未来。

蔚来用4年时间，完成了1100座换电站的布局，也让换电成为蔚来车系独有的竞争优势。但另一方面，蔚来也一直未能摆脱外界对于换电商业模式的可持续性的质疑。

飞凡同样会面对这样的问题，而在R7已经上市，但换电站布局更多仍然停留在ppt上的当下，这种质疑可能更甚。

但也必须承认，背靠数家央企国企，上汽的换电体系的起点就高了很多，而可持续性也应该可以期待。

NO.2

如何让用户相信飞凡？

吴冰坦言：“当下最大的挑战就是让用户相信上汽飞凡可以做好一款汽车，能够树立一个高端品牌形象。”

飞凡R7所面对的，是当下电动车领域最卷的30万元细分市场：既有蔚来ET5、小鹏G9、理想L8、问界M5、阿维塔11这些新品牌车型，也有大众ID.6、比亚迪唐等传统车企的布局，甚至同一天上市的日产ARIYA艾睿雅也是相近的价格。

卷到什么程度？

小鹏G9上市48小时内用户反馈不佳，随后紧急调整配置重新发布；阿维塔调整锁单用户权益，增加终身质保，加赠高阶辅助驾驶；理想也将L8的上市时间提前到了9月30日。

作为吴冰口中的“晚到者”，飞凡R7并不像新势力们自带话题，吴冰也不愿意做“大嘴”，那只能自带诚意了。

飞凡R7补贴后售价28.99万元起，如果选择“车电分离”模式购车，起步价仅为20.59万元。

这样的价格应该算是够狠了，从几个维度可以对比。

比如性能。

零百加速3.8s的性能高阶版售价32.69万，比它快的要比它贵得多，比如保时捷Taycan、极狐阿尔法S Hi版，比它便宜的又没它大，比如smart 精灵#1 BRABUS性能版。

比如电池容量。

90kW·h电池版本起售价30.99万，同样电池容量的阿维塔11售价34.99万起，价格接近的Model Y后驱版只有60kW·h。

再比如智能驾驶。

小鹏G9搭载XNGP版本最低价格为34.99万元，而飞凡R7目前4款车型都提供了相同的硬件配置，同时还赠送价值3万元的高阶智驾软件包，而无需选装激光雷达也可使用。

别忘了，这是一台车长达到4.9米的中大型SUV。至少，从账面数据来看，飞凡R7够得上“卷王”的称号。

而产品只是第一步，让用户相信、认可飞凡，还需要品牌传播、渠道、体验，与产品一同构成飞凡品牌的4个核心支柱，缺一不可。

飞凡R7只是1/4，新的品牌层面的传播、渠道和体验的重塑，都还是飞凡没有完全解答完的题目。

“今天大家看到的可能只是一个产品做到了高端化，但并不意味着我们就一定能把品牌做到高端化。所以我们今年花了挺长时间，进行了渠道建设的提升，也梳理了飞凡到底代表着什么。”吴冰说。

除去之前公布的“本真、开拓、品位”这样的品牌DNA，吴冰更详细的解释了他对“飞凡”二字的思考。

凡，是主流；飞，是不断突破。

“每一个主流的人、扎实工作的人也都在不断突破和超越自己，也许是成就了伟大的事业，也许只是突破自己，但都是‘非凡’。”

也许听上去有些鸡汤，但其实这也代表着最大多数目标人群的一种状态，同时也是飞凡为自己的定位。

就像尽管吴冰用了绝大多数时间谈智能座舱、智能驾驶，但飞凡R7本身作为车的属性，也并未被忽视。

“不要因为走得太快，而忘记为什么出发。”

吴冰再次提到了“灵魂论”，在他看来，只有扎实的数字科技和强大的软硬件集成，才能构成完整的智能出行体验。

NO.3

写在最后

RISING，这是飞凡汽车的英文名称，或许这个“ing”也很契合当下飞凡的一种状态——还在进行时。

吴冰说他用一集剧的时间完成了上市发布会，但对于飞凡而言，这部连续剧才刚开始。

在错过了先发优势之后，飞凡如何讲好新的品牌故事？在原有的直营渠道体系下，又该如何适应新的市场需求？换电模式听上去很好，但只有落地之后才会发挥价值。尽管有着当年R品牌的基础，但一切又和重构没有太大区别。

