特斯拉哨兵模式作用_特斯拉有哨兵模式比亚迪有

1.小鹏P5、比亚迪汉EV、特斯拉Model3这三款车各有所长，如何选择？

2.特斯拉与比亚迪技术对比

3.成为对抗特斯拉的中国品牌排头兵，比亚迪汉能跑赢新能源车市吗？

4.续航断崖式下跌，25万的特斯拉竟成“电动爹”？

哨兵模式是全程录像。

哨兵模式开启时，车辆熄火上锁后系统将调用全车摄像头进行监控录像，当车辆震动或有物体靠近时，则会生成紧急录像，并发送到手机通知车主。

如此一来，用户无需再安装带有停车监控的行车记录仪了，而且解决了普通行车记录仪只能录制前方画面的缺憾。

特斯拉将推出“哨兵模式”

2019年特斯拉CEO马斯克回复一位车主，公司将为所有配备增强版自动驾驶系统的汽车推出“特斯拉哨兵模式”(Tesla Sentry Mode)。

此前，这位特斯拉车主在Twitter上向马斯克抱怨称，他的车门凹进去了一大块，希望特斯拉推出360度全景行车记录仪功能，查看停车时的受损情况。

马斯克发推文说，“特斯拉哨兵模式即提供给所有配备增强型Autopilot自动驾驶仪的汽车。”“一切准备就绪。管制机构也已批准。” 更多有关该项功能何时可用以及如何工作的信息并未透漏。

以上内容参考中国网-特斯拉将推出“哨兵模式” 保卫无人看管时的车辆

以上内容参考和讯网-比亚迪“哨兵模式”曝光：熄火后全车摄像头监控录像

小鹏P5、比亚迪汉EV、特斯拉Model3这三款车各有所长，如何选择？

大家好，我是电动车公社的社长。今天想跟聊点硬核的。

说起造车新势力，有一个词应该会得到所有人的赞同，那就是“激进”。

最激进的比如贾跃亭，步子迈得过大扯到了蛋，如今人在美国停留多年，而就算是目前看起来还算成功的蔚来和小鹏，也都有过于激进的一面。

比如小鹏G3更新换代带来的维权，蔚来走服务路线带来的非议。

事实上你们可能不知道的是，在新能源车赛道上最激进的，不是蔚来小鹏，也不是特斯拉，而是平时心如止水，稳得一批的大众！

大众的激进程度，已经让它自己掉到了一个巨大的坑里至今不能自拔：按照大众的，MEB平台ID系列第一款纯电动车型ID3，应该在2019年底交付市场。

但残酷的事实是：连德国总理默克尔都亲自来站台的ID3，其实已经从流水线上走下来好几个月了，但一批又一批的ID3如今只能堆放在停车场里，无法交付到车主的手中。

此时此刻这批车和一堆“废铜烂铁”没什么区别。

这个事情最近终于有了新的进展：

根据官方消息，大众150名员工开始测试ID.3电动汽车，员工将对车辆进行日常使用压力测试，将进行数十万公里的测试工作。

但是在软件方面，测试用车尚未达到量产车的水平。大众此前表示，在交付之初，包括自动泊车系统在内的部分功能将暂时无法提供，未来该公司将通过升级逐步开放软件功能。

大众在新能源车领域一反常态，比蔚来、小鹏、特斯拉这种新生的造车公司还要激进的多，这甚至逼得大众开始和小鹏一样搞起了首批新能源车的beta测试。

大众不惜放下架子，让员工参与测试的根源，就在于那套不惜招徕了微软帮忙打造的VW.OS操作系统。这套系统的目标，就是让大众成为车企中的苹果。

VW.OS主要包括底层的E3整车电子电子架构，和上层的Volkswagen?Automotive?Cloud。

底层的电子架构可以理解为android或者ios，上层的Cloud就相当于?store。

这样做的好处显而易见：不但可以大幅降低整车软件的数量和复杂程度，从而通过实现集团层面的高度统一而降低成本；

而且将来在VW.OS上就会诞生针对整车应用的——就像当年用诺基亚的人，很难想象到将来几年后的智能机上有无数的可以实现不同的用途。

举个例子：特斯拉曾经通过OTA改善过刹车距离，而且最近也增加了例如哨兵模式这样的全新用法。

在这个模式下，汽车处于待机休眠状态，但是车载摄像头和传感器会继续运作。车辆一旦检测到有人靠近，就会切换到警戒状态，此时车内屏幕会亮起红灯并且警告接近者，而一旦有人打破车窗，汽车会自动大声播放内部音响，并且自动向车主手机发送警报。

