长安汽车销售策略_长安汽车销售话术

1.每天研究车的汽车媒体人们，自己都买的什么车？

2.2018年那波疯狂签约，现在都怎样了？丨汽车产经

3.再看4月车市“小阳春”

按照国家新能源汽车产业发展规划目标，2025年我国新能源汽车渗透率（新能源汽车新车销售量占汽车新车销售总量）至少达到20%。

乘联会数据显示，2021年9月、11月已经两个月新能源乘用车批售销量渗透率分别达到20.4%、19.9%。在批发销量突破万辆的14家企业中，自主车企占据了11席。

“变革的时代真的很难看清楚。” 12月14日，比亚迪董事长王传福在沟通会上表示。“现在来看，2022年和2021年如果保持一样的增长速度（2021年月均渗透率增加1.3个pct），2022年全年整体渗透率应该在25-27%，对应销量应该在500-550万辆。”

小鹏董事长何小鹏，也在近期表示2025年新能源渗透率预计将提高到了50%，这一数据达到国家规划目标的2.5倍。

从乘联会公布的数据，以及大佬们的观点看，新能源未来数年将迎来极高的行业景气度。这也意味着，在燃油车时代没有能力干翻合资品牌的自主车企，在新能源时代将实现逆风翻盘。

不过，新能源汽车市场如此粗放式高速发展背后，我们还是有必要浇一盆“冷水”的。比如当前新能源市场仍存在着诸如A00级低端车占比较高、B端市场仍占有较高比例、低线市场渗透率较低等问题。

其中A00级低端电动车占比过高问题尤为严重，且这类车型基本都是自主品牌车型，如此会导致新能源渗透率出现严重虚高，同时无法反映我国本土车企在新能源市场的竞争力。

举个不恰当的例子，将A00级电动车打包计算在新能源渗透率的话。就好比A股上市公司的老板用归母净利润数据，而不是扣非后净利润数据，去给投资者解释公司经营的状况。

乘联会数据显示，今年1-11月份国内A00纯电动微型车国内销量高达75.5万辆，占整个新能源市场比重高达26.8%。如果剔除A00级电动车销量数据，1-11月份新能源批售销量渗透率将从15%暴跌至10.9%，自主品牌也将从超高渗透率回归到和行业持平的水平。至于业界预期的明年500万辆新能源销量规模，可能要减少到差不多400万辆左右。

那么，为什么要“针对”A00级纯电动车型呢？剔除A00电动车后，又该如何分类呢？本文将试图回答这些问题。

1、A00纯电动车只是历史“过客”，不是未来电动车市场的构成

看A00级纯电动车之前，我们不妨简单了解下A00级的概念，以及国内A00级燃油车历史。

首先在国内，A00级分级没有一个严格的行业标准，汽车分级概念也是欧美国家传过来的。一般理解，A00级是指车身长度在4米以下，轴距低于2.5米，且售价普遍较低的车型。

而对于A00级燃油车，相信多数人能够脱口而出奇瑞QQ、比亚迪F0、长安奔奔等10多年前的车型，在汽车消费水平不高的那个阶段，不少消费者人生第一辆车就是这些车型，这些车型在巅峰时期有着月均破万辆的水平。

不过后来随着国民经济发展，汽车市场消费持续升级，近几年来这类车型也逐步退出历史舞台。A00级燃油车，也成了国内汽车发展过程定阶段的产物。

如今，随着电动车时代的到来，A00级车又以新的动力形式复活，以“买菜车”、“代步车”的身份重新生存下来。

但从产业发展规律看，这类车型大概率也避免不了被市场逐步淘汰掉的命运。这里，也就是为什么“针对”A00级电动车的主要原因，因为这类产品只是电动汽车产业发展长河中的过客，生命周期不会太久。

另外，未来整个电动车市场的是向高度智能化（智能座舱、智能驾驶）方向发展，而对这些售价普遍低于8万元的A00级纯电动买菜车而言，这显然是不符合成本原则的。

更重要的是，目前国内在售的A00级纯电动汽车几乎100%为自主品牌。而新能源汽车作为我国在汽车产业弯道超车、和欧美日韩跨国车企的关键，中、高端化是必由之路，这也是未来市场发展的主旋律。

另外作为对比，11月份3个批售销量过万辆的3家外资车企特斯拉中国、上汽大众、一汽-大众，旗下的新能源车型售价普遍在20万元以上，所售车型也全部为A级以上车型。

2、计入A00级纯电动车，会导致新能源渗透率严重“虚高”

从国内燃油乘用车的市场发展轨迹看，大致经历由金字塔、哑铃型、纺锤型三个阶段。不过到了新能源市场（私人消费市场），则出现了一些微妙的变化。

先是高端新能源汽车市场出现了蔚来ES8/ES6、特斯拉毛豆3/Y、理想ONE等优质供给，这些品牌的高端电动车撬开了以增购、换购为主的高端私人消费市场，高端市场的快速成长“润物细无声”般改变着越来越多消费者的新能源车理念，再叠加补贴、限牌等政策因素，市场成熟度逐步提高。

接下来则是2020年下半年出现的，以五菱MINIEV等为代表的A00级低端新能源细分市场大爆发。

目前来看，新能源市场已经完成了从倒金字塔向哑铃型的转变，当前正处在哑铃型像纺锤型市场结构转型的过程中。在这个阶段，A00级低端车型仍占据极高的比重，而这类车型以小尺寸、低电池容量、低价格为主要特征。

放到整个“双碳”进程看以及从未来整个智能电动汽车产业发展角度看，主流尺寸车型（4米以上）、高容量动力电池车型（带动电池产业发展）、主流价格区间车型（10万元以上）占比提高，才能真正反映国内整体新能源汽车的产业竞争力，这类车型也是未来向海外发达国家市场出口的主力，以此类车型为基础进行新能源渗透率统计也更加科学。

这里，我们不妨看看五菱MINIEV（售价2.88-4.86万元）的参数，作为这款国内最畅销的A00级车型，也是新能源市场最畅销的车型，这款电动车电池容量最低仅有9.2kWh，但整体纯电动汽车市场平均水平达到50kWh左右。

另外两个月销万辆水平的汉、Model Y电动车最高容量分别达到76.9kWh、78.4kWh，相当于卖8个五菱宏光MINIEV，才能和一个汉或者Model Y对动力电池产业产生相同的推动力。

如果将五菱宏光MINIEV、奇瑞小蚂蚁、长安新能源E-Star、欧拉黑猫等为代表的这类小尺寸、低电池容量、低价格的A00级电动车，纳入我国电动汽车市场发展水平的统计基数，并将该统计数据作为评估自主品牌电动车竞争力的标准，会导致出现严重的渗透率数据“虚高”现象，则无法客观反映出国内电动车企的实际竞争水平。