吴冰坦言：“我们说得少，做得多，做好了再说。所以希望大家给飞凡一点时间，一点信心。”

这可能是大多数有传统车企背景的品牌的性格。只是不做大嘴，在当下的舆论场也许并不占优。

而到底传统车企是没有未来，还是一发力就能卷死新势力，飞凡或许可以给出一个答案。

失宠于华为后 张兴海的赛力斯将如何自处？

日前，阿维塔11单电机版正式上市。此次新车共推出2款车型，分别为搭载90度电池的长续航单电机版和搭载116度电池的超长续航单电机版，CLTC综合工况续航里程分别为600km和705km，售价为31.99万元和34.99万元，依旧没能进入30万区间。

阿维塔11单电机版的车型外观和双电机版如出一辙，整体设计极具力量感、科技感和未来感，无论是前脸的科幻分体式大灯组，还是后部小小的尾窗，还有小开口的后备箱都极具个性。但外观这件事上依旧是仁者见仁，笔者对于太超前的东西总是略带担忧。

内饰方面依然和双电机版雷同，保持了不错的高级感。环拥式感应座舱遵循拱心石原则，注重交互与设计的主次视觉层次，环绕曲线、细腻触感材质和流水氛围灯营造出蚕茧般的温暖包裹感。笔者印象最深的依然是“情感涡流”装置，能够随着音乐释放不同的感官体验。当然材质的运用也是目前此价位车型中的佼佼者，不愧为大厂出品。

动力方面，阿维塔11单电机版搭载华为Drive ONE电驱动系统，最大功率230kW，峰值扭矩370N·m，长续航单电机版百公里加速6.6秒，超长续航单电机版百公里加速6.9秒。对比在售的双电机版本确实下降不少，双电机版本的百公里加速时间为3.98秒。

长续航单电机版电池容量90kWh，CLTC综合工况续航里程为600km；超长续航单电机版电池容量116kWh，CLTC综合工况续航里程705km，这样的续航表现基本可以满足用户通勤以及短途出行的需求。并且其还采用了BMS/TMS能源大管家高效管理，可用电量提升4%、低温续航提升10%。

值得一提的是，阿维塔11全系搭载基于华为ADS智能驾驶解决方案打造而来的AVATRANS智能领航系统，在硬件层面全面支持高速及城区NCA智驾导航辅助。AVATRUST超感系统和AVATRUTH超算系统的强强联手，为用户带来了高速、城区和泊车环节全场景覆盖的极“智”用车体验。

并且，阿维塔在上海、深圳、广州正式开放城区NCA智驾导航辅助的用户试驾体验。后续将面向上海、广州、深圳、重庆四城用户进行城区NCA推送，届时阿维塔11将成为在中国最多城市开放全场景高阶智能驾驶的量产车型，将全面满足L3+高阶智驾安全需求。

阿维塔11全系将于3月24日迎来首次用户端OTA推送，涵盖RPA遥控泊车推送、惊喜生日彩蛋、覆盖更广的语音车辆控制、更全情景模式、仪表TBT导航信息显示、座椅礼让开关等功能，为用户带来更好的出行体验。

总结：

用户期待已久的阿维塔11单电机版本终于上市了，但31.99万的起售价格依然超出了很多人的预期，虽然阿维塔有长安、华为、宁德时代背书，但性价比依旧是车型能否热卖的法宝。相信单电机版本如果能把价格拉低到30.99万或者更低的29.99万的话，阿维塔11有望成为特斯Model Y之外的又一爆款。

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当任正非宣布华为5年内不造车时，看似是给了赛力斯的实际控制人张兴海一个暂时的定心丸，其实更像是一个提醒。