看到这里，你们心里一定会有疑问：

大众要做的VW.OS的功能，难道不是特斯拉、蔚来、小鹏已经完成了吗？

但事实上，虽然它们是国内新势力造车企业的代表，也可以OTA升级，但蔚来和小鹏在电气架构开发上其实和传统车企无异。

以最简单的车窗控制和气囊控制为例，一个传统的汽车主机厂，是不会去考虑车窗、气囊如何控制这种“小问题”的。

因为它的供应商例如伟巴斯特会把一套完整的车窗控制方案做好，而另一家供应商奥托立夫会把一套完整的气囊控制方案做好。

主机厂要做的，只是把他们安装到一起就可以了。

这样做的情况下，每个系统（车窗、气囊等等）都有一个自己专属的控制器，从控制器硬件到相关代码都由供应商开发。

也就是说，每个供应商都只对自己的零件系统负责，因此它的控制器设计往往会直接服从零部件整个公司的需求，于是可能就出现了运算能力较弱，或者运算能力冗余的情况，结果都会使得整车的电气架构的效率没有办法达到最优。

——蔚来和小鹏这样的国内智能化程度较高的车型来说，它的整车电气架构非常复杂。最直接的影响就是线束较多，且走向复杂，不仅对整车总布置提出不小的挑战，同时在整车减重如今已是论克为单位的基础上，让电动车本来就已经不太富裕的续航里程会更加捉襟见肘。

控制器问题，是传统整车电气架构非常致命的问题。单个控制器较弱的运算能力以及没有办法将算力得到充分释放，使得一台整车上虽然有无数的控制器，但它们的计算能力还不如我们日常使用的手机。对于日后系统持续更新升级，都存在明显的制约因素。

蔚来和小鹏，目前只是在传统汽车的电气架构基础上，增加了更多更复杂的功能。

而特斯拉相比于小鹏和蔚来来说更进了一步。

比起蔚来小鹏车内各个器件各自为战的情况，特斯拉其实已经实现了功能域的控制器模式。

所谓功能域控制器，就是通过将功能相近的几个控制器进行整合，由一个控制器实现对于多个电器系统的控制。

这么做一来可以提升控制器的运行效率，同时也能减少一定的整车线束的布置工作量，降低线束的成本，同时也能为整车减重发挥作用。

比起蔚来和小鹏，特斯拉最关键的进步在于：日后马斯克要想实现对于某些功能的升级时，就可以不受到供应商控制器水平和内部代码开发的制约。

而蔚来和小鹏分散各处无法集中算力的控制器组合方式也就意味着，针对单一器件将来可以升级的空间相对很小。

不仅如此，在升级时也需要供应商来配合，受到的限制更多，花费的时间更长。

实现了功能域的特斯拉，相关的功能OTA，就可以根据自己的研究和理解来进行。

特斯拉的下一个目标是车身域。

车身域的好处就是加强版的功能域：进一步将线束的重量降至最低，同时能够最大限度发挥控制器的功能。

通俗讲就是现在特斯拉是“将功能相近的几个器件的操控进行整合”，将来要进化成直接按照车身位置进行控制器的排布。比如说特斯拉左前方有一个控制器，那么所有车子左前方的所有电器都需要靠这一个控制器来搞定，做出来的挑战比功能域只会更大。

原因是原本只需要熟悉车身控制器的软件工程师，可能需要将大灯、甚至中控台的代码纳入自己的工作范畴。

那有什么是特斯拉可以升级蔚来小鹏无法升级的呢？

——答案是目前的基本功能上，这三家车企没有差异，但是将来开发复杂功能上那就不一定了：

例如将来如果想让车窗更智能一些，到时候对那个控制器的要求就会比现在的要高很多，不单单是车窗往上摇，或者遇到夹了就不往上走的简单算法，而是要结合更多的使用情景和环境判断，例如下雨自动摇上车窗这样的功能，就需要车前方的雨滴感应器一起配合，这时候单一控制器就难以胜任了。

虽然这个复杂的功能目前还没开发出来，但据蔚来工程师内部透露的信息，下一代蔚来的车型，就已经开始向功能域控制器的方向在进行研发。

毕竟，谁也不想落后。

大众要做的，是干脆跳过蔚来小鹏的蹒跚学步，跳过特斯拉的小步快跑，直接奔着最完善、最彻底的方向走去——将现有整车上的数以百计的ECU进行整合，通过三个功能强劲的控制器来加以解决。