这也是为什么要剔除A00级纯电动车型数据，挤掉水平，重新评估新能源渗透率数据的原因。

3、重新看待新能源市场渗透率，将A00级纯电动车归类为中国版“K-CAR”类别

剔除A00级微型电动车后，新能源市场渗透率会变得怎样呢？

以乘联会公布的最新数据为例，11月份新能源批售销量为42.8万辆（BEV+PHEV，PHEV以A/B/C级为主），其中A00级纯电动车车型更是高达10.8万辆（这其中宏光MINIEV占比近半），A00级车型在整个新能源市场占比高达25.2%。换句话说，每卖出4个新能源车，就有一个A00级纯电动车。

如果剔除A00纯电动车型数据的话，新能源市场11月的数据仅有32.1万辆，渗透率将19.9%暴跌至14.9%，自主品牌更是从33.2%渗透率跌至20%多一点的水平，和行业整体水平持平。1-11月新能源批售销量也将从280.7万辆暴跌至205.2万辆，渗透率将从15%跌至10.9%左右的水平。

如此计算的话，整个新能源汽车市场的销量规模、渗透率水平将大打折扣。

也就不存在所谓的，新能源市场渗透率远超行业预期的结论了，顶多是略超预期，或者达到预期的表现而已。至于明年，剔除A00级纯电动车后的整体新能源市场能否突破400万辆销量、20%渗透率大关，或许还需要持保留意见。

那么单独拎出A00级微型电动车后，该如何分类这类车型了。在东边的岛国霓虹，或许可以为我们提供一种思路。

二战后为配合汽车税制度，东京的决策者根据人多地小国情制定了一个特殊的汽车分类——K-CAR。这类车型有个共同的特点，即长宽高被限定3400mm、1480mm和2000mm以内，排量不超过0.66L（主要经历0.36L、0.55L、0.66L三个阶段），核载4个人及以下，货物积载350kg或以下，售价当然也明显低于普通汽车。

作为对比，从当前国内五菱宏光MINIEV、奇瑞小蚂蚁、长安新能源E-Star、欧拉黑猫等主流A00级纯电动车型参数来看，基本上这些车型车身长度都在3.8米以下，最畅销的宏光MINIEV更是低至2.9米。而由于动力形式不同，我们可以将电动容量和发动机排量做等量代换，上述这些A00级纯电动车的容量普遍低于40kWh。

另外类似的微车型在其他市场也有自己的身份，比如北美的subcompacts，欧洲的A-segment。

基于此，我们也可以将这类A00级微型电动车划分为单独计算的微型车，将其独立于更主流的常规尺寸新能源汽车市场。

而在国内乘用车统计过程中，也曾于2009年推出一种在当时看起来比较创新的分类，当时的乘联会将轿车、MPV、SUV归类为狭义乘用车，而广义乘用车则包括偏生产型资料的微客，也就是面包车，这个统计方法也一直沿用至今。

另外从市场层面看，2020年日本国内459.8万辆的新车销量中，K-CAR就占了高达171.75万辆。而今年我们国内A00级纯电动车型，1-11月也已经达到75.5万辆的水平，其中仅宏光MINIEV就超过34万辆（这里，给MINIEV一个瑞思拜）。

按照当前的增长趋势看，未来两年A00级纯电动车型可能会达到100-150万辆峰值区间，如此体量已经远远超超微客的规模（1-11月销量31.6万辆）。微客都可以被单独列为非狭义乘用车计算，同理A00级纯电动车也可以。

至于未来，也许伴随着消费升级，A00级纯电动车会和燃油A00级车型（奇瑞QQ、长安奔奔、比亚迪F0）一样踏入同一条河流，再一次走向衰退，直至逐步消亡。但如果对应企业能及时调整产品策略，让这类产品持续性地解决目标客户的痛点，存活的时间可能会更长一点。

结语:?

今年以来，我们在越来越多的汽车发布会、论坛、峰会场合可以听到新能源市场发展超预期这样的声音。

甚至在走访电动汽车门店时，一些电动车汽车销售顾问，也化身汽车产业专家，把20个pct的新能源渗透率当成销售话术给消费者“洗脑”。

为了整个自主品牌新能源汽车产业能够更高质量地发展，也为了消费者更客观看待新能源汽车，将扣除A00级BEV车型后的新能源渗透率当成新的行业统计标准，也许应当早点提上日程。

每天研究车的汽车媒体人们，自己都买的什么车？

又是一个风和日丽的清晨，我像平常一样怀着愉悦的心情来到公司，开始了我一天繁忙而充实的汽车销售工作。

例行的早会结束后，我接待了两位来看长安车的用户。他们一看就是乡里的两夫妻，但与以往不同的是，妻子挺着个看起来快要生的大肚子。我用熟练的流程和话术对他们感兴趣的车辆进行了全方位介绍，但因为价格的问题，双方的交易遇到了障碍。正当男客户准备再看看其他品牌的车子时，他的妻子却感觉肚子不适要去洗手间，因为是孕妇，我就热情地先搀扶她到洗手间后再回来继续说服这位客户。可十分钟过去了，他的妻子还没有出来，我去询问， 她说没有事，只是想蹲会儿，又一个十分钟过去了，孕妇说肚子疼，还伴有少量流血。这可吓坏了我们，因为事情发生的太突然，他的丈夫显得有些手足无措，我们建议他们立即去医院，车子可以稍后再买，公司领导也赶紧安排我和另一个同事陪同前往医院检查。经检查，是因为坐车颠簸等原因，预产期提前，必须马上住院生产，不然将会有危险。我和同事帮忙办理好了各种入院手续，直到他的其他家人赶来才离开。

第二天，客户在电话中用喜悦的语气告知我们：他的妻子生了一个大胖小子，母子平安，并感谢我们公司对他们提供的及时帮助。公司第一时间到医院看望，并送去了礼物和祝福。

第五天，他怀着喜悦的心情到我们公司购买了他原来看好的车子，成为了我们的忠实客户，经常向朋友们夸赞巴中万友的服务和热情。并在半年之间，给我们带来了近十位准客户

2018年那波疯狂签约，现在都怎样了？丨汽车产经

我给电台打工，做着自己热爱的广播。打小喜欢 汽车 ，曾经的理想就是做个司机可以天天开车。所以现在做广播 汽车 节目主持人算是兴趣和理想的双丰收。

当然我也不是土豪，做不了玩豪车超跑起家的车评人，更离大V有十万八千里。我只是天天跟听众聊着有车生活的家长里短，听听他们的买车用车经历，跟他们谈谈我的购车观念和用车方法。

作为一个经济小省的省级广播，车企也不会太看重，更不会担心你的影响力会左右到他的销量，所以充值一事完全谈不上。我们也有很多 汽车 广告，但并不都是冲着我的，而是看中了我们整个广播电台的收听效果。其实这样也好，心里没压力，更不用看车企车商脸色。