从目前来看，科技企业造车的事业尚未真正意义上的成熟，尚未有真正意义上的科技巨头宣布正式进军整车制造行业，华为不想当出头鸟的思路完全可以理解。

但不能排除的是，5年时间或许是华为为造车继续做准备，华为的名号已经打响，无论是华为问界还是华为问路，不过是品牌后面换个后缀，换个代工企业而已。

到目前为止，赛力斯全国的渠道大约75%以上依靠华为，对外宣传的口径也以华为为主，在不知情的民众看来，这就是一个华为的汽车品牌。

只是，华为智选模式即将加入了北汽、奇瑞和江淮，赛力斯不再是唯一的对象，华为的姿态应该也有所变化。

届时，赛力斯将如何自处，是回归东风小康渠道体系，还是重新打造自己的销售渠道？

问界汽车到底是谁的

在上一轮燃油车竞争当中边缘化的品牌，无论是自主还是合资，缺乏核心竞争力的结果，除了破产倒闭的，就只能选择沦为代工厂。

曾经风光过的力帆汽车、江淮汽车、海马汽车，如今也沦为新势力的代工厂。

在向新能源转型的问题上，没有哪家传统企业可以自己单独实现转型，但是在选择与科技企业合作的问题上，传统企业也显得颇为谨慎。

目前，华为对外有三种合作模式,一是传统零部件供应商模式,为车企供应智能化零部件；二是华为智能汽车解决方案（Huawei Intelligent Automotive Solution）即HI模式；三是智选模式，也就是前两个模式基础上，在产品设计、营销、销售渠道等方面全面参与。

HI模式主要是北汽极狐、广汽埃安和长安阿维塔，根据第三方销量统计数据显示，北汽极狐2022年销量只有9828辆，今年第一季度销量只有833辆；长安阿维塔上市3个月，累计销量5654辆。

3月27日，广汽集团发布公告宣布，由于各方资源的调配等原因，控股子公司广汽埃安新能源汽车股份有限公司 AH8 项目，由与华为联合开发变更为自主开发，这意味着，广汽集团退出了华为的HI模式。

在2021年的上汽集团股东大会上，上汽集团董事长陈虹就曾表示：“上汽不能接受与华为这样的第三方公司合作自动驾驶，否则它就成了灵魂，上汽就成了躯体，上汽要把灵魂掌握在自己手里。”

当然，上汽一直是与阿里系合作，因此他们拒绝华为十分正常。

华为年报数据显示，智能汽车解决方案BU2022年的收入为20.77亿元，在华为总营收中仅占比0.32%。因此，某种意义上来说，并非华为不造车，但是从眼下来看，华为单干的成本相对较高，合作模式目前的表现又不太亮眼。关键是，问界汽车本质上还是属于赛力斯发布的品牌。

相对华为整体而言，与汽车行业合作的收入并不突出，但是一旦绑定在一起，发生任何状况时，损害的就是华为的品牌形象。

这次华为重申的不造车，特别强调的不能露出“HUAWEI”标识，指的正是目前唯一使用过“HUAWEI”商标的问界汽车，也就是张兴海的赛力斯汽车。

赛力斯持续亏损

华为叫停HUAWEI问界的另一个重要原因，或许是问界汽车不赚钱。

1月30日赛力斯发布公告，公司预计2022年度实现营业收入335亿元到350亿元，同比上升100.38%和109.36%，公司预计2022年净亏损35亿元-39.5亿元。

根据赛力斯（更名前为小康股份）2016年-2022年财报，从2018年归母扣非净利润首次出现亏损至今，赛力斯连续五年来归母扣非净利润亏损累计最高达104.48亿元（2022年归母扣非净利润亏损以43亿元计算）。