（它们分别是：与无人驾驶或者驾驶相关的ADAS控制器，与底盘控制或者主动安全相关的整车控制器和控制器）

而这个难度和复杂度是前所未有的。

从芯片角度看，原来每一个零部件的控制芯片就是多种多样，CPU、GPU、AI芯片、通信芯片、存储芯片，将不同性能或者用途的控制器整合在一起，ID.3延迟上市就足见其难度之大。

从软件角度看，原先供应商可以提供的整套零部件解决方案，但现在不得不去适应全新的VW.OS来重新打造软件或者控制系统。这就需要在VW.OS的框架内重新进行设计，满足整车层级的要求

——事实上是在VW.OS之前，全球范围内只有谷歌、苹果、微软这样的公司才有能力打造一个通用性较广的底层平台，然后由各个公司在平台上开发多种多样的各类应用。

而大众现在希望成为他们中的一员。

因为如果大众成功了，那么就如开头说的一样，大众会直接超越还在研发车身域的特斯拉，直接成为新时代汽车圈里的真正霸主。

毕竟车用APP生态一旦成功建立起来，那就几乎是个牢不可破的护城河。

所以哪怕是大众集团CEO迪斯被迫放弃大众品牌CEO且差一点被剥夺集团CEO，他也要坚持将这个项目持续推进下去。

文章素材与来源于网络，侵?

最近有朋友反馈在公众号列表找不到我们了，记得“标星”哦～

我们一直在致力于做一家良心且客观公正的新能源汽车媒体，也在尽力写出对大家有用的新闻和评论内容，如果觉得我们的东西有点意思，记得关注我们～

前段时间，我们根据销量和热度榜

刚做了10款热门车的真实续航测试

当我们把这10款车的电全部跑光

结果让人大跌眼镜！

如今这10款车的

冬季续航和夏季续航都已经出炉

涵盖北汽、广汽、比亚迪、特斯拉

蔚来、吉利、威马、小鹏

等8个品牌、10款车型

微信关注电动车公社

回复「续航」，就可以看到啦！

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

特斯拉与比亚迪技术对比

小鹏P5、比亚迪汉EV、特斯拉Model3这三款车各有所长，如何选择？燃油车的发展离不开技术的沉淀，纯电动车型的发展离不开智能创新。与燃油车相比，纯电动车型最大的优势除了汽车的成本较低之外，还有它的智能化这一让人谈起的“模式”。然而，随着汽车市场上新能源车型比例的不断提高，加上新动力品牌层出不穷，如今的智能出现了严重的同质化现象。在此背景下，要突出产品的核心优势，唯有不断升级创新。

智能创新是一个过程，而不是一个终点。要打破智力同质化的现象，只有两件事:要么“我有你不要”，要么“你有我比你强”。在今天的新能源汽车市场上，基本上分为三类:一类是小鹏汽车这样的新动力品牌，一类是特斯拉这样较早进入新能源市场的外资品牌，第三类是比亚迪这样专注于新能源市场的传统车企。

而在这三个品牌中，车型非常受消费者欢迎，分别是小鹏P5 |询价(参数)、比亚迪汉EV和特斯拉Model 3。所以今天就选择这三款车进行对比，看看谁的智能真的能做到“差异化”，为消费者带来更丰富便捷的用车体验。

智能的体现除了软件的发展外，更离不开硬件的支持。从智能驾驶领域来看，一个产品需要相机、雷达等最基本的硬件。从这个角度来看，小鹏P5的硬件是足够宽厚的，这显然为小鹏P5在智能驾驶方面奠定了良好的基础。为了提高更直观的对比效果，将三款机型与配备最多的机型进行对比，并以图表的形式展示了产品所配备的摄像头、超声波雷达、毫米波雷达和激光雷达。

对比结果非常明显，小鹏P5在硬件设施方面优于其他两款机型。值得一提的是，小鹏P5 2022 600P价格为24.99万元，比亚迪汉2022 EV创世610KM价格为28.86万元，特斯拉Model 3高性能全轮驱动版价格为36.79万元。显然，在硬件设计更加完善的前提下，小鹏P5也有着更加明显的价格优势，这也使得小鹏P5有了更好的销售外观。