我1998年拿的驾照，拿了照后却一直在骑着摩托，90年代的家用 汽车 还是太贵，根本买不起。我的第一辆车是2000年购买的夏利7100A，1.0三缸，是最后一批化油器车，当时破天荒降价到3万8甩卖。我那会工作没两年，月工资1千出头，完全没积蓄。但实在太想，爸妈心疼儿子，就立马付了这笔钱将夏利开回了家。这辆夏利陪着我度过了8年，期间我用它接回了媳妇，又开着它拉着瓷砖啊地板啊等等各种建材去装修新房，带着父母各种游山玩水。小是小了点，但非常实用。

2008年想换车了，当时已做广播 汽车 节目8年，也想玩一玩车，同样犯了选车纠结症。选来选去，最终选中了长安马自达3 2.0手动挡，这车操控性好，动力棒，当时价格有点小贵，13.48万。不过媳妇支持，还是咬咬牙买了。现在这辆马3我还在开着，车况仍然很好，但因为是国3排放，估计最多也就用1-2年了。

去年8月，我又入手了一台MPV。主要原因是家在海口，一到冬天老家亲戚就扎堆来玩，没有大一点的车接待不方便，而且家有老小一起出游的话坐小车也实在太挤。我天天在节目中向听众宣传实用理念，特别为自主品牌鼓与呼，10万元以下推荐的基本都是自主品牌。那到了自己买车时不能光说不练啊，所以我选了比亚迪宋MAX 七座顶配，价格不到13万，空间虽然不是特别大，但5-6人乘坐出游也够了。

做 汽车 节目那么多年，试驾过的车型也特别多。现在单位年轻人买车不是奔驰就是宝马，买保时捷的也大有人在。也有朋友劝我：“你作为 汽车 节目主持人不换个豪华品牌面子上过不去”。但我不想让车成为自己的负担，等到以后退休了，说不定买辆跑车玩玩，还可以弄辆哈雷骑骑。

每天研究车的 汽车 媒体们，自己都买的什么车？相比普通消费者，他们应该更了解这个行业也更懂车，他们的选择不一定是对的，但是对我们具有很大的参考价值。

陈震曾经被传为 汽车 评测圈的两个富二代之一，但是据他本人辟谣，他爸妈都是普通员工，如果真是如此的话，他能买这么多豪车，看来车评人真的很挣钱。他的座驾有：保时捷911（卖了）、宝马7系、特斯拉Model S、奔驰S级、奔驰大G。

如果说陈震还是伪富二代的话，38就是名副其实的富二代了，他声称自己从来没有接受过厂商充值，不过被泰国西那瓦大学充值过，最近又跟懂车帝签下了合作协议，不过他的车评确实观点鲜明、毫不留情。38号的车太多了，科迈罗就好几台、ctsv、克尔维特、斯巴鲁sti，EVO X Final2台、福克斯，高尔夫、丰田86、特斯拉model 3（两辆）、福特猛禽、日产途乐、C-RV、领克01、冠道、雷凌双擎、思域两台、自由侠、迈腾、GS8、艾力绅、陆巡、A8。这其中有多少车已经出手不得而知，如果都在那得多大的车库啊。

以前新车评的联合创始人，现在独立出来创办了大家车言论，被称为车评人中的太极大师，基本不会过多去批评一款产品，而是以温和的话语娓娓道来，所以看YYP的车评需要善于捕捉他的话外之音。

YYP曾经有一台丰田威姿，现在有斯巴鲁BRZ、领克01、奥德赛、MX-5、宝骏E200新能源。YYP是典型的务实的广州人，虽然有经济实力，但是不买豪车，除了两款小众的轿跑，其他车以实用为主。

正宗的科班出身，清华大学 汽车 工程系学士学位，剑桥大学工业系统生产与管理专业硕士学位， 汽车 之家资深编辑，《闫闯说车》创始人，说实在我不怎么看他的车评，所以对他的风格不甚了解。

闫闯的车也很多，大众R36、奥迪Q7、保时捷911、路虎揽胜6、奔驰E55AMG、日产GTR。

毕业于大连理工大学 汽车 工程学院，他的风格不像YYP那样婉转，也不像38号那样激进，基本上就是讲一些自己用车的感受，优缺点都会直接说。

杨力的早期座驾为丰田汉兰达，后面买了一台中东版的兰德酷路泽、凯迪拉克CT6，他还有一辆宝马750。

最接地气的车评人，主要做二手车的评测，最近因为要恰饭也接了一些新车的评测，总的来说对于买二手车的消费者具有不错的参考意义，

自称塑料德粉的李老鼠期开二手的大众捷达王，最爱的车就是大众的R36，最近又收了一辆马三，但是他本人常开的车应该是R36。

汽车 圈最早的美女车评人，最近随着 汽车 自媒体兴起， 汽车 女主播越来越多，但大部分都是不懂车靠颜值吸粉的，晓敏算最早也比较懂车的女车评人。不过她的车评基本都被下面热情的男性粉丝包围，基本不是来看车评的，都是来看她本人的。初晓敏自己开的是一辆大切诺基，这车还是比较霸气的。

可以看出来，除了领克之外，车评人很少买国产车，主要集中在日系、德系和美系，车评人怎么买车只是给我们一个参考，在实际购车过程中我们还是要实际试驾、体验之后再做决定。

汽车 媒体人最爱买的车TOP 10

1大众高尔夫

在4代高尔夫刚进入中国时，当时几乎半数的 汽车 媒体人弃富康和捷达换了4代高尔夫。直到国产6代高尔夫到了媒体人买高尔夫的顶峰,让高尔夫当之无愧的排在媒体最爱车的榜首。不过貌似没有几个 汽车 媒体人开高尔夫7。

2本田奥德赛

上一代奥德赛并没有成为多数媒体人的选择，可长高了的全新奥德赛却成了目前最受媒体人热捧的车型之一，直到上市半年后依然热度不减。事实上在媒体圈里也流行买车买新不买旧的“格言”。

3MINI

每个人心中都有个MINI，这句话太强大了。 汽车 媒体人选MINI的并不在少数，但女士并不多，真正买的多是热爱驾驶的男士们，甚至爱不释手。造型风格大变的新款MINI就另当别论了。

4大众途安

在国内市场征战多年的大众途安，也是 汽车 媒体人们曾经最喜欢的车型之一，曾经被誉为最有品味之选。如今选择多了却少有媒体人再想起途安，一是可选车型实在太多了，二是车确实老了点。

5BMW 1系

同级中缺少竞争对手的BMW1系仍是不少年轻 汽车 媒体人买车的首选车型之一。紧凑加后驱，BMW的金字招牌，被洗脑了也正常。

6上一代凯美瑞混合动力

上代混动版莱美瑞被 汽车 圈内称作资深媒体人准座驾。原因很简单，当年诱人的媒体折扣价加上低油耗成为许多年纪稍长又资深的媒体人的选择，价格还是硬道理。

7本田雅阁

又一款本田车入围，看来媒体们是被本田的魅力深深折服？可惜我只是个本田摩托车爱好者，不然也早已投入雅阁的怀抱。中庸、品质加口碑没有比这些更能打动各位 汽车 媒体老师。