其净利润也从2020年出现亏损，至今持续了三年，累计净亏损最高大约75.03亿元。

有投资者在互动平台询问是否意味着华为将拿走利润大头，赛力斯董秘回应称：问界系列车型产品销售全部计入赛力斯营业收入。

假如符合客观事实，那么赛力斯产生大幅亏损，华为应该也有一定程度的损失。

作为华为智选模式的第一个玩家，赛力斯受到了华为特别的照顾。经过数次改名，以及华为智选精致的外包装下，最终以“AITO汽车（问界汽车）”的形象，摇身一变，成为新能源汽车行业的后起之秀。

在华为尚未全部接入赛力斯之前，赛力斯首款车型SF5，2019年11月发布，到2021年4月，赛力斯与华为合作之后，将赛力斯后电机换成华为出品，便推出了赛力斯华为智选SF5，2021年12月，由华为主导的AITO品牌发布，同时问界M5发布，2022年1月，就曝出赛力斯华为智选SF5变相停产。

赛力斯的门店全部换成AITO，赛力斯华为智选SF5不再接受预定，虽然彼时，华为与赛力斯双方都没有直接回应这个问题，但是此后，赛力斯SF5再也没有出现过，相关网站上依然停留在2021款之上。

如果是传统车企，一款产品从研发到量产，周期一般都会在几年时间，但自从科技企业跨界而来之后，越来越多车企学到了任正非的“科技以换壳为本”的精髓。

很明显，赛力斯要专心跟随华为。

此后，华为开始全面主导赛力斯的对外宣传工作，翻看AITO汽车4月1日以前的官微内容，华为或HUAWEI的字样比比皆是。

今年3月8日，名为华为终端的微博账号，直接发布了有“HUAWEI问界汽车”的宣传内容，并主动@问界汽车官微与之互动。

此举让业界一度认为，这是华为公开宣布了问界汽车的合法身份。

也让不少消费者进一步产生错觉，问界汽车就是华为旗下的产品。

当然，“答案”已经由任正非亲自回答了。

科技以换壳为本

AITO汽车还是问界汽车，前面不会加HUAWEI的字样，至于消费者如何理解，那是消费者的问题。

对于一直全力靠拢华为的小康而言，这几乎是登顶迈向成功的临门一脚，毕竟此前凭借华为的支持，小康股份（后更名赛力斯）成功的从微面、微卡都不算主流的商用车企业，转型成为如今新能源二线阵营当中，消费者还能略知一二的品牌。

问界汽车能够有今天的表现，全部拜华为所赐。

任正非叫停问界使用华为标识之后，张兴海向赛力斯全体员工发布的一封内部信中表示，将坚持以软件定义汽车，还将继续加强与华为合作。

此番言论透露了多重含义，赛力斯没有软件实力（其实硬件也不强），面对华为的强势，赛力斯只能笑脸相迎，华为对赛力斯拥有明显的主动权。

事实上，这也是传统车企一直抵制科技企业深度合作的原因之一。

树立品牌最忌讳的局面之一就是“名不正”或者说来路不正，前车之鉴的宝沃汽车，即便拥有百年品牌历史加持，拥有非常高的行业起步位置，最终也因为缺乏核心竞争力，最终落得破产的下场。

小康股份从2016年开始发力赛力斯项目，发展思路也是缺乏长远规划，换个马甲再卖的思路，在如今互联网发达的今天，多少有些赌的成分。

赌的就是消费者不知情，赌的就是消费者误以为，这是华为的产品。

有分析人士评价指出，赛力斯的商业逻辑就是狐假虎威，让远观的消费者产生一系列的误解。

从摩托车减震器弹簧发迹，到当年与东风汽车合资，再到如今深度合作华为，张兴海深谙“大树底下好乘凉”的道理。

3月30日，赛力斯集团旗下重庆赛力斯蓝电汽车有限公司正式发布新能源汽车品牌——蓝电，同时，蓝电品牌首款车型蓝电E5正式上市。

业界有评论指出，蓝电E5似曾相识，很像风光580的换壳版本，两车在结构和内饰布局等方面都极为相似，包括此前赛力斯SF5也被提出过相似的质疑。

技术不是凭空冒出来的，小康股份此前除了<a class="baikekeyl" href="ht

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