成为对抗特斯拉的中国品牌排头兵，比亚迪汉能跑赢新能源车市吗？

特斯拉和比亚迪技术对比：

电池技术：对于新能源汽车来说电池技术是非常重要，特斯拉作为新能源汽车的巨头，电池技术却并不是自己研发的，特斯拉用松下三元锂电池，比亚迪不同，比亚迪拥有自己的电池技术，这也是比亚迪的强项，比亚迪就是做电池起家的，2020年之后比亚迪成功研发了刀片电池，性能更优越，降低了电池成本，提高了储能密度。相同环境下比亚迪续航更为出色。

电控技术：特斯拉在电控方面有自己的独到之处，搭载的BMS电子控制技术，每只电池可智能控制18650电池，在充电、续航等方面实现最高效率，虽然比亚迪电控技术也是自己研发，但是电控技术方便比特斯拉稍逊一筹。

电机技术：特斯拉搭载的电机也是购的，特斯拉高端机型搭载交流异步电机，低端机型搭载永磁同步电机，比亚迪的电机技术是自主开发的，主要使用永磁同步电机，但整体性能非常出色

性价比：同样定位同一档次的情况下，比亚迪的模式比特斯拉的模式性价比更高，以比亚迪海豹与特斯拉model3的敌对比为例，两辆车都是纯粹的轿车型定位，但海豹在更便宜的同时，具有更丰富的配置、更强大的动力性能和更出色的驾驶体验。

智能：特斯拉最引以为豪的还是智能系统，在新能源汽车行业几乎是天花板的存在，无论是比亚迪、蔚来还是小鹏，在智能助力驾驶方面都与特斯拉

续航断崖式下跌，25万的特斯拉竟成“电动爹”？

不知不觉，2020年9月已经近在眼前。对于汽车市场而言，我们熟悉的“金九银十”也马上就要来了。为此，众多汽车厂商已经开始慢慢“造势”。不仅如此，2020年9月还有每两年召开一次的北京车展。

比亚迪在第三季度，已经接连打了手里的两张牌，比亚迪汉、新款比亚迪唐。接下来，比亚迪宋PLUS也有望在第三季度完成上市，推向市场。

随着国产特斯拉Model?3的热销，2020年中国新能源汽车市场的整体风向由各自为战，互相竞争转为集体对抗特斯拉Model?3。众多自主品牌之中，比亚迪可以说是对抗特斯拉特斯拉Model?3的排头兵了。

从其“新能源领导者”的品牌背景来看，比亚迪无论从技术还是旗下新能源车型的数量，在中国新能源汽车领域之中，都是首屈一指的。

然而，在面对特斯拉Model?3的时候，比亚迪旗下的车型显得有些黯然失色。虽然比亚迪适时推出了比亚迪汉，售价比特斯拉Model?3低，尺寸比Model?3大，但是从上市首月的销量表现上看，比亚迪汉显然没有达到比亚迪对其的期望。

2020月7月，比亚迪汉上市首月收获了千余销量，而据乘联会的“上险量”看，比亚迪汉仅为200余辆。而特斯拉Model?3的上险量则再次突破1万辆，达到11014辆。2020年1-7月，特斯拉Model?3累计销量突破了5万辆，达到56768辆。值得一提的是，比亚迪汉7月份销量与造车新势力代表之一小鹏P7的销量也有一点差距。

当然，这其中比亚迪汉处于上市前期，产能仍旧在持续爬坡阶段，所以交付量方面要大打折扣。可以预见的是，比亚迪汉在未来的几个月内，销量势必仍旧会有增长，但幅度能达到多少，我们仍需要观望。

值得一提的是，特斯拉由于用了直营模式，其购车之后可以直接上牌，没有经销商这个“中间商赚差价”，而比亚迪仍旧使用的是一套传统汽车企业卖车的模式，各经销商从厂家订货，再通过经销商，交付到消费者。所以这两个品牌在对旗下车型销量的统计上，有所差距。一般情况下，特斯拉统计上险量（新车上保险数量），而比亚迪则统计批发量（厂家卖给经销商）。

国产特斯拉Model?3的优势在于性能强、造型科幻，车内科技感高。同时，特斯拉自动驾驶技术也是一大卖点。更为重要的是，特斯拉的定位在消费者心中已经烙上了“高端”或是“豪华”的印记。

相比之下，比亚迪虽然在发布了王朝战略，并进军新能源汽车领域后，品牌形象较全燃油车时代已经有了较大的提升，但与豪华、高端仍旧有差距。

随着比亚迪汉的推出，比亚迪通过全新的旗舰产品，再次提高了旗下车型的含金量。其中，比亚迪汉四驱高性能版车型百公里加速时间仅为3.9秒。与Model?3四驱版本在这一项数据上接近。