8雷克萨斯ct200h

如果我说它是许多接近中年的女性资深媒体人的钟爱车型之一，开此车的年轻人可不要拍砖。之所以被这些人爱，是因为CT200h能满足她们的挑剔用车需求。

9日产NV200

10别克GL8

如果不是别克4S店老板，那么GL8的私家车不是 汽车 媒体就是和媒体打交道的人们。不信你看看周围的GL8私家车主，问他们有没有做媒体的亲戚。

奇葩排行榜

1萨博

如今还在开萨博的媒体老师一定是热爱驾驶的媒体大叔，在他们的心目中萨博一定是好车王中王，对宝马、奥迪一概不屑。

2云雀

十几年前屌丝媒体老师会买的车型之一，相信如今没人开了。提到它，0.667L排量的四缸发动机，四轮独立悬挂……或许当年开此车的人都在感叹没有心情再买变成“丰田”的斯巴鲁了。

3化油器捷达

或许还有 汽车 媒体老师在开化油器的捷达，当年国产的捷达CL确实是一代经典。不过这些媒体老师现如今买车依然保守，斯柯达明锐或者丰田拉罗拉是他们的首选，实用为先让他们的理智战胜一切。

4丰田老

还在开此车的人一定是个老爷车迷，并且是90年代日系豪华车的终极粉丝。在他们的眼中新车毫无魅力，说不定自家的车位上还停着一辆同年代的日产公爵。

5江淮瑞风

拥有此车的 汽车 媒体老师算是凤毛麟角，有家室、有孩子、有担当，平时花钱从不大手大脚并且还是个居家过日子的好手。空间大、口碑好、价格便宜的江淮瑞风成为他们居家车的首选。

6依维柯

买这类车的媒体老师都是玩家，并曾经在江铃全顺和依维柯低顶版之间犹豫不决。不过拿回来一顿改装，让车变成实现自己的兴趣爱好的工具才是他们的车生活。

作为一个在专业 汽车 网站工作多年的编辑，每天的工作就是和车打交道，不久前自己入手了一款顶配的2018款吉利帝豪GL，个人觉得，媒体人最大的特点就是客观理性，买车不跟风，一般入手的都是预算范围内性价比很高的车型。

我的买车预算是十五万，很多亲戚朋友向我推荐合资车，其实我很清楚十来万的车里哪款才是产品力最好、性价比最高的。下面我就跟大家说一下十万级轿车里，为何我会选择2018款帝豪GL。

首先，十万级家轿大部分都是紧凑型轿车，空间感一般，而2018款帝豪GL车身长宽高分别是：4725mm、1802mm、1478mm，与目前热销的合资车大众朗逸、轩逸、卡罗拉等相比空间都更大，轴距两米七已经达到了中级车的标准。即使拿大众最新推出的A+级朗逸plus和它比较，在车身长度、高度和轴距上都是帝豪GL更胜一筹。本人买车前就试驾过2018款帝豪GL，身高一米七六的我坐进去头部空间还有一拳多的距离，腿部也很宽松，更重要的是后排座椅可以并列坐下3个人，非常宽松，平时带家人出游非常舒适。

（图：2018款帝豪GL）

另外，2018款帝豪GL的配置也是同级别里最高的，尤其是与合资比起来简直可以用“富豪”和“乞丐”来形容了。即使是号称配置全面升级的朗逸plus，在配置上与帝豪GL相比都“吝啬”不少。比如在安全性上，十万出头的帝豪GL不仅安全气囊数量多，还带主动刹车主动安全系统，而朗逸plus要达到同样的配置，价格至少要贵四万以上。在操控方面，帝豪GL更是配置了驻车雷达、倒车视屏影像、定速巡航、自适应巡航系统、上坡、自动驻车等高 科技 配置，非常豪华，而同价位的合资车里，朗逸plus、轩逸、卡罗拉、别克等都没有帝豪GL丰富。此外，帝豪GL上还搭载了 科技 含量很高的吉客智能生态系统（GKUI），这个智能移动系统人机交互体验非常好，在国内属于领先水平，用户只要说一句“你好，帝豪”系统就会自动开启，打开天窗、听音乐、开关空调等都能通过语音智能操控实现，非常方便，而这一高 科技 配置在同价位的朗逸plus、轩逸、卡罗拉上也统统没有，即使售价16万的朗逸plus顶配版上带有车机互联功能，也只提供基本的 功能，车联网功能基本没有。

另外，本人对车子的动力和操控也很在乎，在2018款帝豪GL上市后试驾过一次。动力方面，帝豪GL搭载的是1.8L和1.4T“中国心十佳发动机”，尤其是1.4T无论增压发动机最大功率98KW，最大马力133，最大扭矩215Nm，深踩油门就有明显加速感，涡轮介入也比较早，平时用车无论上下班拥堵路段还是自驾游，动力输出都很平稳。而同价位的合资车中，朗逸plus搭载的发动机是1.5L自然吸气，轩逸是1.6L自然吸气，在发动机功率、马力和最大扭矩上都和帝豪GL存在不小差距。另外，帝豪GL底盘悬架用了前麦弗逊、后扭力梁的组合，悬架用偏舒适的调校，应付日常颠簸路段比较自如。

最后要说的是吉利的设计，2018款帝豪GL无论外观还是内饰都相当惊艳，细节非常讲究，可以说是同价位车型中设计感最高级的一款。比如其用新简雅美学设计的外观，简约、优雅，前回型格栅与LED大灯连为一体，视觉宽阔舒展，流线型车身线条从车顶连贯至车尾，一气呵成；尾部排气管也很有跑车风范，非常运动。内饰同样讲究：大量的银色装饰条、8英寸触控大屏、以及金属魔方纹理饰板和吉利特有的“G”纹路，都营造出很强烈的品质感。

可以说，作为一款十来万的家用轿车，2018款帝豪GL不仅设计大方，配置豪华，价格也非常厚道，性价比很高。而反观同级别的合资车，产品力一般价格却很高，对于一个理性的 汽车 业内人士来说，帝豪GL这样性价比高的车型才是我们的购车首选。