续航方面，用了比亚迪全新的刀片电池技术的比亚迪汉与特斯拉Model?3长续航版也不相上下。车身尺寸方面，比亚迪汉要比特斯拉Model?3更大。比亚迪汉定位于中大型车，而Model?3定位于中型车。

售价方面，比亚迪汉EV售价区间为22.98-27.95万元，比亚迪汉DM售价区间为21.98-23.98万元。特斯拉Model?3售价区间为29.18-41.98万元，其中最基础配置补贴后售27.155万元。

比亚迪汉和特斯拉Model?3的竞争关系就好像“田忌”，上等马与别人家的中等马在比赛，是用中大型车去“降维打击”中型车。

不仅如此，比亚迪汉的价格优势也不容忽视，且配置上也更为慷慨，相比Model?3全部集成在中控那块“Pad”里面，比亚迪汉仍旧保留了许多传统汽车的设计，更加符合我们日常的使用习惯。

写在最后：

即便从多个角度分析，比亚迪汉的综合能力都要更胜一筹，但归根结底，销量才是证明自己价值的最有效的直接证据。而从目前来看，比亚迪汉在销量成绩单上与特斯拉Model?3有较大差距，这是二者最不可逾越的鸿沟。对比亚迪汉的未来表现，我不禁还是要为其捏一把汗。

自从国产版Model?3进入中国市场，其凭借更高的售价，反而获得了更加客观的销量。这充分证明了自主品牌新能源汽车拼电池、拼续航的总策略的破产。特斯拉Model?3的高技术含量、极致性能的路线，充分证明了消费者对新能源汽车的需求。

作为“新能源汽车领导者”，比亚迪不可避免地成为了对抗特斯拉的排头兵。打铁还需自身硬，如果比亚迪想要真正地成为特斯拉的竞争对手，只能不断强化自身，强化旗下车型的整体性能，且真正的摸清消费者的痛点。只有如此，比亚迪才能拥有与特斯拉对抗的能力。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

车东西

作者?｜Juice

编辑?｜晓寒

今年10月，特斯拉通过换装磷酸铁电池的做法，让Model?3的起售价从27.1万降至24.9万，迎来新一波销量高潮。

但“捡到便宜”的新车主们，最近却不开心了。

日前不少北方的磷酸铁Model?3车主在网络上吐槽，称自己的车出现了电量下降、充电速度变慢、甚至是莫名其妙大幅掉电的情况。

上述现象最后都会造成一个结果——续航缩水，最夸张的是一个车主甚至声称续航缩水达到了50%。同样的，比亚迪汉、五菱?宏光MINI?EV等磷酸铁车型的车主，也在吐槽这一问题。

有人甚至戏称冬天一到，电动汽车就真的成了“电动爹”。

但也需要注意到的是，尽管磷酸铁锂电池在冬季饱受诟病，但是在工信部最新一批新车目录中，小鹏G3仍换装了磷酸铁锂电池，此前还有荣威、北汽的电动汽车也推出了磷酸铁锂版本。

磷酸铁锂电池成为了车企又爱又恨的存在。

那么低温到底会对磷酸铁车型产生哪些影响？背后的原因是什么？为什么车企明知道磷酸铁存在低温表现不佳的情况，却仍要坚持换装磷酸铁电池呢？车东西通过与多位电池行业专家进行交流后，找到了答案。

一、磷酸铁Model?3续航缩水一半?车主吐槽不断

每年冬季都是电动车车主集体担心的时候，随着气温的不断降低，动力电池的性能会受到很大的影响，而今年这种讨论尤为热烈，让这一场讨论升温的则是特斯拉。

在今年10月1日，特斯拉正式发布了磷酸铁锂版本的Model?3。这一版本车型在上市后迅速拉起了特斯拉的销量，乘联会数据显示，11月份，特斯拉Model?3的销量已经超过了21604辆，将一款25万左右的电动车卖到超过两万辆，也只有特斯拉能够做到。

乘联会公布的国内新能源车11月份销量情况

磷酸铁锂版本带来的成本优势非常明显，但相应的也存在一定的风险。众所周知，磷酸铁锂电池在冬季的表现一向并不算好，而这一点也成了车主诟病的地方。

近段时间北京气温已经跌破零度，而北方大部分地区的气温也都在5度以下了，部分购买了特斯拉磷酸铁锂版本Model?3的车主开始在网上集体吐槽车辆的电池问题了。

在汽车之家论坛上，车东西看到一位车主放出的显示其Model?3充满电之后表显续航里程为352公里，另一次充电完成后，表显续航为379公里。

显示充电完成后续航有所缩水

目前特斯拉官方标注的磷酸铁锂版Model?3的NEDC续航里程为468公里，但车上表显的里程则是EPA续航，充满电车辆的续航大概是418公里左右。

也就是说，这位车主的车辆续航容量直接缩水了10%～15%，在下面的帖子中，车东西也发现了有用户表示其Model?3充满电之后的续航里程为372公里，跟上面车主的情况相似。

显示充电完成后续航缩水至372公里

但在下面的评论中，车东西看到一位用户评论称“今天充满（电）306（公里）”，按照这位用户的说法，他的车辆续航缩水达到了27%。

网友评论截图

从这些用户的表述来看，磷酸铁锂版Model?3在低温下确实存在容量缩水的情况，而缩水的范围则并不相等，在不同的气温下有不同的表现，再加上车主的驾驶习惯不同，也影响到了车辆的真实续航情况，有车主在网上表示车辆的真实续航缩水甚至达到了50%左右。

在一位车主的帖子上，车东西还看到了另外一个现象，就是车辆在静置了一段时间后，表显续航会出现断崖式下滑。据这位车主介绍，他的车辆连续两晚分别掉了30公里和40公里的续航。

网友吐槽车辆出现续航出现断崖式下滑

车东西同事也表示，他所在的Model?3车主群里也有磷酸铁锂版本车主吐槽了类似的情况。这位车主早上驾车到达公司的时候表显续航还有160公里，等再次去开车的时候就只剩下100公里。

从这两位车主的反馈来看，磷酸铁锂版Model?3的续航也确实存在“断崖式下跌”的情况。

这一情况其实本质上也是电量缩减的表现，只不过用户在刚充满的电的时候，车辆还没有监测到电量缩水了，所以显示的数字没有变化。在行驶一段时间后，车辆读取到了正确的电量信息，就突然将数字降了下来，从而造成了上述“断崖式”掉电的情况。

除了容量下滑之外，车东西还发现了一个比较明显的问题，就是磷酸铁锂版本的车型在冬季充电的时间会比较慢。

车东西一位同事的Model?3用的是三元锂电池，他表示，车辆在特斯拉超充桩充电的时候，在初始阶段充电功率可以达到80kW以上，随着充电的增加，充电功率会逐步下降。

三元锂电池版Model?3充电至最后阶段功率仍为24kW

但在论坛上，车东西看到一位车主上传的显示，在充电的初始阶段充电功率就只有64kW。而另一位车主上传的上的数据则更为夸张，显示，车辆的充电还在初始阶段，但是显示的充电功率仅有25kW，这跟普通的三元锂电池的充电功率相比落差非常大。

磷酸铁锂电池版Model?3充电之初续航仅有25kW

不过这种情况仅仅出现在北方地区，有位上海的磷酸铁锂Model?3车主表示，每次充满电的续航里程都是425～419公里，只开座椅加热，不开暖气的情况下续航基本上没有偏差。

车东西同事也有一台Model?3，为三元锂电池版本，在夏天充电至90%的时候，仪表显示EPA续航是333公里，冬天充至90%，仪表则显示为327—331公里之间，可见在0度左右的天气下，电池衰减的程度很低。

事实上，在寒冷天气下，磷酸铁锂电池的续航会出现缩水情况一直都存在。即使是磷酸铁锂电池中的集大成者比亚迪刀片电池也遭遇了同样的命运。

一位比亚迪用户在论坛上表示，他的比亚迪汉在北京地区的续航已经打了6折，有网友评论称，6折是靠谱的，但现在北京的气温还没有到最冷的时候，言外之意是等到气温进一步下降的时候，续航里程还会继续缩水。

北京比亚迪汉车主留言截图

比亚迪汽车高管在回复网友的时候表示“正常冬季400公里以上”，这一数据跟官方公布的605公里相比存在一定的差距，也算是官方承认了续航缩水的问题。

比亚迪汽车高管微博回应续航问题

今年创造了销量奇迹的宏光MINI?EV也受到了同样问题的困扰，有车主反馈称，本来续航里程应该是170公里的高配车型，现在续航里程不到100公里，甚至还有车主表示续航甚至还没达到85公里，续航缩水也达到了50%以上。

从上面这些例子不难看出，磷酸铁锂电池在冬季续航缩水的问题仍然还存在，而且随着气温的逐步降低，缩水的情况还在逐步变得严重，这对于今年刚刚复兴的磷酸铁锂电池来说并不是一个好消息。