汽车 自媒体鱼龙混杂，个人能力和层次也分三六九等。这个行业看似光鲜亮丽，其实背后的实际情况，并不像大家看上去那么高大上。大家看到那些网上评价豪车的自媒体人，有一部分人自己并没有豪车，然而评价豪车只是他们的工作和爱好。真正能赚到钱，有钱买豪车的 汽车 媒体人确实有，但毕竟是少数，大部分媒体人都在靠着工资生活，偶尔有点“车马费”基本也就只够吃顿饭的。 最尴尬的是，每次有豪车上市，或者车展之类的活动，就成为了很多 汽车 媒体人在朋友圈的装X秀图大赛。大概话术是这样的：某某车的动力真猛，内饰真豪华，真喜欢....我就想弱弱的问一句：车确实是好车，你们啥时候买？弄个试驾车跟朋友圈装啥呀，再厉害它也不是您自己的呀，3天之后不还是一样要给厂家还回去么？ 很多自媒体人会陷入一个“怪圈”觉得自己试驾和接触的豪车多，就对豪车非常了解！跟谁一聊起豪车，都有种要给别人上一课的架势！举个例子吧，如果你跟一个女孩刚接触3天就觉得自己很了解人家的话，那纯属瞎扯，您连人家手可能都没拉到呢，谈什么了解，但是跟这个女孩谈半天恋爱和把她娶回家又是另外两种感觉和层次。 写在最后：其实很多 汽车 媒体人的工资并不高，也开不上豪车，但是由于工作的原因会接触到很多车，所以就会给大家一种阅豪车无数，但是就是爱坐地铁出行的境界！我个人认为，只有到达一定层次和境界的时候，才能体会到不一样的东西。只有当自己拥有否些东西之后，再去品头论足，才有说服力！

目前家里两台车，第一台是2011年初次购买的雪佛兰乐驰（微型车里的神车）主要作为鄙人在城边工作的代步工具（每日15公里）。每月大概150元油费。第二台车是2016年购买的大众朗行（自舒版），这台车主要作为夫人在乡镇上班（每日约30公里）的交通工具，女同志开还是自动挡的方便一点。每月的油费大约在600元。

对于购车来说适合自己的就是最好的，买什么样的车要根据谁来开，什么路况开，有什么需要开等等多种情况来考虑。所以说选车只选对的不选贵的。

我不是什么车评界大咖也不是什么专业车评人，只是一个26年驾龄、做过几年专业司机、安全行驶里程过百万公里的老司机。自主品牌的 汽车 接触的非常少，纯电的车没开过，主流进口品牌车和合资车基本都开过或试过。现就以个人的驾驶经验谈谈：自己买车，不差钱的大排量自吸+AT；居家过日子的，中小排量的自吸+CVT；主要在市区跑的且年行驶里程上2万公里的，推荐油电混动。个人感觉最坑的是：小排量涡轮增压发动机+双离合变速箱。居家过日子想省心，二手又保值的：新奥拓、飞度、卡罗拉、奥德赛、凯美瑞、XRV、RAV4、汉兰达。为什么全是日系，那是为了不想让看了我的推荐后买车的人戳我的脊梁骨。至于键盘侠们，反正说什么都会被他们喷。最后说一声，我自己买的第三辆车是长城H3 2.5Tci，陪着我混迹各个水库野钓七载，大毛病没有，细节嘛，毕竟车价在那儿不是，习惯就好。

对于那些 汽车 领域的自媒体大咖，我自己所知道的是，他们买的车子一般都比较好。大多是一些高端车型，跑车之类的，他们所使用的车辆对于我们普通消费者并没有太多的参考价值，毕竟多数人是买不起的。

作为 汽车 领域自媒体的小咖，洪健来分享一下我自己的买车经历。

我第一台车是二手奥拓。这台车当初买的价格很便宜，纯粹就是拿来当做上下班的代步工具。但是我拿到手的时候，车子其实已经非常烂了，但是架不住自己没钱呢，好不容易修修补补，改的还算不错。虽然只有0.8的动力，但是平时跑跑市区还是够用的，就是需要吐槽一点的是，别小看你这0.8的动力，1公里要5毛钱，油耗确实有点高。不过因为公司离家并不是很远，所以也勉强可以接受。

又因为我站在这台车上，花了很多钱和精力，在我用车的时间段内，基本上小奥拓也没有给我带来多少麻烦，也从来没有把我抛锚在路上。相反，因为是第一台车，所以格外的珍惜，但不仅给我带来了出行上的便利，而且你给我带来了很多美好的回忆。而且即便后来换了车，我也没有第一时间把他卖掉，后来陆陆续续又用了一年多，实在用不上了，才把它卖给了我表哥。加奥拓的生命力也确实顽强，至今仍在服役当中。

我的第二台车是一台二手的朗逸。当时因为手里的预算不多，所以想着说买一台车况比较好的二手车，当做上下班代步平时家人出行也比较方便，毕竟奥拓的空间太小。朗逸的配置是1.6自动挡带天窗，主要是考虑到1.6的排量比较合适，动力不会太弱，油耗也不高。更主要的是空间还够大。我在使用朗逸的两三年时间内陆陆续续搬了三次家，每次朗逸都能一次性的帮我把东西全部装上，这个容量确实也够大。

我的第三台车是魏派vv5。当时选车的时候，实际上是没有考虑到这款车的，真正的意向车型是哈佛h6，当时问遍了佛山的4s店，都跟我说没车，去看了比亚迪唐，新车刚上市，没优惠，价格贵，我想要的配置更贵。所以这才去看了魏派vv5。不到4米5的车身，车内空间却却不小，2.0t的发动机，动力也够大。低配车型，我想要的配置都有了。价格14万，比唐便宜了一万多。虽然唐的车身数据会大很多，但是想着vv5也够用，而且外观设计也很 时尚 上档次，所以就这样选择了它。

买完车到现在也差不多有半年多的时间了。总的来说，vv5的表现，还是让我非常满意的。油耗从提车的十几升，到过了磨合期之后的9L，算不上便宜但起码也在可接受范围内，作为一款SUV车型，能有这样的油耗表现，已经算的非常不错了。开车的感觉非常稳，19寸的大轮胎抓地力非常强，过弯过坎过减速带轻松搞定，丝毫没有多少颠簸感。唯有一点让我不满意的是，车辆的静音效果并不好，拍照和封照非常明显。除此之外，整车其他方面都让我觉得，我花的钱物有所值。

有人可能会奇怪，为什么我一个跟 汽车 领域有关的人，会去买一台国产的SUV车型呢？其实道理很简单，一因为我没钱，二现在国产车表现也不错啊。既然便宜又好用，我为什么不选呢？

所以说，不要去迷信什么所谓的跟 汽车 行业有关的人开什么车，就觉得他们的选择是对的。其实他们的选择也不一定对，只是一定会选择更符合自己需求的车。选择一台适合自己的车，比选择一台好车更重要。

对于那些 汽车 类大V搞不清楚，有一定影响力了基本都是被充值的土豪……我们还是屌丝┌(。Д。)┐，用车也基本都是普通的民用车，聊一聊经受过的一些车。

从QQ的年代到现在用过的车子不少，不过基本都是用段时间就转手了，其中包括风云、比亚迪F6/F0、瑞虎3、瑞风M5、宝骏510、秀尔、无限v7、途观、探界者、天籁、Q7、秦、老款唐，还有一些货车，其他玩几天就转手的不一一列举了，这些车用的时间都比较长感受也都比较深刻。