二、磷酸铁锂存短板?低温性能衰减难避免

那么，究竟是什么原因导致磷酸铁锂电池在低温下性能大打折扣呢？

车东西与多位动力电池行业从业者进行了交流后，找到了答案。

首先我们来认识一下磷酸铁锂电池的构成和工作原理。磷酸铁锂电池的正极材料为磷酸铁锂，负极为石墨，其充放电的过程就是锂离子嵌入和脱出电极的反复过程。充电的时候锂离子从正极材料中脱出，进入到电解液中，然后穿过聚合物隔膜移动到电池的负极，嵌入到石墨晶格中。

放电时，锂离子从石墨晶格中脱出进入到电解液中，穿过聚合物隔膜移动到电池正极，嵌入到磷酸铁晶格中。

理清楚了磷酸铁锂电池的工作原理，我们在看一下磷酸铁锂电池在低温下的表现为什么不好？

磷酸铁锂电?

在上述过程中，电池的正极材料比较关键，决定了动力电池的性能表现，但磷酸铁锂电池正极材料却存在一定的特性。

北京高压科学研究中心研究员高翔向车东西介绍称，与三元锂电池（正极材料为三元锂）相比，磷酸铁电池的正极材料导电性比较弱，在低温下这一弱点就会变得更加突出。

蜂巢能源的技术支持总监林育民也表示：“磷酸铁锂正极材料橄榄石晶体结构存在固定的缺陷，在低温情况下，容量与工作电压表现较差。”

高翔还向车东西介绍了另外一个可能存在的因素，即液态电解质在低温的时候，流动性比较差，锂离子在电解质中的扩散速率比较慢。而液态电解质在冬季低温下很容易降低流动性，所以目前液态电解质体系下的动力电池都会受到低温的影响。

而出现断崖性掉电的原因则主要跟车辆对电池的监测有关，这也是磷酸铁锂电池领域存在的一个难题。林育民告诉车东西，磷酸铁锂电池的放电电压很平，监控电量比较难，在实际使用过程中电流又忽高忽低，也监控不准。

由于车辆系统监测存在一定的时研，这就导致了车辆表显里程会出现大幅下滑的情况。

新能源和汽车电子领域知名专家朱玉龙在自己撰写的分析文章中表示，特斯拉Model?3一开始的策略是针对三元锂电池的，在更换了磷酸铁锂电池之后，会有一定的误差。里程断崖式下跌的问题也可能跟哨兵模式等策略相关，由于SOC的估计误差和静态功耗的双重作用导致电量下滑明显。

针对磷酸铁锂电池充电慢的问题，林育民也做了解答，他表示磷酸铁锂电池的价格比较低，可能没有做加热功能，低温时充电策略会调低电流，且负极材料在低温充电容易析锂，所以要降电流保护电池，这就导致了磷酸铁锂电池的充电会相应变慢。

了解了这一特性之后，我们还需要搞明白磷酸铁锂电池的性能在什么温度下才会开始变差？

高翔表示，一般车企和电池企业对外公布电池性能的时候，都是以室温20～25摄氏度为基准的，也就是说，只要低于这个温度，电池的性能都会产生下滑。

在0到20摄氏度之间，磷酸铁锂电池性能的下滑是呈线性的；当气温跌破零度之后，磷酸铁锂电池的性能表现就会出现断崖式的下滑，可能续航里程会减少50%以上；当气温在零下10度以下时，磷酸铁锂电池就可能彻底不工作了。

林育民也表示：“正常情况下，气温在10摄氏度以下的时候，磷酸铁锂电池的表现就会有所折扣。”

而目前北京的气温已经跌破了0摄氏度，全国多个地方的气温也已经步入到了10摄氏度以下，如果搭载了磷酸铁锂电池的车型在室外冻了一晚上之后，电池性能难免会有所降低。

北京气温已经跌破零度

高翔表示：“目前冬季低温下液态电解质体系下的动力电池表现都会打折扣。”林育民也认为在现有的生产技术的基础上，很难有办法克服磷酸铁锂电池的固定短板。

林育民还认为用纳米级的铁锂材料效果会稍微好一点，但是这样也会带来新的问题。最直观的就是纳米级的材料会直接提升电池的成本，这样一来磷酸铁锂电池的成本优势就丧失了，而且比较尴尬的地方在于，即使提升成本用了纳米级铁锂材料，其在冬季的表现也还是比三元锂电池差。

总的来看，磷酸铁锂电池仍然还存在着冬季性能差的问题，而且目前这一问题还没有妥善的解决方法，在未来一段时间内可能还会继续存在。

三、小鹏G3推磷酸铁锂版?热度仍然不减

虽然磷酸铁锂电池在冬季存在很大的问题，但是今年车企更换磷酸铁锂电池的热潮却没有停止。

就在最近，工信部公示的第339批《道路机动车辆生产企业及产品公告》中还出现了一款磷酸铁锂车型——磷酸铁锂版本的小鹏G3。而今年以来，比亚迪、特斯拉、荣威、北汽等车企也都推出了装有磷酸铁锂电池的车型。

明知磷酸铁锂电池存冬季容量缩水的情况，但是却仍然选用了这款电池，这些车企又是怎么想的呢？

车东西认为原因可能有以下三个：

首先是为了降低成本。小鹏G3所用的磷酸铁锂电池是由宁德时代提供的，与特斯拉Model?3相同。能够同时吸引到特斯拉和小鹏也和宁德时代对于成本的控制分不开，有媒体表示，宁德时代的磷酸铁锂模组每度电的成本价已经降到了500元以内，电池组每度电的成本将会在600元以下。

国产特斯拉Model?3

国际投资分析机构瑞银的数据显示，目前国内三元锂电池的价格每度约1000元左右，在用了磷酸铁锂电池之后，车企的单车成本可以降低2万元以上，整车售价也能进一步降低，从而带来更大的竞争力。特斯拉Model?3就是一个最好的例子，从27.9万降价到了24.9万元，降幅刚好在2万元以上。

比亚迪在发布刀片电池的时候也表示电芯每度电的成本价也已降至500元左右，电池组每度电的价格预计会在600元左右。

正因为如此，车企才“明知山有虎，偏向虎山行”，主动选择了磷酸铁锂电池。

其次是磷酸铁锂电池虽然在低温条件下会受到很大的影响，但是在南方地区受到的影响却并不算太大。

从南方磷酸铁锂版Model?3用户的评论里也可以看出，南方地区气温没有北方那么高，所以其车辆的续航基本上没有受到太多的影响。

上海磷酸铁锂特斯拉车主留言截图

林育民也向车东西表示，在南方或者东南亚地区，磷酸铁锂电池先天性的低温缺点不会直接出现。

所以对于南方用户而言，磷酸铁锂电池和三元锂电池在具体表现上并没有什么区别，但在售价上磷酸铁锂电池则更为便宜，这对于很多南方用户来说也是一个不错的选择。

而这一市场的存在，也给了车企更换磷酸铁锂电池的信心。

此外，虽然在电池材料方面还没办法改善磷酸铁锂电池的低温性能，但一些车企正在通过其他方法来提升磷酸铁锂电池的冬季性能，而主要方式就是给电池保温。

有车企直接在电池的电芯外包装包裹了保温材料，并进一步完善了电池的热管理系统，能够进一步降低电池加热的功率损耗。

也有一些车企用了油电混合加热的方式为车辆进行加热，利用燃油产生的热量维持电池的温度，为车辆增加续航。

总的来看，磷酸铁锂电池虽然存在一定的问题，但经过多年的市场教育很多车主也有了一定的心理承受能力，再加上，磷酸铁锂电池确实可以带来更低的价格，车企也开始逐步重视磷酸铁锂电池。

结语：动力电池领域还有很长的路要走

低温天气对于所有类型的汽车来说都不友好，而电动汽车受到低温的影响更为明显，无论是三元锂电池还是磷酸铁锂电池在冬季的表现都会打折扣。

目前北方气温已经普遍在零度左右了，一部分磷酸铁锂电动车车主纷纷在网上吐槽自己的车续航缩水严重，甚至缩水一半以上。而三元锂电池的表现则没有那么严重。

这也让磷酸铁锂电池再次陷入舆论中，尽管如此，也还有车企坚持选用了磷酸铁锂电池。与三元锂电池相比，磷酸铁锂电池安全性更好，同时成本更低，为了降低成本，不少车企都选用了这款电池，但是冬季表现不佳、能量密度不高也是这种电池的天然短板之一。

而用三元锂电池也会有成本高、安全性低的问题存在。

对于车企来说，无论选择三元锂电池还是磷酸铁锂电池都要面临一定的风险，这也说明了目前动力电池技术还远未到成熟的阶段，仍然还有很长的路要走。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。