现在留下还在用的是瑞风m5、秦、F0，基本都是扎根人民群众的车子，留下的这三款车基本满足用车需求。长途自驾用M5、市区代步秦、买菜逛超市F0，几台车综合了油老虎、性能、抖动几个明显特点，挺有意思的。

至于那些玩段时间就转手了的车子就不一一评价了，因为投资一家汽贸所以对车子了解比较多，后期出的干式双离合也经手过一些基本都是麻烦，所以对这些车子也有偏见。

买车符合自己的需求就好，没有必要一味追求品牌而牺牲用车体验，也没有必要为了所谓的面子买一些超过自己经济承受能力的车子，车子是用来改善生活品质的别让买车养车成为负担。

每天研究自媒体的朋友开什么车，这个还是令大家比较好奇的。说说身边几个资深自媒体玩家都开什么车吧，或许会和您想的不一样。

丰田埃尔法。这是一位资深自媒体玩家，各大平台均有账号，并且做的非常不错的。几年资本的积累，开上了丰田埃尔法。大家可能对这个车子不怎么熟悉，就是明星们最爱的保姆车，丰田商务车。该车是日本进口过来的，据说每月只有四百台的名额，再加上明星效应，该车也是一车难求。物以稀为贵，加价二三十万才能入手，一款普通的商务车售价百万。确实是挺佩服这种大佬的，还得继续搬砖啊。

自主品牌 汽车 。身边有几个自媒体玩家，人家就买的是国产车。他们说自主品牌 汽车 近年来有了很大的进步，与合资车之间的差距非常小了，只是品牌不够响亮，只是很多人还在用以前的眼光看待国产车。国产车配置非常丰富，性价比高。

身边有很多做自媒体的朋友，你会发现他们开的车子都是不尽相同的，或许每个人对 汽车 都有不同的理解和追求。才有了现在百花齐放，百家争鸣的自媒体新潮。

做自媒体并不是一件简单的事情，需要严格要求自己，还要努力学习知识。有的专职，有的兼职，专职的以此作为经济来源，必须十分努力；兼职的需要忙完工作，挤时间来做。每每深夜都在挑灯伏案。

再看4月车市“小阳春”

“创新离不开不同文化的疯狂组合和碰撞。”前几天，苹果掌门人库克在接受一中国博主访时如是说。

确实，时代在更迭，没点疯狂，哪能给行业带来质的飞跃。但有时候，疯狂的组合也未必会迸发出新的火花。

2月，有媒体曝出众泰汽车与福特中国的合资项目已处于终止状态。3年前，双方信誓旦旦地称要一起打造用全新品牌的纯电动车产品。结果，压根儿还没上赛道，还没来得及让大家望两眼便自行了断了。

其实，福特和众泰的签约，还只是2018年前后那波疯狂的新能源合资项目中的一个。那段时间，为了解决新能源积分不足问题也好，诚心合作、加速电动化进程也好，汽车圈涌现出了一股疯狂的“签约热”。

有多热呢？从外资牵手自主民企，到自主拥抱自主，再到大鱼收购小鱼，反正，没有个新签约项目，似乎都不好意思说自己是造电动车的。

不过，大部分新项目在合作仪式公开走了过场后，接下来的进展和消息甚少。

众泰福特项目的“流产”，正反映了那批合作新项目已从过去无脑地占，进入到情绪稳定、冷静取舍的阶段。

1

“花心”的外资，结不出好果实

自2017年我国放开外资在华新建电动车合资企业数量限制及双积分政策推出后，外资车企便开始“三心二意地”将目光对准了别的对象。

江淮大众、雷诺&东风&日产三家合资成立的易捷特、江铃雷诺、宝马与长城合资的光束汽车、戴姆勒与吉利合资的智马达汽车等均诞生在该背景下。

如果说，20世纪八十年代那波合资热是基于极具中国特色的政策，那么，这一波合资热潮中又有几家夹杂着“真爱”呢？

拿吉利与戴姆勒的合资举例。两者共同运营smart，看起来是一场甜蜜的“恋爱”，但不少人认为，戴姆勒的目的并不纯。其此前欲增持北京奔驰，但并没有取得实质性的结果，与吉利的smart项目其实是戴姆勒向北汽施压的结果。

关于智马达，目前最新的信息来自外媒：据报道，智马达的首款车型将是一款基于吉利SEA浩瀚智能进化体验架构打造的紧凑型SUV，上市时间未定。

宝马和长城合资的光束汽车从一开始就备受期待，但是其进度似乎也没有想象中快。虽然招聘信息不断，但要说量产，似乎还有点距离。

光束汽车最新招聘信息

以上的关系还浮于理想，而果实已浮出水面的合资项目当前也是一言难尽。

2020年，易捷特生产的雷诺e诺销量只有1205辆，同期雷诺已入股的江铃新能源销量为3842辆。

近日，雷诺与江铃合资打造的代号为GSE的首款纯电动车型正式曝光，据了解，新车未来将返销欧洲或被用于网约车服务，在中国则用于网约车服务及个人和家庭出行。然而，接近雷诺的一位人士却表示不看好，他说：“退出中国燃油乘用车市场是最大的败笔，雷诺在中国并没有足够的战略格局和投入决心。”

雷诺与江铃合资打造的GSE

江淮大众的思皓品牌全年共卖出21,472辆新能源汽车，但相比大众ID.3在欧洲市场上“碾压”特斯拉，思皓无论从产品表现还是销量表现，其实都远未发挥出大众的真实实力。

“花心大萝卜”注定结不出好果实。

大众把最令人惊艳的电动车产品放到了“旧情人”一汽以及上汽的怀中，除非大众混改江淮，否则江淮的插足似乎也聊胜于无了。福特也一样，其全新Mustang Mach-E已经在长安福特的工厂里生产，自然也就不需要众泰福特这个“权宜之计”了。

实际上，相较于刚刚入华时需要本土的支持来扩张生产基地、加速销售网点布局以及理顺关系等不同，如今走上正轨并让中国成为全球最大汽车市场的外资品牌们，不仅轻车熟路，对国内市场有了自己的认识和判断，更是中国各个地方眼中的香饽饽。

再加上国内目前新能源积分明显过剩导致价格较低，绝大部分外资车企基本可以从自己的合资伙伴那边通过内部交易的方式，解决新能源积分不足的问题。

彼此的需求都不强了，也就是说，新近成立的这波合资企业，或许只能慢慢冷处理掉。

2

不走心的联姻，赔本都赚不到吆喝

扎堆谋“联姻”的，不止有外资企业，自主企业与自主企业之间的联姻也接连上演。外国品牌和中国车企合资建厂见得多了，而国内车企合资建厂却没怎么见过。要达成一荣俱荣，一损俱损的联盟关系更是不容易，最多也就在某个零部件领域或者出行领域一起尝试、共同分担风险。

长安和比亚迪是最早这么做的企业。

2018年4月，长安和比亚迪在重庆签署合作协议，双方表示将共同针对新能源汽车电驱三合一产品的设计、匹配、试验、生产等，完成电驱三合一开发。2019年上市的长安E-Rock便是双方的合作成果。

成果是有了，不过，销量却成为了他们的头疼事儿。2020年，长安高调宣布联手宁德时代打造高端新能源品牌，与比亚迪那一顿“散伙饭”也许不远了。

长安E-Rock

同一年，北汽集团宣布与华晨集团共同开拓全国及东北新能源出行市场，你没听错，就是电动车存活率最低的东北市场。只可惜，合作以来，公开信息寥寥无几。每每被问及，永远是标准的公关装糊涂话术：不清楚、不了解、不予置评。

如今，负债1200亿的华晨集团已经“爆雷”，与北汽一起悄悄藏起来的合作项目，大概也早已覆灭。

当下，动辄”开放”二字，饶是如此，却似乎迷信者居多，掏心掏肺者甚少。

在所有2018年我们看到过的或合作或收购的汽车项目里，雷声最大却雨点很小的两个例子恐怕要属麦格纳牵手北汽新能源、宝能收购观致。

2018年6月，麦格纳与北汽新能源成立合资公司，提供电动车整车开发及制造服务，合建了位于江苏镇江的整车工厂。

ARCFOX，这个品牌存在已经不是一年两年了，之前在彷徨期还发布过微型轿车。有着百年欧洲整车生产和零部件研发经验的麦格纳加盟之后，再加上北汽原本就有11年的电动经验，ARCFOX的量产马上得到提速。

只是，ARCFOX αT上市，已经是2020年年末，此时特斯拉的门槛已经降到25万元以内，市场上也已经有了理想、蔚来等各具特色的新能源品牌。αT的技术固然是一流的，但似乎也只做到了在固有经验中不犯错。如今，其月销只有100辆左右。

同一年，宝能集团以66.3亿元收购了观致51%的股份。

截至目前，据说宝能已经为<a class="hidden" href="://car.yiche/qorosauto/" title="观致" data-keyType="MasterBrand" dat

开年肆虐，中国汽车市场连遭重创，Q1失守雪上加霜。人们带着不安的情绪赶往四月，眼见的是冰雪消融，销量数据连报喜讯。

从步履维艰到活力重现，各家品牌恍如一夜回春，众望所归的车市拐点真的来了吗？汽车头条将四月小阳春，解码“拐点”背后的故事。此为系列稿件之三

车市21个月连跌终结，这原本是一个鼓舞人心的好消息。然而，面对中汽协公布的4月产销增长数据，无论是厂商还是媒体，都没有“如释重负”的高昂情绪，甚至对这来之不易的增长冷眼相看。

是4月销量增长不明显吗？并不是。当月，汽车产销分别达210.2万辆和207万辆，环比增长46.6%和43.5%，同别增长2.3%和4.4%。步入5月至今，也有多家企业主动发布销量成绩。其中，广汽丰田月销破6万辆，47%的同比增长分外扎眼；沃尔沃在华也实现同比大增21%，解锁历史同期最高销量水平成就。令人印象深刻的，还有长安福特结束长达三年的负增长，东风悦达起亚销量增长走向持平，“二线”合资品牌奋发走强。

相比Q1的暴跌，4月销量负数少了很多，回暖迹象再明显不过。不敢“高声”的汽车人们在担心什么？或许，在担心4月并不是销量增长的真正拐点。

需求释放与政策刺激

“2月份的时候，有人就找我说想买车，我说现在不敢卖给你。”东风悦达起亚4S店内销售告诉汽车头条APP，他们店3月份开始轮班制，从4月起才恢复营业，年前看车的客户想在一季度下单，但由于疫情的影响都被推迟到4月份。

汽车头条APP在店内看到，过来看车的客户比较多，也有少数客户过来提车。据介绍，现在买车也比较划算，像卖的比较好的KX3傲跑，年前是优惠1.3万，后来优惠到1.7万，现在直接优惠2万，很多客户本来提前就要买这台车，疫情之后发现有优惠，所以毫不犹豫的就下手了。

广汽传祺4S店的销售也表示，他们从3月份起开始营业，但当时几乎没人看车，直到4月份才有所好转。店内热销车型传祺GS4，也因为疫情原因加快了降价的节奏，去年上市的改款车型，几个月时间就从优惠3千降到了一万，所以也会更快的促成交易。

从东风悦达起亚和广汽传祺4S店内销售的描述来看，4月份的“忙碌”其实是前三个月的需求集中释放所致，相当于之前分三个月吃的食粮，现在都转移到了四月，所以显得吃的很“很饱”，不能完全看作当月真正的销量水平。

前期挤压需求释放促进反弹之外，相应政策也进一步刺激了汽车消费，比如北京地区。

据东风悦达起亚销售介绍，2019年因为北京市限外地牌，外地号牌的购车热情降低，对去年的销量造成了一定的影响，而在2020年，北京市推出了老旧机动车淘汰更新方案，规定本地登记注册的国Ⅲ排放标准汽油载客汽车可享受财政补贴。

汽车头条App注意到，东风悦达起亚、长安福特、广汽传祺、沃尔沃的4S店均在醒目的位置放上了淘汰更新方案的宣传栏。东风悦达起亚4S店的销售透露，淘汰更新方案提升了人们的换车热情，很多原来的起亚车主都在他们店置换了新车。

汽车消费“抄底时刻”

举国上下促消费之时，汽车成为房产之外唯一能够有效拉动经济发展的大宗消费品。在此背下，各地均推出区域性鼓励消费政策，比如佛山的“汽车消费升级若干措施”、山西的“汽车消费专项奖励”，以及上海的“新增4万牌照”、“五五购物节”等等。从政策风向到厂商营销话术，所有人都在营造汽车消费底价时刻已经到来的氛围。

终端真是如此吗？

车企公布的4月销量中，沃尔沃是豪华品牌中唯一实现20%+增长的厂商。在沃尔沃4S店，汽车头条App似乎看到了“抄底时刻”的盛况。

还是工作日的中午，北京市某沃尔沃4S店依然能拥有其他品牌难以比拟的客流量。当天，店内中午始终保持着6-7人的客流量，以至于腾不出销售来做接待。要知道，这还是朝阳区刚刚撕下“高风险地区”标签的情况下。

汽车头条APP还看到，前台放置的XC60产品宣传册已经被拿空，4S店销售告诉汽车头条App：看这款车的人确实很多，因为XC60有一定的性价比优势。“在同级别竞品中，除了XC60，其他很少有能花30万就能办齐的车型。”4S店销售这样告诉汽车头条APP。

显然，吸引用户并非什么鼓励政策，而是比政策刺激更能影响消费者钱包的优惠幅度，以及相对应的高价值产品。汽车头条APP了解到，目前XC60最高能拿到9万的优惠，但仅限于T5四驱智逸豪华版车型（低配），其他中高配车型能优惠到8.5万，相当于打了八折。相比于XC60，XC90优惠幅度也更大，低配车型最高优惠达17万。

官方数据显示，沃尔沃最受欢迎的车型正是XC60与XC90，并且4月销量分别达到了20%以上的同比增幅。

合资品牌领域，4月的东风标致也取得恢复性增长。汽车头条App了解到，东风标致4月批售量环比增长128.3%，交付量环比增长75.8%，这个数字对于神龙来说极其难得。

从汽车头条App的终端走访情况来看，大幅优惠与热门产品仍然是东风标致销量拉动的有效手段。从北京地区店内情况来看，优惠高达3.5万元的4008最受欢迎，价格相对坚挺的508L则略显受冷落。在三四线城市，二级经销商甚至县乡渠道，则更热衷于低价拿车（甚至出现3.1折厂商发车），以融资租赁或者分期等金融手段销售408等老款车型。

企业脱困的经营奇迹

沃尔沃的销量大增与东风标致的整体回暖，就是因为终端优惠吗？并不完全是。至少沃尔沃现行优惠早在去年就有，而东风标致终端老款产品的价格管理也一直相对松动，直到508L的上市才有明确的“限价令”。更多的，还是企业在疫情之后的积极应变。

这场突如其来的疫情，让原本进入存量竞争时代的中国汽车产业加速分化，“马太效应”愈演愈烈。长期以来的销售体系梳理与营销价值坚守，让沃尔沃“健康即豪华”的理念得到用户广泛认可并产生共鸣，也让这家企业能够向“BBA”再度接近。此时，国内被逼到边缘的合资企业同样纷纷取措施，向舞台中心靠拢。

长安福特就是其中之一。过去一年，福特在哈迎来多重变化，无论是人事布局、管理架构还是产品投放、品牌营销，都有了质的变化。进入2020年，长安福特在抗疫复工之外，以锐际为核心展开产品口碑与品牌价值的攻坚战，开启品牌大年的征程。

过去的4月份，长安福特实现了三年来首次单月销量正增长；当月共售出18429台新车，较去年同期增幅达到8%。据官方发布的消息显示，在长安福特4月销量结构占比中，于去年上市的福特锐际成为了“走量车型”。

在终端走访中，汽车头条App注意到，锐际已经成为绝对主角。前往北京某4S店时，期店外就停了两台刚刚上牌回来的蓝色锐际。进入店内，汽车头条App发现，锐际的宣传册也被拿光了，销售只得拿出一张A4纸打印的配置表供我们参考。销售表示，因为中意锐际的客户比较多，目前店里没有现车，订车需要等两个星期左右。

更令人诧异的是，除了666元的象征性优惠，锐际没有任何具有吸引力的折扣。至于为什么卖的比较好，销售给出的解释是“现在长安福特的打法跟之前不一样了”。她告诉汽车头条APP，“因为锐际本身定价就低，并且基本囊括了同级车都有的配置，所以从性价比的角度上来说，已经是最低价了，消费者心中也有一杆秤，所以对这个价位接受度比较高”。

弱势合资品牌都在寻求价值回归。

过去的4月份，起亚在华不停调整，在完成全新营销团队搭建的同时，还围绕品牌价值为全新一代K5凯酷的投放造势。神龙公司旗下双品牌同样聚焦品牌，整个4月东风标致落地诸多措施，包括发起“东风标致买单月”主题活动，联动终端提升关注度；开展408十周年口碑建设活动；开启2008线上预售，官宣品牌代言人黄景瑜等。东风雪铁龙内部人士也向汽车头条App透露，目前围绕单电效率提升展开工作，推行“一店一策”，全面拉升品牌满意度与新产品销量。

谈拐点为时尚早

需求释放、政策刺激与企业奋力共同催生的车市“小阳春”，并不足以让人安心。正因如此，当“报复性消费”和“车市拐点”被广泛讨论时，汽车企业高层却更为谨慎。长安汽车副总裁叶沛在接受汽车头条App访时表示，中国车市存在恢复型消费，但称为报复性消费不太合适。恢复型消费在四月份已经出现了，但其高度和时间长度还要看总体消费能力的回复和持续。

海马汽车副总经理、动力研究院院长张会文则直言，疫情结束后的汽车市场不会等来报复性消费：“因为疫情导致了经济下滑，消费者收入下降，所以不会报复性消费，只会逐步休复、恢复到疫情前的水平。

在头条君看来，车市“小阳春”出现，或许还有更大考验。身处后疫情时代中国车市，很可能会在零部件问题面临全球断供风险。

就目前看来，虽然国内的疫情已经得到了较好的控制，各行各业也早已有序复工，但国外疫情仍然严峻。在制造业全球化的大背景下，国外零部件厂商的复工率将直接影响到汽车零部件进口，时间成本压力下，国内汽车制造商的产能必然会因此受到影响。

沃尔沃4S店内销售告诉汽车头条APP，就XC60这一车型来说，现在其实是卖一台少一台，因为国外疫情的冲击，整车厂产能受阻，持续下去的话很可能会“无车可卖”。另有接近长城炮的消息人士表示，重庆工厂目前产能也不足以覆盖订单需求，用户购车提车需要等待，最大的阻挠就是部分零部件供应不足。

毋庸置疑，4月份中国车市的销量是紧跟着疫情形势出现的“乍暖”，只能算作逻辑上的正常结果。如果在接下来的时间里全球疫情没有得到有效控制，影响疫情国对中国市场的出口，再加上Q1消费力已经在4月份集中释放，到5、6、7月份的时候，中国车市能不能延续“正增长”的态势还有待商榷。

客观的讲，特殊时期得出的数据不能完全跟正常运行的市场状态相提并论，中国汽车市场的真正拐点，应该是在人们发挥主观能动性，完成由内而外自我革新后出现，而不是受疫情这种不确定因素影响下得出的“投机”结果。

这场疫情的到来正在促使汽车市场营销、传播、消费等模式发生转变，也许对于车企来说是一次“破圈”的好机会，但事实上，这并不足以成为中国车市持续正增长的前提，销量反弹对于整个车市的参考意义也不是绝对的。

“我们现在更多考虑的不是消费者报复性的增长，”雷克萨斯中国副总经理陈忱在接受汽车头条APP访时说，当下中国的市场和消费者已经更加的成熟、理性，如何满足消费者在后疫情期的更高需求，应该是企业在当下需要做出的准备。

疫情只是个意外，中国车市面临的问题却根深蒂固。在各种不确定性挑战无限次发生的时代，唯有夯实硬实力，坚持品牌向上战略定力，与消费者建立有效、持久的沟通，才是实现拐点的真正途径。

回过头看，4月销量的增长的确值得“深究”。国内疫情肆虐后，这一次爆发式增长能持续多久？终端的经营质量又有多高？接下来，汽车市场又能否在全球疫情风险中“独善其身”？

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。